Loty i wypady bojowe na B-52: wspomnienia pilota
Ostatnio w Telegramie natknąłem się na dyskusje o pokonaniu obrony powietrznej na przykładzie Operacji Pustynna Burza i pojawiły się wspomnienia pilota, który brał udział w tej „Burzy”. Zainteresowałem się, poszperałem w internecie i w końcu trafiłem na oryginał. Okazuje się, że Telegram udostępnił jedynie bardzo krótki fragment wywiadu, który składa się z dwóch części. Wywiad jest datowany na 2016 rok, więc niektóre rzeczy nie wyglądają już tak samo jak kiedyś. Niemniej jednak tutaj jest w całości.
Od swojego debiutu bojowego w Wietnamie B-52 Stratofortress spowodował więcej zniszczeń niż jakikolwiek inny samolot. Keith Shiban latał na 52 samolotach podczas misji odstraszania nuklearnego i lotów bojowych nad Irakiem. Rozmawialiśmy z nim o lataniu i walce w tym potężnym wehikule amerykańskiej polityki zagranicznej.
Часть 1
Loty i misje bojowe B-52
Jakie były Twoje pierwsze wrażenia z B-52?
Byłem zdumiony jego rozmiarem. Nie zdajesz sobie sprawy, jak duży jest, dopóki się do niego nie zbliżysz. Wygląda potężnie, a nawet złowrogo, ze względu na ciemny kamuflaż i pęcherze ECM na całym ciele. Nie nazwałbym tego „pięknym” samolotem. To specjalnie stworzona walka brońi wygląda na to, że to część.
Właśnie skończyłem orientację w T-38 i czułem się, jakbym przeskoczył z Corvetty na 18-kołowy pojazd. Odkryłem, że latanie na B-52 nie było dla mnie trudne, ale bardzo trudno było zrobić to dobrze. Nic nie dzieje się tam szybko i trzeba sobie radzić z dużą bezwładnością. Odciągnij jarzmo i nastąpi wyraźna przerwa, zanim samolot zacznie się toczyć. Wyśrodkuj jarzmo, a samolot obróci się nieco bardziej. Pamiętam, że po moim pierwszym locie szkoleniowym patrzyłem wstecz na tę ogromną bestię siedzącą na pasie i myślałem: „Cholera, czy to ja wylądowałem?”
Tankowanie w powietrzu było dla mnie najtrudniejsze do opanowania. Jako kapitan samolotu zarabiasz tutaj. Jeśli nie uda ci się zdobyć paliwa z cysterny, nie będziesz mógł ukończyć misji. Dopiero podczas mojej siódmej lub ósmej misji szkoleniowej udało mi się naprawdę utrzymać kontakt z tankowcem. B-52 z krótkim ogonem (modele G i H) mają funkcję zwaną holenderską rolką. Generalnie nie jest to zauważalne, ale tylko do momentu, gdy znajdziesz się bezpośrednio za latającą cysterną.
Przechylenie holenderskie lub krok holenderski to złożone zachowanie samolotu polegające na jednoczesnym przechyleniu i odchyleniu w różnych kierunkach. Pochodzenie tego terminu jest nieznane, ale najprawdopodobniej jest związane z łyżwiarstwem szybkim (Wiki).
Trzeba stale pracować za sterem, aby utrzymać się na równym kilu podczas tankowania w powietrzu. Kiedy pamięć mięśniowa zablokuje żądane ruchy, stanie się to drugą naturą, ale zajęło mi trochę czasu, zanim to rozgryzłem. A nawet wtedy jest to nadal trudne zadanie. Otrzymanie 100 000 funtów (45 ton) paliwa oznaczało „przywiązanie” do cysterny na około 20 minut. Potem czułem się, jakbym ćwiczył na siłowni.
Kolejnym dużym wyzwaniem było zarządzanie tak dużą załogą. B-52 to w dużej mierze samolot nawigacyjny. Często żartowałem, że jestem tylko sterowanym głosem autopilotem dla nawigatorów.
Podczas szkolenia nauczono mnie, że zadaniem pilota-dowódcy jest „latanie samolotem i podejmowanie decyzji”. Musiałem stale przetwarzać informacje napływające od innych członków załogi i decydować, jak zareagować. Moja drużyna ofensywna może mi powiedzieć, żebym obrał jeden kurs, aby dotrzeć do celu, ale moja drużyna defensywna może mi powiedzieć, żebym nie szedł tą drogą, ponieważ istnieje tam zagrożenie.
Żyjesz lub giniesz jako zespół. Nawet jeśli pilotem jest Chuck Yeager (a ja nie jestem), niewiele to da, jeśli nawigator radarowy nie będzie w stanie trafić w cel lub oficer walki elektronicznej pozwoli ci zostać zestrzelonym w drodze do celu. Przez cały czas był to wysiłek zespołowy. Kapitanowi samolotu zwykle przypisuje się całe uznanie, ale ja byłem tylko tak dobry, jak reszta mojej załogi. Na szczęście miałem bardzo dobry zespół.
Jak załogi B-52 oceniają doktora Strangelove’a – czy było to realistyczne?
Odnosi się to do filmu Dr. Strangelove, czyli jak przestałem się martwić i pokochałem bombę w reżyserii Stanleya Kubricka. Antymilitarystyczny czarny humor.
Doktor Strangelove był stale w pogotowiu. Widziałem to tyle razy, że pamiętam scenariusz. Kubrickowi udało się w tym filmie wiele rzeczy dobrze, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że Siły Powietrzne trzymały wówczas bardzo tajemnicę na temat B-52. Moją główną krytyką jest to, że zrzut bomby na końcu zajmuje prawie jedną trzecią filmu, podczas gdy w rzeczywistości od wydania polecenia wypuszczenia bomby do wybuchu bomby mija niewiele czasu.
