IŁ-114-300: wygląda na to, że pojawiło się światło w tunelu?
31 marca 2024 roku miało miejsce wydarzenie być może epokowe: swój pierwszy lot odbył drugi eksperymentalny samolot Ił-114-300, tzw. OP-2, nr seryjny 01-10, nr rejestracyjny 54115.
Co jest najważniejsze? To pierwszy nowo zbudowany samolot tego typu.
Tutaj znowu musimy historia. Ił-114 (prosty, bez dodatkowych numerów) i kolejny Ił-114-100 wyprodukowano w Taszkencie, gdzie rosyjscy specjaliści zbudowali fabrykę (TAPO im. Czkalowa) o zdolności produkcyjnej do 100 samolotów rocznie. Dziś zakład produkuje kociołki do pilawu i innych, bardziej popularnych w Uzbekistanie wyrobów, o samolotach z Taszkentu trzeba będzie zapomnieć.
Ił-114-300 będzie montowany w stosunkowo niewielkim zakładzie w Łuchowicach (LAZ nazwany na cześć P. A. Woronina), obiecują do 20 samolotów rocznie. Jak to mówią, Bóg da.
Dlaczego pierwszy samolot, który poleciał w 202o, „nie liczy się”? Został złożony ze starych zapasów. Ogólnie rzecz biorąc, wiele komponentów Ił-114-100 utknęło w TAPOiCh w Taszkencie. Mówią, że z tego, co tam leżało, udało się złożyć co najmniej kilkanaście samolotów.Ministerstwo Przemysłu i Handlu negocjowało ze stroną uzbecką, ale nie zakończyły się one niczym. Ten pierwszy nie chciał pomóc w odrodzeniu samolotu tej marki, dlatego było takie opóźnienie.
Ale najważniejsze jest to, że w zasadzie sami sobie z tym poradziliśmy. Opóźnienie jest w pełni uzasadnione, a samolot, który wystartował w marcu, jest samolotem w 100% nowym, choć nie najnowszej konstrukcji.
Jak źle jest rozpocząć produkcję odnowionego Ił-114?
Ale powiem tak: nie ma w tym absolutnie nic złego, bo ten samolot zaprojektował wielki (w ogóle nie będę walczyć z tym słowem) uczeń wielkiego Siergieja Iljuszyna, Genrikha Wasiljewicza Nowoziłowa.
Może ten człowiek nie wiedział, jak coś w życiu zrobić, ale samoloty, które zbudował Nowoziłow i które weszły do produkcji, wciąż latają. Wszystko. A to wiele mówi.
Co to jest IL-114? Tak, ogólnie rzecz biorąc, ten sam koń roboczy, co jego poprzednicy: Ił-18, Ił-62, Ił-86. Bez specjalnych dodatków, ale z potrójnym marginesem bezpieczeństwa. Regionalny samolot pasażerski to właściwie to, czego dzisiaj bardzo brakuje. An-24, Jak-40, Jak-42 - to już historia, SAABy wykańczają trasy krajowe, a w niektórych regionach osiągają punkt delirium: łatwiej jest polecieć do miast swojego regionu przez Moskwę.
Mój przyjaciel spotkał się z tym zjawiskiem, gdy musiał lecieć z Permu do Niżnego Nowogrodu. Loty bezpośrednie – dwa razy w tygodniu, w poniedziałki i piątki. Reszta to transfer w Moskwie. Ale każdego dnia. Ale dla innych są to absolutnie pieniądze. Jeśli lot bezpośredni kosztuje 4 rubli, to z przesiadką kosztuje od 853 do 6,8 tys.
Fakt, że Rosja potrzebuje po prostu, podobnie jak powietrza, nowego, niedrogiego samolotu regionalnego, jest jasny i zrozumiały. Powinien to być liniowiec przeznaczony dla 60-100 pasażerów i zdolny do obsługi tras o zasięgu od 500 do 1500 km. Cóż, z możliwością korzystania z nie najlepszych pasów startowych.
