Jak prawidłowo przygotować arcydzieło. P-39 Airacobra z innej perspektywy

132
Jak prawidłowo przygotować arcydzieło. P-39 Airacobra z innej perspektywy

Do napisania tego materiału skłoniły mnie pytania zadane podczas wykładu-wycieczki po mieście Lipieck. Ciekawe miasto, bardzo ściśle związane z ostatnimi 100 latami (a nawet więcej) lotnictwoi osoby zainteresowane historia jest tam dużo. I tu pytanie o odpowiedź, i tak się złożyło, że rozmowa toczyła się bardzo ściśle wokół dwóch samolotów: Ił-2 i Airacobra.

A kiedy wszystko mniej więcej się wyjaśniło, zdałem sobie sprawę, że ludzie trochę nie rozumieją zarówno roli, jaką odegrał ten samolot, jak i samego samolotu jako latającego statku powietrznego. broń.



I w tym materiale zaryzykuję próbę udzielenia odpowiedzi na wszystkie te same pytania: czy Cobra była doskonałym samolotem, czy też był to złom lotniczy, który dali nam panowie z sojuszników Lend-Lease.

Prawda, jak zawsze, leży gdzieś pośrodku.

Prawdą jest, że „Kobra” jest uosobieniem zasady „Jeden z obcych, obcy wśród swoich”. Amerykanie wcale nie byli chętni do walki na tym samolocie, Brytyjczycy całkowicie porzucili Cobrę, ale radzieccy piloci nie tylko walczyli, ale walczyli bardzo, bardzo skutecznie.


Tak naprawdę byli tacy, którzy „nie lubili Cobry”, ale byli też tacy, którzy ją uwielbiali. Poniżej przeanalizujemy ten punkt bardzo szczegółowo, ponieważ Cobra była rzeczywiście bardzo specyficznym samolotem, pełnym sprzeczności.

Trochę historii. Jak zawsze, gdy rozmawiamy o historii


Ogólnie rzecz biorąc, ta latająca sprzeczność stała się drugim i pierwszym seryjnym dziełem firmy Bell Aircraft Corporation, założonej w 1935 roku. Pierwszym dziełem firmy był pozornie dwusilnikowy myśliwiec XFM-1 „Airacuda” („Air Barracuda”, ale po drodze zaginęła połowa słowa „barracuda”).


Konstrukcja samolotu była oszałamiająca: dwa silniki umieszczono w ogromnych gondolach pośrodku dla lepszego rozłożenia ciężaru, śmigła pełniły funkcję pchaczy, a strzelcy siedzieli z przodu gondoli! Załoga myśliwca (no dobra, nawet jeśli była to ciężka eskorta) liczyła aż PIĘĆ osób: pilot, nawigator-radiooperator, strzelec tylny i dwóch strzelców przednich. Strzelec tylny był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe kal. 12,7 mm, które chroniły górną i dolną półkulę, a każdy z strzelców w gondoli silnika był uzbrojony w działo kal. 37 mm i karabin maszynowy kal. 7,62 mm. W efekcie akumulator okazał się bardzo imponujący, czego nie można powiedzieć o danych prędkościowych – samolot ten nie osiągał prędkości większej niż 500 km/h, a prędkość przelotowa nie przekraczała 400 km/h.


W sumie nie trafiło to do serii Aerokuda, ale firma zdecydowała się zachować pewne zasady, łącznie z żartem z wałami: każdy silnik skomunikował się ze śmigłem poprzez wał o długości 1,7 m, co zastosowano już w Airacobrze w 1937 roku "

W 1937 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zorganizowały konkurs na myśliwca pierwszej linii. Konkurs wygrała firma Curtiss, prezentując prototyp swojego P-40, który później stał się Kittyhawkiem. I chociaż Bell przegrał konkurencję, specjalistom Sił Powietrznych spodobał się drugi prototyp, szybki przechwytujący na dużych wysokościach. Postanowiliśmy zbudować partię próbną.


6 kwietnia 1939 roku odbył się pierwszy lot prototypu XP-39, który zaskoczył wszystkich: doskonała wysokość, prędkość wznoszenia, doskonała prędkość 628 km/h, podczas testów myśliwiec ten osiągnął prędkość 628 km/h; . Co więcej, napędza go ten sam silnik Allison V-1710. Tak, była też turbosprężarka od General Electric, która to wszystko zapewniła. Ale to właśnie problemy z turbodoładowaniem pogrzebały pomysł przechwytywacza na dużych wysokościach, ponieważ „elektrycy” nigdy nie doprowadzili doładowania do skutku.