Myślę też, że próbowali otworzyć drzwi komory bombowej na osiem różnych sposobów. W rzeczywistości istnieje linka do ręcznego zwalniania, którą nawigatorzy mogą po prostu pociągnąć, aby otworzyć drzwi. Ale hej, to jest film. Muszą sprawić, że będzie dramatycznie. To chyba nadal mój ulubiony film wszechczasów.
Jakiej rady udzieliłbyś nowym załogom B-52?
Bądź z siebie dumny. Rozpadasz się na kawałki Historie. Nawet do dziś, gdy chcemy, aby jakiś inny kraj wiedział, że mówimy poważnie, wdrażamy B-52.
O jakim sprzęcie marzyłeś, gdy byłeś na B-52?
Chciałbym więcej w zakresie broni dalekiego zasięgu. W 1991 r., podobnie jak podczas II wojny światowej, nadal używaliśmy głównie bomb odłamkowo-burzących. Aby to zrobić, trzeba było przelecieć bezpośrednio nad celem. Możesz uniknąć większości zagrożeń w drodze do i z celu, ale wszystko, co wymaga zbombardowania, prawdopodobnie będzie chronione.
Kiedy jesteś na kursie bojowym, nie możesz wykonywać zbyt wielu uników, ponieważ jedynym powodem, dla którego tam jesteś, jest trafienie w cel. Nawet jeśli nie zostałeś zestrzelony, ale po prostu spudłowany, oznacza to, że wykonałeś całą pracę na próżno.
Proszę, opowiedz mi o swojej pierwszej misji podczas wojny w Zatoce Perskiej.
Moja załoga została wysłana do Diego Garcia w sierpniu 1990 roku jako część Tymczasowego Skrzydła Bombowego 4300. Pamiętam, że w niedzielę rano otrzymałem telefon: „Bądź tu za 4 godziny ze swoimi rzeczami. Wyjeżdżasz na czas nieokreślony.” Po siedmiu miesiącach życia na maleńkim atolu na Oceanie Indyjskim ta część mnie, która nie bała się śmiertelnie, była gotowa po prostu uporać się z całym bałaganem, abym mógł szybko wrócić do domu.
Zgłoszenie otrzymaliśmy około godziny 17:00. Wiem to, bo kawiarnia była otwarta o 5:XNUMX i właśnie miałam iść coś zjeść. Ktoś zapukał do drzwi pokoju, który dzieliliśmy we czwórkę, i powiedział: „Idziesz”.
Nie pamiętam, ile czasu mieliśmy na przygotowania, ale wiem, że poszłam do stołówki i próbowałam coś zjeść. Mój żołądek ściskał się, więc jedyne, co mogłam zrobić, to zjeść sałatkę i napić się mrożonej herbaty. O wyznaczonej godzinie załadowano nas do autobusu i zawieziono na lotnisko. Ochrona zapewniła nam eskortę z włączonymi światłami i syrenami, co moim zdaniem było całkiem fajne.
Zostaliśmy wcześniej poinformowani o naszym celu na pierwszą noc. Mieliśmy uderzyć na jedno z wysuniętych irackich lotnisk. Pięć z nich znajdowało się około 25 km od granicy z Arabią Saudyjską. Do każdego lotniska przydzielono po trzy B-52, a ponadto mieliśmy kilka „zapasowych” na wypadek, gdyby któryś z samolotów zepsuł się po drodze.
Zaprowadzono nas do sali po instrukcje. Motywująca przemowa dowódcy sprowadzała się w zasadzie do tego: „Nie wtykaj nosa w ziemię i wykonuj za nich robotę”. To naprawdę dobra rada. Odprawy były dość krótkie, bo z góry wiedzieliśmy, jaki jest cel. Zrobiliśmy kilka prób przed kilkoma wyspami na Oceanie Indyjskim, więc byliśmy pewni naszych umiejętności.
Nie pamiętam dokładnie, kiedy wystartowaliśmy, ale kiedy faktycznie dotarliśmy do samolotu, było już późno. Ponad 20 bombowców i tankowców wystartowało zgodnie z planem, bez ani jednego połączenia radiowego. Każdemu samolotowi przypisano czas na uruchomienie silnika, kołowanie i start.
W pełni załadowany B-52G jest powolną bestią i wymaga dużego pasa startowego, aby wzbić się w powietrze. Pas startowy w Diego był stosunkowo krótki jak na standardy SAC (Dowództwa Strategicznego). O ile pamiętam, tylko 10 000 stóp. Większość z nich wykorzystaliśmy, zanim wystartowaliśmy.
Właśnie wtedy nad okolicę spadła paskudna seria ulewnych ulew, przez które przelecieliśmy. Pamiętam, że miałem sporo nierówności z powodu złej pogody. Niedługo po osiągnięciu lotu poziomego po raz pierwszy zatankowaliśmy w powietrzu.
W drodze na Półwysep Arabski zaplanowano dwie misje tankowania w powietrzu. Model G miał nieco słabszą moc, a dodatkowy opór bomb na pylonach pod spodem pogorszył sytuację. Czasami dostosowywałem prędkość, starając się pozostać podłączonym do węża.
Dobra załoga tankowca sprawiła, że ty też dobrze wyglądałeś. Gdyby dużo się krzątali, próbując utrzymać się w linii, mogłoby to znacznie utrudnić pracę. Gdyby ich autopilot nie działał, byłoby jeszcze trudniej. Fala powietrza wydobywająca się z końcówki dziobu może odrzucić lejek węża na bok, a jeśli zacznie się miotać, znacznie skomplikuje to sytuację. Jeśli jedno z nas straci kontrolę, może to spowodować reakcję łańcuchową. Ogólnie rzecz biorąc, jest tam wiele niuansów.