Ratunkiem jest Ił-114-300, który jest w stanie samodzielnie operować ze stosunkowo małych lotnisk, które nie mają nawet betonowych pasów startowych. Iljuszyn uważa, że samolot będzie normalnie latał na Dalekiej Północy, gdzie czasami wszystkie problemy można rozwiązać jedynie służbą lotniczą.
Ogólnie rzecz biorąc, nie może być tutaj drugiej opinii: IL-114 jest bardzo potrzebny. Wydaje się, że UAC to rozumie i pracuje w tym kierunku. Przynajmniej program testów Ił-114-300 jest kontynuowany.
Pierwszy lot był standardowy: 40 minut na wysokości do 900 metrów i z prędkością nie większą niż 230 km/h. Oznacza to, że wystartowaliśmy, przetestowaliśmy stery i lotki, rozejrzeliśmy się - i w dół.
Co można zrobić podczas 40-minutowego lotu? A to zależy od tego, kto będzie latał. Ił-144-300 był pilotowany przez „żubry” LAZ-u, zespół testowy podobny do tego, który podniósł z ziemi przeklęty Ił-112V w Woroneżu:
- Zasłużony Pilot Testowy Federacji Rosyjskiej Siergiej Sukhar;
- Zasłużony Pilot Testowy Federacji Rosyjskiej Igor Zinov;
- inżynier pokładowy 1. klasy Oleg Gryazev.
To ludzie, którzy wiedzą, jak nauczyć samoloty latać. Mam wielką nadzieję, że szczęście będzie im sprzyjać i wszystkie loty zakończą się jak zwykle lądowaniem. Inaczej niż to miało miejsce w przypadku Ił-112V w Kubince. PJSC Iljuszyn nigdy nie będzie w stanie zrekompensować strat poniesionych tego nieszczęsnego dnia. Mam wielką nadzieję, że wszystko skończy się dobrze.
Po pierwszym locie dowódca załogi Siergiej Sukhar poinformował, że lot przebiegł sprawnie, systemy i wyposażenie działały prawidłowo, a program lotu został w całości zrealizowany. Przed rozpoczęciem lotów samolot przeszedł cykl testów naziemnych: przeprowadzono testy warsztatowe i lotniskowe. W ramach programu prób w locie przeprowadzono także kołowanie i loty z dużą prędkością.
Karta lotu pierwszego lotu Ił-114-300 została podpisana na masce czarnej Wołgi przez dyrektora zarządzającego PJSC Il, Daniila Brenermana i kierownika centrum prób w locie PJSC Il, Konstantina Letowa.
Tradycję tę wprowadził ponad 50 lat temu sam Genrikh Nowozhilov, wówczas generalny projektant Biura Projektowego Iljuszyn, składając swój podpis na karcie lotu samolotu transportowego Ił-76 na masce swojego służbowego samochodu. Ten start zakończył się sukcesem, a takie podpisy stały się tradycją w Biurze Projektowym Iljuszyn.
Wszystko wydaje się być w porządku. Ił-114-300 składa się w całości z rosyjskich podzespołów, co jest logiczne w przypadku samolotu powstałego w czasach sowieckich. Oczywiście nie jest to „miarka”. Tam, gdzie to możliwe, w projekcie zastosowano materiały kompozytowe, co wiąże się ze znacznym odciążeniem konstrukcji. System sterowania lotem i nawigacją jest cyfrowy (nie daj Boże, zdzierają ten z Su-34); ogólnie rzecz biorąc, włożono ogromną ilość pracy, aby ulepszyć wszystkie główne systemy samolotu.
Jedynym miejscem, które budzi nie tylko niepokój, ale całkowitą niepewność powodzenia, jest silnik. Tak, tak, ten sam TV7-117ST-01, który zabił załogę Ił-112V i zdaje się, że przeszedł później szereg modyfikacji. Nie ma konkretnych informacji, ale być może pracownikom firmy Klimowa udało się dokonać cudu i doprowadzić do skutku to dzieło, nieudane ze wszystkich stron.
Warto było to zrobić choćby po to, aby śmierć najlepszej ekipy testowej VASO nie poszła na marne. Jeszcze raz proszę o złożenie przynajmniej mentalnego hołdu ludziom, którzy nie oszczędzili życia, aby Rosyjskie Siły Powietrzno-Kosmiczne otrzymały wreszcie nowy samolot transportowy.