Inżynierowie Bella zdecydowali, że jeśli usunie się „uszy” wlotów powietrza doładowującego, aerodynamika zrekompensuje brak doładowania i zachowane zostaną właściwości lotu. Ale niestety, fizyka jest taka sama dla wszystkich: samolot natychmiast stracił swoje właściwości wysokościowe, a z przechwytywacza pozostał zwykły myśliwiec operujący na małych i średnich wysokościach.

Zawalić się? Ale nie do końca! Choć wszystko szło normalnie, wybuchła II wojna światowa. Prezydent USA Roosevelt był przekonany, że Stany Zjednoczone przystąpią do tej wojny i ogłosił program budowy 50 tysięcy samolotów. Ot takie sowieckie proporcje.

A firma Bell po prostu łatwo i naturalnie oszukała potencjalnych nabywców, pokazując im samolot o niezwykłej konstrukcji i doskonałych parametrach, który w tamtym czasie nie odpowiadał już rzeczywistości. Oszuści? Tak.

A ministerstwa wojskowe Francji i Wielkiej Brytanii... kupiły to! I zamówili wysokogórskie przechwytywacze, których tak bardzo potrzebowali! Co więcej, zanim ten samolot przejdzie wszystkie cykle testów w USA i zostanie tam oddany do użytku!

Czego chcesz - wojny...


Niezwykłe nie zawsze oznacza wybitne. Ale to odnosi się całkiem do Airacobry; samolot był naprawdę niezwykły.

Najbardziej znany jest oczywiście układ silnika. Wszyscy wiedzą, że znajdował się on ZA kokpitem. Ale co to dało? Ale to właśnie to umiejscowienie silnika, w obszarze środka masy samolotu, spowodowało szereg konsekwencji aerodynamicznych.

1. Samolot okazał się bardzo zwrotny. Promień skrętu wynosił 253 metry, co było bardzo, bardzo dobrym wynikiem: dla porównania Messerschmitt Bf-109F miał promień skrętu 270 metrów, a brytyjski Spitfire, arcydzieło aerodynamiki, miał promień skrętu 212 metrów. To znaczy pomiędzy najlepszym niemieckim i najlepszym brytyjskim zawodnikiem – tak, jest bardzo wyrównanie!

Minusem było to, że wpadał w korkociąg, gdy pilot popełniał błędy, w dodatku niewymuszone, bardziej typowe dla niezbyt doświadczonych pilotów. Oznacza to, że doświadczony pilot latał łatwo i naturalnie, ale dla początkujących z Cobrą było to bardzo trudne. Amerykańscy piloci otwarcie bali się tego samolotu, czego nie można powiedzieć o ich radzieckich kolegach.

Zapytaj dlaczego? Wszystko jest elementarnie proste. Który samolot był głównym myśliwcem Sił Powietrznych Armii Czerwonej na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej? Zgadza się, I-16 Polikarpowa. Samolot jest wyjątkowy właśnie dlatego, że skupienie aerodynamiczne samolotu praktycznie pokrywa się ze środkiem ciężkości. Nie będziemy tutaj omawiać samej koncepcji skupienia aerodynamicznego; zauważę po prostu, że im dalej od siebie znajduje się środek masy samolotu i skupienie aerodynamiczne, tym samolot jest stabilniejszy w locie.

W tamtym czasie I-16 był samolotem bardzo trudnym do precyzyjnego sterowania, ponieważ jego CM i AF były praktycznie takie same. Samolot był niestabilny i dlatego bardzo zwrotny. Nawiasem mówiąc, kolejnym samolotem, który miał w przybliżeniu taką samą separację AF i CM, był Su-27, po którego pojawieniu się zaczęto mówić o super zwrotności.

Tak więc dla radzieckiego pilota Cobra z tylnym ustawieniem nie stała się takim odkryciem. Ci, którzy dobrze latali na I-16, zrobili, co chcieli, na P-39.

Należy pamiętać, że nasi specjaliści z Instytutu Badań nad Lotami również doskonale to zrozumieli. Przed zaprezentowaniem Cobry pilotom samolot został dokładnie zbadany i nie wszyscy zostali przeszkoleni do jego obsługi. Jako odniesienie polecam książkę „Sky of War” autorstwa A.I. Pokryszkina. Przez sześć miesięcy on i jego pułk przebywali w okupowanym Iranie i studiowali sprzęt. I wtedy się zaczęło.