Gdzieś po drodze do Arabii Saudyjskiej znaleźliśmy czas na założenie sprzętu ratunkowego i broni bocznej. O ile pamiętam, mieliśmy kamizelki kuloodporne, ale myślę, że rozmieściliśmy je strategicznie w kokpicie, zamiast nosić je na sobie. Zdecydowaliśmy, że wszystko, co może w nas uderzyć, najpierw przejdzie przez podłogę.
Pewnie chcesz wiedzieć, jak się wtedy czułem. Nie jestem szczególnie odważną osobą. Zawsze na kilka dni przed przydziałem czułem się bardzo przestraszony. Ale jak tylko wsiadłem do samolotu, wszystko było w porządku. To była moja strefa komfortu. Koniec z martwieniem się, czy coś się stanie, czy nie. Po prostu rób swoje.
W tym czasie byłem już bardzo pewny, że jako załoga jesteśmy w stanie wykonać to zadanie. Sześć miesięcy wcześniej odbyliśmy wiele szkoleń i wiedziałem, że mogę poprowadzić samolot do granic jego możliwości. Świadomość, że za kilka miesięcy prawdopodobnie zostaniesz ostrzelany, daje ci dodatkową motywację do ciężkich treningów.
Kiedy pojawiliśmy się nad Arabią Saudyjską, było już ciemno. Niebo wypełniły się światłami samolotów przygotowujących się do ataku. Pamiętam, że komentowałem to tuż przed zaśnięciem.
Powiedziałbym, że byłem takim wojownikiem o nerwach ze stali, że potrafiłem zasnąć w drodze na bitwę, ale myślę, że w tym momencie byłem po prostu wyczerpany. Nie spałem przez większość dnia i w połączeniu ze stresem chyba po prostu zemdlałem.
Następne, co pamiętam, to mój drugi pilot, który mnie obudził i powiedział, że musimy przygotować się do lotu na małej wysokości. Obejmowało to oklejenie taśmą wszystkich świateł w kabinie i przyklejenie zielonych żarówek chemicznych pod deską rozdzielczą, aby służyły jako oświetlenie nocne. Bardzo wysoka technologia.
Wtedy mieliśmy czerwone oświetlenie kokpitu, co uniemożliwiało użycie gogli noktowizyjnych. Gogle te nie były naszym podstawowym narzędziem do latania na małych wysokościach, ale stanowiły uzupełnienie śledzenia terenu za pomocą radaru i kamery termowizyjnej wbudowanych w samolot. Do wizjera hełmu mocowano gogle noktowizyjne, a akumulator mocowano z tyłu kasku za pomocą rzepów. Całość była ciężka i przy wyrzuceniu groziła złamaniem karku, dlatego trzeba było pamiętać o jej zdjęciu przed opuszczeniem samochodu.
Nasza formacja na dużych wysokościach była liniowa, miała długość 2 km, a każdy samolot znajdował się 500 stóp nad samolotem z przodu. Po zejściu na małą wysokość weszliśmy do tak zwanego strumienia. Strumień bombowców był zwykle tak ustawiany, że pomiędzy dwoma kolejnymi samolotami upłynęła około minuta, czyli około sześciu mil przy prędkościach, z jakimi lecieliśmy na niskim poziomie.
Zeszliśmy w przestrzeń powietrzną Arabii Saudyjskiej, aby uniknąć wykrycia przez irackie radary. Nasza ówczesna taktyka polegała na unikaniu znanych zagrożeń. Nie ma sensu bawić się w baterię rakiet przeciwlotniczych, jeśli można ją po prostu ominąć. Oczywiście, gdzieś zostało coś, o czym nie wiesz.
W drodze do celu lecieliśmy na wysokości od 300 do 500 stóp (90 do 150 metrów). Pamiętam, że tamtej nocy było ciemno i okulary niewiele mi pomogły, bo do działania potrzebowały przynajmniej trochę światła otoczenia. Jednakże przejęli cały ogień przeciwlotniczy i prawdopodobnie sprawili wrażenie, że jest bliżej niż w rzeczywistości.
Myślę, że po prostu próbowali wypełnić powietrze ołowiem i mieć nadzieję, że ktoś przez nie przeleci. Pamiętam, jak widziałem ZSU-23 wypluwającego kule smugowe niczym wąż strażacki. Na szczęście nie było to blisko nas, ponieważ jeden z nich mógł zepsuć ci dzień. Widziałem mnóstwo ciężkich strzałów, kalibru 57 mm i większych. Nie martwiłem się o nich tak bardzo, ponieważ mieli bardzo małe szanse na trafienie czegokolwiek.
Rozproszyłem się, opowiadając załodze, co widzę, wskazując, że strzelanina albo była poza strzelnicą, albo nie była skierowana w naszą stronę. Trudno powiedzieć, co widzisz w nocy. Czy to był ogień, który właśnie widziałem, rakieta, czy tylko reflektor ciężarówki?
Atak bombowy został zaplanowany jako „atak wielostronny”. Trzy samoloty z naszego lotu atakują z trzech różnych kierunków, aby zmylić obronę. Zwykle odstęp między samolotami wynosił sześćdziesiąt sekund, ale w tym przypadku skróciliśmy go do 45 sekund.
Chodziło o to, aby zminimalizować czas spędzony na celu. Co najważniejsze, musieliśmy ustawić ten czas z absolutną precyzją, w przeciwnym razie nasze bomby mogłyby wysadzić następnego gościa za nami. Plan nie pozostawiał miejsca na błędy.
Mój samolot był załadowany pięćdziesięcioma jeden bombami kasetowymi wypełnionymi minami. Pozostałe dwa samoloty przewoziły bomby brytyjskiego niszczyciela pasa startowego, które nazwaliśmy UK1000. Bomby pozostawią kratery na pasach startowych i drogach kołowania, a miny utrudnią życie każdemu, kto spróbuje je naprawić. Bomby miały również zmienne opóźnienie czasowe, więc niektóre kopały dziurę, a następnie eksplodowały cały dzień później.