Dowódca statku powietrznego: Czczony Pilot Testowy Rosji, Bohater Rosji Nikołaj Dmitriewicz Kuimov.
Drugi pilot: pilot testowy 1. klasy Dmitrij Aleksandrowicz Komarow.
Inżynier pokładowy: Inżynier lotu próbnego I klasy Nikołaj Jewgienijewicz Chludejew.
Nie na próżno pamiętam tych ludzi. Ił-112V był wyposażony w dokładnie te same silniki, co Ił-114. Ujednolicenie... Ale o Ił-112V i jego kontynuacji porozmawiamy dosłownie pewnego dnia, ale teraz pozostaje tylko mieć nadzieję, że JSC „ODK-Klimov” zrobiło wszystko, co konieczne, a nawet więcej, aby silnik wreszcie stało się realne.
Ogólnie rzecz biorąc, TV7-117 ma bardzo złą reputację jako silnik, który nie został dostosowany do standardów. Pierwszy model TV7-117S o mocy 2 KM był szczerze niekonkurencyjny w porównaniu z silnikami importowanymi pod względem żywotności, co spowodowało wymianę TV500-7S (zasób około 117 godzin) na Ił-1000, produkowany w TAPOiCh, z amerykańskimi silnikami Pratt & Whitney 114H o sześciokrotnie dłuższej żywotności. I prawie wszystkie samoloty zgromadzone w Taszkencie latały na amerykańskich silnikach.
Kolejna modyfikacja, TV7-117SM, była mocniejsza (2 KM), miała nowy cyfrowy automatyczny system sterowania i monitorowania, wydawała się łatwiejsza w utrzymaniu i niezawodniejsza, ale po prostu nie było gdzie jej zainstalować.
TV7-117ST-01 stał się kolejną modernizacją. Moc została zwiększona w trybie startowym do 3000 KM. s., w zwiększonym trybie awaryjnym do 3600 KM. Z. Zakładano, że na tym silniku będą latać Ił-112V, Ił-114-300 i TVRS-44 Ładoga.
Ił-112V wciąż odlatywał, ale zakręt nie dotarł do Ładogi, Ił-114-300 odleciał. Poszukajmy kontynuacji.
Dyrektor Generalny UEC, członek Biura Rady Centralnej SoyuzMash Russia LLC, Vadim Badekha, zapewnia, że przy TV7-117ST-01 włożono wiele pracy, a silnik zasłużenie otrzymał certyfikat typu w grudniu 2022 roku.
Silnik otrzymał nowy pomocniczy zespół napędowy TA 14-114, który powinien zapewnić większą autonomię samolotu podczas obsługi technicznej i przygotowania do lotu na słabo wyposażonych lotniskach, szczególnie na północy. Ponadto do silnika dodano nowe śmigło AB-112-114, co jest bardzo obiecującym rozwiązaniem, które umożliwia wydobycie większej mocy z silnika.
Byłoby bardzo dobrze, gdyby wszystkie prognozy i obietnice się spełniły
W sumie prace nad konwersją Ił-114 na Ił-114-300 trwają od 10 lat. Okres ten jest właściwie dość długi i w tym czasie należało wykonać przyzwoitą ilość pracy. Jednak za kulisami tego spektaklu nie wszystko jest tak proste, jak byśmy chcieli. Pytań, od silników po zmianę miejsca produkcji, jest wiele, bo po raz pierwszy ogłoszono, że Ił-144 będzie montowany w zakładach Sokol w Niżnym Nowogrodzie w 2018 roku. Ale potem z jakiegoś powodu wszystko zostało przeniesione do LAZ w Luchowicach pod Moskwą. Wybór jest dziwny, bo Ila została wyprodukowana w LAZ, tak, ale możliwości zakładu są znacznie gorsze od Sokoła. A obiecane 18 samolotów rocznie jest mało prawdopodobne, 10-12 i nic więcej.