Ale P-39 były używane głównie przez pułki strażników, czyli jednostki z doświadczonym personelem lotniczym. I to był spory sukces wykorzystania tego samolotu na froncie wschodnim. Musiałem zwrócić uwagę na problem przeciągnięcia, ale znowu nie było to trudne dla doświadczonego pilota.

2. Dodatkowa ochrona pilota przez silnik. Jest to zrozumiałe; dość masywny silnik chronił pilota przed atakami z tylnej półkuli, spokojnie wytrzymując nawet trafienia pociskami z armat powietrznych.

3. Aerodynamika. P-39 charakteryzował się bardzo przyzwoitymi osiągami, lepszymi od samolotów z silnikiem umieszczonym z przodu. Wąski profil znacznie poprawił właściwości lotne samolotu. Dodatkowo projektanci Bella zastosowali bardzo oryginalne rozmieszczenie chłodnic chłodzących, które również odegrało pewną rolę.


Niezbyt duży tunel pod silnikiem (gdzie pomalowali hari w P-40), ale te schludne tunele prowadziły do ​​chłodnic wewnątrz skrzydła.

4. Na dziobie z łatwością umieszczono działo 37 mm z 30 nabojami i dwa karabiny maszynowe 12,7 mm z 250 nabojami na lufę. Dwa (a później cztery) karabiny maszynowe kal. 7,62 mm w skarpecie skrzydła nie wyglądały już tak poważnie, a w naszych pułkach zwykle je usuwano, ponieważ moc broni była wystarczająca; Następnie w miarę postępu modyfikacji cztery działa 7,62 mm zastąpiono parą dział 12,7 mm, w wyniku czego ostateczne uzbrojenie składało się z armaty 37 mm (lub 20 mm) i czterech karabinów maszynowych kal. 12,7 mm. Nie do końca zachwycający, ale: radzieckie samoloty nie mogły się wówczas pochwalić takim zestawem broni.



Oczywiście pytanie brzmi: po co taki Terminator był potrzebny na niebie pod koniec lat 30-tych?


Mamy tu do czynienia z całym paradoksem Cobry: pocisk kal. 37 mm wystarczył, aby rozerwać na strzępy każdego myśliwca, natomiast bombowiec został rozbity na kawałki przez 2-4 pociski. W latach wojny było więcej niż wystarczających dowodów.

Ale tu jest problem: bombowce próbowały wznieść się wyżej, aby obrona powietrzna ich nie dosięgła. Czyli na wysokościach powyżej 6-7 tysięcy metrów i tam Cobra była, delikatnie mówiąc, bezużyteczna.

Krytykują także szybkostrzelność armaty Oldsmobile, wynoszącą 2-3 strzały na sekundę i ładunek amunicji wynoszący 30 pocisków. Oznacza to, że tylko bardzo doświadczeni piloci mogli w 100% wykorzystać broń. Reszta opierała się na karabinach maszynowych dużego kalibru, które w rzeczywistości były również dość skuteczną bronią.

Tutaj ujawnia się jeden z sekretów Cobry: został wysłany do służby głównie w pułkach wartowniczych! Byli też piloci, których w zasadzie nie obchodziło, czym lecą, ważne, żeby latali i strzelali. Niemcy na północy unikali czerwononosych huraganów strażników, więc co możemy powiedzieć, gdy nasi gwardziści otrzymali samolot trzy razy lepszy od huraganu?


Tak, ta konkretna płaszczyzna jest nieco wyższa w czerni i bieli. Nie kopia!

5. Najciekawsze i zwykle niezauważane. Szybka obsługa. To tutaj Cobra była naprawdę bardzo interesującym samolotem. Wyobraź sobie samolot po wylądowaniu. Pilot poszedł odpocząć i dostać nowe zadanie, a wokół samolotu zebrał się tłum techników, którzy musieli wykonać szereg manipulacji:
- załadować broń;
- załadować karabiny maszynowe;
- uzupełnić paliwo;
- Dodaj oleju;
- dodać środek przeciw zamarzaniu/wodę;
- oczyścić świece zapłonowe;
- sprawdzić działanie wszystkich systemów, broni służbowej itp.