Aby zrzucić bomby kasetowe, musielibyśmy wznieść się na wysokość do 1 metrów i przelecieć nad celem. To nie jest dobry wzrost. Chcesz być albo bardzo niski, albo bardzo wysoki. Pozostałe dwa samoloty mogły zejść na wysokość 000 stóp (450 metrów). Jako pierwsi rzuciliśmy się na cel, żeby chociaż mieć niespodziankę po swojej stronie.
Sam spadek przebiegł spokojnie, poza tym, że nic nie widzieliśmy. Kiedy bomby zaczęły wybuchać, sytuacja stała się interesująca. Przez okulary widziałem „Flash! Błysk! Błysk! Błysk!" I pomyślałem: „O cholera, strzelają do nas i nic nie mogę z tym zrobić, dopóki nie zrzucimy wszystkich bomb”.
Gdy tylko skończyły się bomby, wykonałem agresywny manewr wyłudzenia broni. Wiązało się to z szybkim kołysaniem samolotu w wielu kierunkach. Jednocześnie ponownie opuściłem dziób samolotu na ziemię. Zaczęliśmy szybko nabierać prędkości. Nasza maksymalna prędkość wynosiła 390 węzłów, ale jestem pewien, że na instrumencie widziałem 430 (630 i 700 km/h). W tym momencie samolot był prawie gotowy do przełamania bariery dźwięku, tak mi się wydawało.
Im szybciej lecieliśmy, tym bardziej chciał zakopać nos. Musiałem trochę popracować, żeby go trochę podkręcić i wynagrodzić to. Tymczasem w nocy kryliśmy się nisko nad ziemią, prawdopodobnie stwarzając dla siebie większe zagrożenie, niż cokolwiek, co mógł zrobić wróg.
To, co widziałem tej nocy, to najprawdopodobniej eksplodujące nasze własne bomby kasetowe, rozpraszające miny. Odstęp między błyskami był odpowiedni, aby wyglądał jak działo przeciwlotnicze kal. 37 mm. Z perspektywy czasu wiem, że to nie do nas strzelano, ale wtedy nie zdawałem sobie z tego sprawy.
W zamieszaniu po minięciu celu skręciliśmy w złą stronę i ostatecznie musieliśmy zawrócić o 270 stopni, aby wrócić na kurs. W międzyczasie dwa inne bombowce wykonały swoją pracę, po czym nastąpił nalot F-15E, który zniszczył ufortyfikowane schrony.
Potem byłem podekscytowany aż do granicy z Arabią Saudyjską. Zgodnie z planem mieliśmy wylądować na międzynarodowym lotnisku w Dżuddzie. Myślę, że musieliśmy okrążyć lotnisko co najmniej dwa razy, bo ruch był duży.
Kiedy w końcu wylądowaliśmy, kilku facetów w srebrnych kombinezonach sprawdziło zewnętrzną część naszego samolotu pod kątem skażenia chemicznego. Następnie fachowcy sprawdzili nas pod kątem uszkodzeń bojowych i nie znaleźli żadnych.
W końcu dotarliśmy na parking samolotu. Pamiętam, jak bardzo długo siedziałem na rampie w Jeddah i czekałem, aż ktoś po nas odbierze. Nie przejmowaliśmy się tym zbytnio, byliśmy po prostu szczęśliwi, że wykonaliśmy zadanie i nadal żyjemy.
Powiedz mi coś, co większość ludzi myli w sprawie B-52.
Większość ludzi zakłada, że coś tak dużego jak B-52 musi być pojemne w środku. Rzeczywiście jest tam dość tłoczno. Większość wolnej przestrzeni zajmują zbiorniki paliwa, bomby lub elektronika. Jedynym miejscem, w którym można bezpiecznie stanąć w pozycji pionowej, jest drabinka pomiędzy górnym i dolnym przedziałem.
W przeciwieństwie do samolotu pasażerskiego jest również bardzo głośny. Aby chronić słuch, musieliśmy przez cały czas nosić słuchawki lub kaski. Nie można było rozmawiać „przez kabinę”, tak jak to się dzieje w samolocie. Wszystko trzeba powiedzieć przez domofon.
Nie jest to najwygodniejsze miejsce na spędzenie tam 12-16 godzin. Nawet misje szkoleniowe całkowicie wyczerpią Cię fizycznie. Dowództwo Strategiczne lubi mawiać: „Musisz być twardy, żeby latać zawodnikami wagi ciężkiej”.
Jaka jest jedna rzecz, której większość ludzi nie wie o B-52?
Nie sądzę, że nasza rola w wojnie w Zatoce Perskiej była kiedykolwiek szeroko nagłaśniana. Zwłaszcza ataki na małej wysokości, które miały miejsce w ciągu pierwszych trzech nocy.
Czy podczas zimnej wojny członkowie społeczności załóg samolotów B-52 byli pewni, że przeżyją atak na ZSRR?
To jest główne pytanie, prawda?
Na szczęście nigdy nie musieliśmy się o tym przekonać.
Radziecka obrona powietrzna była dość potężna. Nasz pakiet ECM w modelu G nie był tak dobry, jak w modelu H. Było kilka nowszych radzieckich rakiet, takich jak SA-10 (S-300), z którymi po prostu nie chcieliśmy się mierzyć. Baliśmy się też zderzenia z MiG-31 jeszcze zanim dotarliśmy na terytorium ZSRR.
Jednak musi pan zrozumieć, że zanim tam dotarliśmy, obie strony prawdopodobnie strzelały do siebie rakietami balistycznymi przez co najmniej osiem godzin. Z ich obrony powietrznej może nie pozostać wiele powodów do zmartwień.