I nie jest do końca jasne, kiedy trafią do masowej produkcji. W 2018 roku wyznaczono rok 2020, w którym miały zostać dostarczone pierwsze samoloty z partii 2017 samolotów zakontraktowanych jeszcze w 50 roku dla Państwowego Leasingu Transportu GTLK. Certyfikacja samolotu miała nastąpić w 2023 roku, produkcję seryjną przesunięto na 2025 rok.
Ogólnie rzecz biorąc, u nas wszystko jest jak zwykle – najpierw przy akompaniamencie brawurowych marszów składa się obietnice, których tak naprawdę nikt nie ma zamiaru spełnić, potem zaczynają się miotać w poszukiwaniu rozwiązań. W rezultacie mamy przekształcenie projektu Ił-114-300 w zwykłą konstrukcję długoterminową. Wystarczy rok 2025 zamiast obiecanego 2018, aby tak sądzić.
Ogólnie rzecz biorąc, perspektywy są bardzo niejasne, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że TV7-117ST-01 wciąż boryka się z problemami związanymi z konstrukcją.
Tymczasem czas ucieka.
Regionalny samolot pasażerski tej klasy jest bardzo potrzebny. Zwłaszcza coś tak prostego jak Ił-14, który może wylądować w dowolnym miejscu, zatankować z beczki i tak dalej. Generalnie nie jest to Sukhoi Superjet, który wymaga warunków.
Ił-114-300 przy maksymalnym zapasie paliwa może zabrać na pokład do 68 pasażerów i 1500 kg ładunku, na którym samolot musi przelecieć do 5 km z prędkością przelotową 600 km/h na wysokości do 500 m .
Nic nadprzyrodzonego. Nie ma potrzeby super zwrotności ani ukrywania się, wręcz przeciwnie, najzwyklejszego samolotu klasy ekonomicznej. W czym tkwi problem, bardzo trudno powiedzieć. Myśliwiec piątej generacji jest po prostu niewidoczny i super zwrotny, ale możemy to zrobić, ale samolot pasażerski na średnie i krótkie dystanse, bez żadnych dodatków, po prostu się nie sprawdzi. Wszystko jest w jakiś sposób bardzo powolne.
Oczywiste jest, że w 2021 roku wszystkie prace zostały wstrzymane z powodu wypadku Ił-112V z tymi samymi silnikami TV7-117ST, ale wydaje się, że silniki zostały uporządkowane. Musimy iść dalej, ale część środkowa drugiego/pierwszego egzemplarza OP-2 rozpoczęła się w Woroneżu w VASO jeszcze w 2018 roku, a w 2019 roku została już dostarczona do klienta. Prototyp OP-2 został wdrożony do LAZ w maju 2023 roku, ale przechodził testy naziemne przez ponad 10 miesięcy.
OK, próbowaliśmy. Ale tu pojawia się kolejne pytanie: po co organizować taki skok w transporcie części?
Woroneż. VASO wyprodukuje płatowiec (skrzydło, ogon z mechanizacją, gondole silnika), łącznie prawie połowę płatowca.
Niżny Nowogród. Sokol wyprodukuje kadłub, hydraulikę i elektrykę, czyli około 40% wszystkich podzespołów samolotu.
Sankt Petersburg. Klimov dostarczy silniki.
Co stoi na przeszkodzie, aby cały samolot złożyć w miejscu produkcji większości podzespołów, np. w Sokole i nie ciągnąć tego samego kadłuba kilkaset kilometrów do Łukowic? Bardzo dziwny wybór.
Oczywiste jest, że otwarcie umierający MiG („LAZ” i „Sokół” należą do JSC RSK MiG) muszą jakoś przetrwać, a w Łukowicach nadal są specjaliści od „Ilama”, ale takie podejście nadal będzie miało wpływ na ostateczny koszt samolot.
A wtedy ktoś na pewno powie, że „u nas jest drożej, kupujmy Boeingi przez Hindusów”.
Mam wielką nadzieję, że prędzej czy później wszystkie problemy zostaną przezwyciężone i rzeczywiście będziemy mieli rosyjski samolot na trasach krajowych.
informacja