To minimum. Ale jednocześnie serwisowanie silnika i ładowanie broni na tym samym Jaku było nierealne. Najpierw silnik (a w niektórych modelach trzeba było także zdemontować karabiny maszynowe), do którego trzeba było jeszcze dotrzeć, a dopiero potem pistolety maszynowe. Na Cobrze wszystko można było zrobić w tym samym czasie: broń w nosie, silnik za kokpitem, czołgi w skrzydłach. Nieocenione, gdy pilnie trzeba ponownie wylecieć.


Ogólnie rzecz biorąc, jeśli przyjrzysz się uważnie Cobrze bez skóry, staje się jasne, że samolot może być konserwowany i naprawiany przez kilka zespołów, ponieważ różnego rodzaju sprzęt był skoncentrowany w różnych częściach samolotu, co ułatwiło dostęp specjalistom . A fakt, że poszycie samolotu składało się z niemal natychmiastowo zdejmowanych kapturów, po zrzuceniu których można było uzyskać dostęp do czegokolwiek, jest po prostu cudowny.


Moim zdaniem był to jedyny samolot, w którym możliwa była wymiana silnika bez konieczności demontażu śmigła i uzbrojenia. To znacznie ułatwiło rutynową konserwację.

6. Pośrednio, ale jednak. Brak silnika w nosie umożliwił umieszczenie tam przedniego podwozia, które w tym samolocie było bardzo oryginalne: trzysłupkowe z przednim podwoziem.

Pomysł był dobry i doczekał się nawet nieoczekiwanej kontynuacji. Ogólnie sam pomysł był dobry: zapewnić pilotom możliwość maksymalnie bezwypadkowych startów i lądowań, a w tamtych latach 2/3 wypadków miało miejsce podczas startu i lądowania. I taka konstrukcja podwozia pozwalała pilotom kołować po ziemi, startować i lądować nawet na błotnistym podłożu, bez obawy o zaciągnięcie maski, co było plagą ówczesnych samolotów.

Odkostnianie to przewrócenie samolotu przez nos na kokpit, w wyniku czego zginęło ogromnej liczby pilotów. Cobra, w której bardzo trudno było spowodować opuszczenie nosa, ponieważ nie pozwalał na to silnik z tyłu samolotu, była pod tym względem samolotem wyjątkowym. Inną kwestią jest to, że wielu pilotów zginęło po przejściu z Cobry na klasyczne myśliwce właśnie z powodu maski.

A kołowanie Cobrą było bardzo przyjemne. Kokpit został przesunięty do przodu, co wraz z przednim podwoziem zapewniało bardzo dobrą widoczność. Wątpię, czy nawet sam Pokryszkin był w stanie powtórzyć sztuczkę lądowania na autostradzie, powiedzmy, na Ła-5.

O drzwiach samochodowych i związanych z nimi kwestiach powiedziano już wystarczająco dużo; prawe drzwi były drzwiami „roboczymi”, a lewe były wyjściem awaryjnym. Dodatkowo na lewych drzwiach zamontowano tablicę rozdzielczą dla stacji radiowych i nie było zatrzasków utrzymujących drzwi w pozycji otwartej. To znaczy właściwie właz.


Wyrzucanie pilota na bok było oczywiście niebezpieczne i taki sposób wyrzucania często prowadził do kontaktu pilota z ogonem, ale wypadki nie zdarzały się codziennie. Ale pilot znajdował się w luksusowej, przestronnej kabinie o doskonałej widoczności i komforcie. Sprawdźcie: szyby w drzwiach faktycznie opuszczone, jak w samochodzie, kabina była pełna przydatnych drobiazgów, takich jak kieszenie do przechowywania map, niezależny grzejnik benzynowy, który ogrzewał kabinę i schowek na broń na wysokościach. Bardzo przydatna opcja, ponieważ nie było silnika, który zapobiegałby zamarzaniu karabinów maszynowych. Znalazła się nawet mini toaleta w formie pisuaru na wężu, bo samolot miał latać także na Pacyfiku, gdzie odległości są dość spore.

To wszystko lub prawie wszystko, co się wydarzyło, gdy silnik został po prostu przesunięty za plecy pilota.

I ostatnia pozytywna właściwość: ta konstrukcja podwozia okazała się bardzo popularna po zakończeniu wojny, kiedy rozpoczął się rozwój technologii odrzutowej. Potem od razu stało się jasne (w Me-262), że klasyczny schemat koła tylnego nie ma tutaj zastosowania, ponieważ koło po prostu nie wytrzymuje zbyt długo, będąc w strumieniu spalin silnika o wysokiej temperaturze. A Cobry dzięki swojej konstrukcji były bardzo przydatne do przekwalifikowania pilotów.