Byliśmy w stanie alarmu nuklearnego – jak pogodzić etykę osobistą ze świadomością, że można przeprowadzić atak nuklearny?
Byliśmy tak dobrze wyszkoleni, że prawdopodobnie bylibyśmy już w połowie drogi do naszych celów, zanim w ogóle pomyślelibyśmy o tym, co robimy. Żartowaliśmy, że gdyby coś takiego się wydarzyło, skręcilibyśmy na południe i uczynilibyśmy Jamajkę kolejną potęgą nuklearną, ale to był tylko żart. Większość z nas nie sądziła, że będziemy musieli to zrobić.
Jedynym powodem istnienia Dowództwa Strategicznego było zapobieżenie wojnie z Sowietami. Gdyby sytuacja potoczyła się tak źle, opuszczając przestrzeń powietrzną USA prawdopodobnie unikalibyśmy eksplozji nuklearnych.
Instynkt podpowiadał, że powinniśmy uderzyć na nich wszystkim, czym w danej chwili dysponowaliśmy. Mimo to przebywanie na pokładzie samolotu bojowego w stanie gotowości z szesnastoma głowicami nuklearnymi było otrzeźwiającym doświadczeniem. Dość duża odpowiedzialność jak na 27-letniego dowódcę samolotu.
Jakie były Twoje ulubione i najmniej ulubione loty/misje na B-52?
Lubiłem robić rzeczy taktyczne, na przykład latać nisko i bawić się z chłopakami w myśliwcach. Loty typu touch and go były fajne, ale myślę, że Dowództwo Strategiczne czasami przesadzało. Wykonalibyśmy 8-godzinną misję szkoleniową, a następnie mielibyśmy 3-godzinny okres przejściowy. Byliśmy zmęczeni nocnym lotem i kazali nam ćwiczyć lądowania od 1 do 4 w nocy.
Jak myślisz, dlaczego B-52 pozostawał w służbie tak długo?
W pewnym sensie jest to samolot na tyle wszechstronny, że można go przystosować do różnych misji. Może przenosić duży ładunek na duże odległości i może długo pozostawać w powietrzu, wybierając cel lub czekając na rozkaz. Jedną rzeczą, o której ludzie nie zawsze myślą, jest to, że wytwarza ogromną ilość energii elektrycznej z czterech generatorów. Dzięki temu można w nim zmieścić więcej elektroniki.
Co sądzisz o jego rosyjskim odpowiedniku, Tu-95?
Kiedy Rosjanie robią coś, co działa dobrze, trzymają się tego. Miałem okazję wejść do środka jednego z nich. Podobnie jak B-52, był to połączenie bardzo starej i bardzo nowej technologii. Jest mniejszy od B-52, około 2/3 jego wielkości. Jest niezwykle szybki jak na samolot turbośmigłowy, a także bardzo wydajny.
Silniki turbośmigłowe wytwarzały ogromne ilości hałasu i wibracji. Mogę sobie tylko wyobrazić, że z czasem spowodowało to wiele problemów dla załóg. Nie sądzę, że pod względem taktycznym byli choć trochę zbliżeni do tego, co zrobiliśmy w B-52. I nie sądzę, żeby kiedykolwiek mieli zamiar używać Tu-95 do latania na małych wysokościach, tak jak my.
Czy kiedykolwiek leciałeś na małej wysokości B-52?
Latanie na małych wysokościach było wówczas naszym chlebem powszednim. Pod koniec lat 1980. nadal szkoliliśmy się w zakresie penetracji radzieckiej obrony powietrznej. W ciągu dnia było mnóstwo frajdy, przynajmniej dla pilotów. Nie wiem, jak pozostali członkowie załogi zdołali to przeżyć. Siedzenie w ciemności, w ciasnej kabinie, będąc potrząsanym i kołysanym w upalny dzień, to pewna droga do choroby powietrznej.
Nawigatorzy B-52 to bardzo oddani ludzie. Ich wyrzucane fotele opadały, co nie budzi zbytniej pewności. W nocy było bardzo ciężko.
Nasze systemy były dobre na wysokościach do 200 stóp (61 metrów) na płaskim terenie i myślę, że od 300 do 400 stóp (91 do 122 metrów) na nierównym terenie.
Należy pamiętać, że rozpiętość naszych skrzydeł wynosiła prawie 200 stóp (61 metrów). Lot nocą na małej wysokości wymagał ogromnego wysiłku całego zespołu, zwłaszcza pilotów i nawigatorów. A na B-52 wszystko to zostało zrobione ręcznie. W odróżnieniu od B-1 i F-111 dysponowaliśmy jedynie radarem ostrzegającym o bliskości ziemi, który nie był podłączony do autopilota.
Wyobraź sobie, że pędzisz przez góry z prędkością 360 węzłów (666 km/h) w środku nocy. Urzędnicy Dowództwa Strategicznego przeprowadzili kiedyś wywiad z sowieckim pilotem MiG-29, który uciekł. Zapytano go: „Czy sądzisz, że mógłbyś przechwycić B-52 lecącego w nocy na wysokości 300 metrów nad nierównym terenem?” Powiedział: „Nie ma piekła na ziemi”.
Часть 2
Pilot B-52 opowiada o nowoczesnych myśliwcach
(Przypominam, że był to rok 2016, więc ciekawe jest porównanie jego wcześniejszych wniosków z rzeczywistością).
F-22
To coś było używane przez 11 lat? Kurczę, starzeję się.
Przyznam, że na początku byłem trochę sceptyczny wobec F-22. Ale rozmowy z ludźmi, którzy pracowali nad programem, a także z ludźmi, którzy nim latali, pomogły mi opamiętać się. Podobno naprawdę jest tak dobrze, jak mówią.
Powiedziano mi, że cztery F-22, jeśli są w pełni okablowane, mogą zestrzelić tyle F-15, ile zostanie w nie rzucone, dopóki po prostu nie skończą im się rakiety i nie wrócą do domu. Zauważy Cię na długo przed tym, zanim go zobaczysz, a pierwszym sygnałem, że jest w pobliżu, może być wystrzelony w Twoją twarz pocisk AMRAAM. Nieprzyjemny.
Jak na ironię, tak wyobrażaliśmy sobie walki powietrzne w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku, kiedy naddźwiękowe odrzutowce wystrzeliwały rakiety naprowadzane radarem poza zasięg wzroku. Wystarczyło trochę czasu, aby technologia nadrobiła zaległości.
Jedyne wady, jakie znam, to to, że F-22 jest drogi w obsłudze, a liczba rakiet, które może pomieścić w swoim kadłubie, jest ograniczona.
Aby zaradzić drugiemu problemowi, mówi się o innych platformach przenoszących rakiety, które F-22 mógłby namierzyć i wystrzelić zdalnie. To nie jest tak naciągane, jak się wydaje. Dziś wszystkie samoloty komunikują się ze sobą, a nowe rakiety można najpierw wystrzelić, a następnie wycelować w cel.
Inne wady Raptora obejmują jego ograniczony zasięg w porównaniu z ogromną masą paliwa, które przenosi, brak systemu naprowadzania zintegrowanego z hełmem oraz zastosowanie rzadkich i przestarzałych komponentów elektronicznych. Zaawansowany wówczas system człowiek-maszyna był gorszy od F-35 i Gripen E/F.
Suchoj T-50/PAK FA
Rosja produkowała kiedyś w ogromnych ilościach stosunkowo tanie myśliwce, takie jak MiG-21. Dziś T-50 jest pod każdym względem tak samo skomplikowany i kosztowny jak jego zachodnie odpowiedniki. Tak drogie, że Rosja opracowuje je wspólnie z Indiami (Indie nie pracują już nad FGFA. - przyp. autora), aby pokryć część kosztów. W podobny sposób opracowano myśliwce Western Typhoon.
T-50 ma kilka interesujących funkcji. Silniki będą wyposażone w dysze wektorowania ciągu podobne do F-22, ale mogące poruszać się w obu osiach. Umożliwi im to wykorzystanie zmian ciągu dla odchylenia i przechylenia, w przeciwieństwie do F-22, który może wpływać tylko na oś pochylenia.
T-50/PAK FA wygląda imponująco na papierze, ale to wciąż nie F-22. Jego EPR jest o kilka rzędów wielkości większy niż F-22. Jest bardziej niewidoczny niż myśliwiec 4. generacji, ale nazwanie go prawdziwym myśliwcem 5. generacji byłoby nadużyciem.
Silniki, które zawsze były problemem w rozwoju samolotów myśliwskich, wydają się stanowić dla nich pewne wyzwanie. T-50 będzie początkowo latał z odmianą silnika Su-35, który sam w sobie jest pochodną silnika Su-27, który jest dostępny od dawna.
Biorąc pod uwagę obecną sytuację w rosyjskiej gospodarce, obecnie do 2020 roku planują zbudować zaledwie kilkanaście takich samolotów. To znacznie różni się od pierwotnego planu.
Jest to zatem bardzo drogi samolot, który może nie spełnić oczekiwań. Gdzie już to słyszałem? Jednak nawet fakt, że budują coś takiego, pokazuje, jak daleko zaszli.
Chengdu J-20
Dawno minęły czasy, kiedy Chiny mogły tworzyć wyłącznie kopie radzieckich projektów. Teraz oni sami mają dość zaawansowane rozwiązania. J-20 jest jednym z nich i mógłby wejść do służby około 2018 roku. J-20 Black Eagle jest czymś w rodzaju zagadki. Nie jesteśmy do końca pewni, jaka jest jego zamierzona rola. A jeśli wiemy, to nic nie mówimy. Chiny z pewnością milczą na ten temat.
Jest duży, dyskretny i wydaje się, że został zbudowany z myślą o zasięgu i ładowności. Prowadzi to niektórych do przekonania, że jest to przede wszystkim samolot uderzeniowy dalekiego zasięgu. Jednakże wydaje się, że jest on również zaprojektowany do zwrotnej walki, biorąc pod uwagę jego aerodynamiczną konstrukcję typu canard i dysze z zmiennym wektorowaniem ciągu. Być może jest to więc raczej ciężki myśliwiec przewagi powietrznej. A może to jedno i drugie.
Główne pytanie wydaje się brzmieć: czy Chińczycy mogą opracować do tego odpowiedni silnik?
Obecnie napędzany jest silnikiem WS-10, będącym pochodną komercyjnego CFM-56. Zakłada się, że model produkcyjny otrzyma znacznie mocniejszy WS-15 – pod warunkiem, że zadziała. Aby konkurować jako myśliwiec o przewagę w powietrzu, będzie potrzebował mocniejszego silnika.
Zaryzykuję i powiem, że Black Eagle (fajna nazwa) prawdopodobnie nie będzie porównywalny z F-22, ale z pewnością będzie stanowić zagrożenie dla amerykańskich i sojuszniczych myśliwców czwartej generacji na Pacyfiku. Połączenie zasięgu, szybkości i niewidzialności uczyniłoby z niego poważne zagrożenie dla celów o dużej wartości, takich jak czołgiści i systemy AWACS. Bez tankowców myśliwce takie jak F-22 i F-35 miałyby trudności z operacją na ogromnych dystansach Pacyfiku.
Lockheed F-35 Lightning II
F-35, w zależności od tego, kogo spytasz, jest albo najnowszym i najlepszym osiągnięciem technologii myśliwskiej, albo przeciążonym, drogim i słabo osiągającym dowodem na rozdęty apetyt przemysłu obronnego. Jeśli szukasz ostatecznej odpowiedzi, obawiam się, że jej nie mam.
Wszyscy mogą się zgodzić, że jest to drogie, spóźnione i bardzo kontrowersyjne. Mogę śmiało powiedzieć, że ta koncepcja próbuje zbyt wiele zdziałać jednym samolotem.
F-35 będzie produkowany w trzech wariantach i zastąpi F-16 i A-10 Sił Powietrznych, F/A-18 Marynarki Wojennej oraz AV-8B Harrier piechoty morskiej. To dość trudne zadanie.
Dlaczego to robimy?
Głównym powodem jest to, że obrona powietrzna staje się naprawdę dobra. Tak dobrze, że wszystko, co nie jest ukryte, może w ciągu kilku lat stać się taktycznie przestarzałe, przynajmniej w przypadku konfliktu o dużej intensywności.
Powiedziałbym, że najważniejszą cechą F-35 jest elektronika. Mówi się, że integracja czujników w F-35 jest jeszcze bardziej zaawansowana niż w F-22.
Krytycy F-35 twierdzą, że jest on zbyt drogi, zbyt wolny i nie jest w stanie pokonać „starszego” myśliwca w wizualnej walce powietrznej.
Zwolennik F-35 powie, że jeśli F-35 kiedykolwiek znajdzie się w walce powietrznej, coś poszło nie tak. Należy pamiętać, że F-35 nie został zaprojektowany z myślą o przewadze w powietrzu. To samolot wielozadaniowy. Być może lepszym opisem byłby samolot szturmowy, który w razie potrzeby może się bronić.
Pamiętam, że w latach 1980. powiedziano mi, że F-15 i F-16 „nie będą działać”, ponieważ są zbyt drogie i zbyt skomplikowane. Oczywiście okazało się, że tak nie było. Myślę, że kiedyś to samo będzie można powiedzieć o F-35, ale czas pokaże.
Samolot generacji 4.5
Czasami określa się je jako samoloty generacji 4.5 lub „generacji czwartej plus”. Oznacza to, że mają większość cech charakterystycznych samolotów piątej generacji, z wyjątkiem stealth.
W zależności od punktu widzenia czyni to je albo bardziej ekonomicznym wyborem niż drogie samoloty stealth, albo po prostu będą miały doskonałą świadomość sytuacyjną i będą wiedziały, co ich zaraz zabije.
Dassault „Rafal”
Przyznam, że jestem trochę frankofilem i to jest dla mnie wystarczający powód, żeby polubić Rafale. Poza tym to piękny samolot, a to musi coś znaczyć.
Rafale powstał, gdy Francuzi wycofali się z programu Eurofighter i postanowili pójść własną drogą. Brzmi bardzo francusko.
Rafale jest często porównywany do Eurofightera Typhoona, zwłaszcza że oba mocno konkurują w sprzedaży eksportowej. Który jest lepszy? To jakby zapytać, który samochód jest najlepszy. To zależy od tego, co chcesz zrobić.
O ile wiem, Rafale jest lepszy od Typhoona w misjach uderzeniowych przeciwko celom naziemnym. Według doniesień ma bardzo potężny elektroniczny sprzęt bojowy, umożliwiający mu działanie w lokalizacjach, w których w przeciwnym razie wymagane byłyby programy stealth lub wczesne programy SEAD (stłumienie obrony powietrznej wroga).
Z drugiej strony, według doniesień Typhoon radzi sobie lepiej w walce powietrznej ze względu na lepszy radar (prawdopodobnie nie w przypadku Rafalesów wyposażonych w AESA) i możliwości komunikacji cyfrowej.
Obecnie Typhoon jest wyposażony w bardziej zaawansowane rakiety powietrze-powietrze, ale Francuzi wkrótce wyposażą Rafale w ten sam pocisk (MBDA Meteor). Na razie Rafale musi zadowolić się rakietą krótkiego zasięgu MICA.
Eurofighter Typhoon
Typhoon to wspólne przedsięwzięcie Wielkiej Brytanii, Niemiec, Włoch i Hiszpanii. To pokazuje, jak drogie są współczesne myśliwce. Samodzielne opracowanie takiego samolotu byłoby zbyt kosztowne dla każdego kraju europejskiego.
Nie sądzę, że Typhoon jest tak piękny jak Rafale, ale ma bardzo futurystyczny wygląd. Jest coś w tych prostokątnych wlotach powietrza i pochylonych w dół przednich błotnikach.
Dziwię się, że Niemcy kupili nazwę Typhoon, skoro był to brytyjski myśliwiec z II wojny światowej (właściwie nie z tego powodu – jest znany jako Eurofighter w służbie Luftwaffe – aut.).
Oczywiście nie latałem żadnym z nich, jednak jeśli ktoś chce mnie zabrać na przejażdżkę, jestem gotowy. Postaram się tam nie zwymiotować, szczerze.
Lista cech Typhoona wygląda jak F-22, z wyłączeniem możliwości ukrywania się. Potencjał supercruisingu. Niezwykle zwrotny, zaawansowany radar (skuteczny nawet przy skanowaniu mechanicznym) i czujniki, ulepszone łącze danych.
Ma nawet rozpoznawanie głosu, tak jak mój telefon, ale nie używam go, bo jestem stary. Poza tym, że jest drogi (a w dzisiejszych czasach nie jest), brzmi bardzo imponująco.
Oczywiście wiele krajów zdecydowało się na ich zakup. Jeśli spojrzeć na całą rywalizację anglo-francuską, która toczy się od niepamiętnych czasów, Typhoon jest znacznie lepszy od Rafale.
Su-35 sprawia, że cieszę się, że przeszedłem na emeryturę
.Kiedyś Rosja budowała w dużych ilościach tanie, stosunkowo proste myśliwce. Jak to mówią: „ilość ma swoją jakość”. Dziś budują bardzo nowoczesne (i drogie) samoloty, które pod względem możliwości są zbliżone do swoich zachodnich odpowiedników.
Su-35 to najnowsza modyfikacja przetestowanego i sprawdzonego myśliwca Su-27 Flanker. Pod względem osiągów bardzo dobrze wypada w porównaniu z samolotami takimi jak Typhoon i Rafale. Jego awionika, choć stanowi ulepszenie w stosunku do starszych rosyjskich samolotów, prawdopodobnie nadal nie dorównuje najnowszym zachodnim systemom.
Chociaż może pochwalić się wyjątkową zwrotnością, zwłaszcza przy niskich prędkościach.
To, co naprawdę robi na mnie wrażenie w Su-35, to liczba rakiet, które przenosi. Mając na pokładzie aż 12 rakiet powietrze-powietrze różnego typu, może stanowić poważne zagrożenie.
Jedną z prawdopodobnych taktyk Su-35 byłoby wystrzelenie w ciebie salwy rakiet z różnymi głowicami samonaprowadzającymi. Dać dopalacz do manewru przeciwko pociskowi naprowadzanemu radarem? Czy wiesz, że obok znajduje się rakieta z głowicą na podczerwień? Włączyć źródło zakłóceń? Pocisk przeciwradiacyjny wyceluje w twój sygnał. Cieszę się, że przeszedłem na emeryturę.
Kolejną wadą Su-35 jest to, że rosyjskie samoloty w rzeczywistości nie są tak niezawodne, jak myślisz. Takie przynajmniej jest doświadczenie indyjskich sił powietrznych, które obsługują zarówno rosyjskie, jak i zachodnie samoloty.
Saaba JAS-39 Gripen
Szwecja może być oficjalnie neutralna, ale nie należy tego mylić ze słabością. To raczej neutralność w stylu „włóż nos, a my go odgryziemy”. W związku z tym zawsze utrzymywali bardzo sprawne siły powietrzne.
Saab zbudował przez lata kilka imponujących myśliwców, a Gripen z pewnością robi wrażenie. Pomyśl o tym jak o „tajfunie dla biedaków”. Może zrobić większość tego, co Tajfun lub Rafale, i za około połowę ceny. Jest tańszy w eksploatacji niż nawet „niedrogi” F-16.
Ma także tę zaletę, że może operować z dróg i prostych lotnisk.
W rywalizacji „za pieniądze” Gripen wydaje się być zdecydowanym zwycięzcą. Co wolisz - trzy Gripeny czy jeden Typhoon lub Rafale?
Chengdu J-10
Vigorous Dragon (brzmi jak superbohater) to pierwszy krajowy myśliwiec czwartej generacji w Chinach.
To, jak swojskie jest to danie, zależy od tego, kogo spytasz. Niektórzy twierdzą, że samolot ma korzenie w izraelskim Lavi i amerykańskim F-16. Chińczycy twierdzą, że wyrósł on z ich własnego, niezwykłego projektu J-9. Kto wie?
Właściwie to trochę jak Lavi, ale różne kraje często same dochodzą do tych samych wniosków. Nie oznacza to, że jesteśmy jedynymi mądrymi ludźmi na świecie. Trudno zgadnąć, jak skuteczny jest J-10, ponieważ Chińczycy dość tajemniczo mówią o swoich systemach. Na papierze wydaje się, że należy do mniej więcej tej samej klasy co F-16C.
Godni wojownicy
F-15/16/18 i A-10 są w użyciu już od dawna, ale ciągła modernizacja sprawia, że są wciąż aktualne. To niesamowite, jak dobry był F-15 przez tak długi czas. Mówimy o samolocie, który po raz pierwszy poleciał w 1972 roku!
Pytanie brzmi, czy te samoloty będą nadal przydatne w obliczu zagrożeń, z którymi możemy się zmierzyć?
Wszystko sprowadza się do tego, co Twoim zdaniem będziemy robić w ciągu najbliższych dziesięciu lat. Argumentem przemawiającym za F-22 i F-35 jest to, że coś takiego jak F-16, niezależnie od tego, jak dobre, nie byłoby w stanie działać w przyszłym konflikcie o dużej intensywności. Argumentuje się, że nawet gdyby został w pełni wyposażony w najnowocześniejszą elektronikę, brak możliwości ukrycia się w dalszym ciągu narażałby go na ataki nowoczesnej obrony powietrznej.
Byłoby odwrotnie: dziś nie walczymy z konfliktem o dużej intensywności, lecz bombardujemy terrorystów na Bliskim Wschodzie. W tym scenariuszu F-16 lub A-10 to niemal przesada. Nawet w przyszłym konflikcie starsze myśliwce będą mogły operować za „ścianą” samolotów piątej generacji. Po zneutralizowaniu obrony F-16 lub F/A-18 nadal będą doskonałym samolotem uderzeniowym.
Porównania te zwykle pomijają jeden bardzo ważny czynnik.
To nie jest tylko bitwa pomiędzy myśliwcem A i myśliwcem B, to bitwa pomiędzy dwiema siłami. Być może czytałeś, że zawodnik A pokonał kiedyś zawodnika B w jakimś ćwiczeniu, ale to nie mówi całej historii. Kto ma najlepsze przygotowanie? Kto ma najlepszą taktykę? Ile godzin w miesiącu trenują ich piloci? Kto ma lepsze dowodzenie i inteligencję?
A co z AWACS i wsparciem dla tankowców? Kto ma najlepszą logistykę? Najlepszy odrzutowiec na świecie nie może wiele zdziałać bez części zamiennych. Wszystko ma znaczenie, nawet najmniejszy szczegół.
informacja