Dlaczego więc Cobra okazała się tak wyjątkowa?


Od dawna powtarzam, że samolotu nie można oceniać na podstawie parametrów lotu. Należy to rozpatrywać całościowo, gdzie przede wszystkim jest to, do czego samolot był pierwotnie przeznaczony.

Ale początkowo miał to być przechwytywacz dużych wysokości! Oznacza to, że wystartuj, szybko zyskaj wysokość, znajdź wrogie bombowce i zniszcz je. Dodatkowo kupuj myśliwce eskortujące, jeśli staną ci na drodze pod skrzydłami. To znaczy być gotowym do manewrowej walki.

Ten sam Pokryszkin „Wzrost, prędkość, manewr, ogień”.

Niestety turbosprężarka usunęła wysokość. Przechwytywacz na dużych wysokościach nie zadziałał, a zamiast tego został zastąpiony najzwyklejszym, choć niezwykłym myśliwcem pierwszej linii. Dlatego ten sam Brytyjczyk, który miał już na linii frontu myśliwiec Spitfire, szybko porzucił Cobrę i sprzedał go Rosjanom.

Szkoda, że ​​ani Wy, ani ja nie będziemy w stanie sobie wyobrazić… szoku (jest inne słowo, ale niestety nie ma tu zastosowania), jakiego doświadczyli Brytyjczycy, gdy otrzymali listy z żądaniami z ZSRR na dostawy kolejnego P-400 Airacobra.

"Co sir? „Kobry Powietrzne”? Te same? - „Tak, co za fajny samolot, daj mi więcej!”

Każdy, kto zna Lend-Lease i poprzedzające ją dostawy gotówki, wie: Brytyjczycy (w przeciwieństwie do Amerykanów) nie dostarczyli nam NIC przyzwoitego. I nagle to... Jest coś do pomieszania, ale wszystko szybko poszło na właściwe tory i firma Bell zaczęła dostarczać samoloty Siłom Powietrznym Armii Czerwonej w znacznie większych ilościach niż własna armia i marynarka wojenna.

Ale w tym trudnym czasie potrzebowaliśmy wojownika z pierwszej linii frontu! A najlepiej pozwalając walczyć z niemieckimi samolotami (czyli lepszymi od Hurricane i Kittyhawk) nie tylko na równych prawach, ale nawet je przewyższając. Tutaj... „Kobra”.

Zbierzmy teraz wszystko, co napisano powyżej, w jedno


Cobra, biorąc pod uwagę wszystkie swoje cechy, była bardzo dobrym samolotem. W warunkach frontu wschodniego - nawet bardzo dobrych, bo nasza wysokość była... niska. Tak się złożyło, że przyczyny tego wymagają osobnej analizy. Ale nawet Pokryszkin wspominał w „Niebie wojny”, że pod koniec wojny wszędzie używano eszelonów, z Jakami na dole, Cobrą i La na górze. Oznacza to, że amerykański samolot, który miał niewielką wysokość, był na poziomie dobrych samolotów radzieckich. Każdy ma swoje wymagania.

Tak, prędkość wznoszenia była taka sobie, na poziomie huraganu i nawet wtedy, tylko na rodzimej benzynie amerykańskiej. Ale na amerykańskiej „74-tce” nasze samoloty również nabrały dużej prędkości i w ogóle istniała praktyka ingerowania w radzieckie B-100 i amerykańskie „90”, a samoloty latały na powstałym paliwie. Nawiasem mówiąc, Niemcy palili w swoich silnikach benzynę o liczbie oktanowej „XNUMX”.

Ale oprócz słabej prędkości wznoszenia i wysokości (lub niezbyt dużej), tendencji do wpadania w korkociąg i niewygodnego wyjścia z pojazdu w razie wypadku lub zestrzelenia, Cobra miała również bardzo znaczące zalety.

1. Możliwość szybkiego kompleksowego przygotowania do startu.
2. Konstrukcja podwozia, która znacząco zwiększyła bezwypadkowość lotów.
3. Potężna broń.
4. Stacje radiowe.

Oto ostatni punkt – tak naprawdę najważniejszy na liście. Wszystkie negatywy można wyrównać. Nie zestrzelają ich codziennie; na przykład Pokryszkin nigdy nie został zestrzelony w Cobrze, więc awaryjne wyrzucenie z samolotu nie jest specjalnie straszne – to loteria. Tempo wznoszenia również można było łatwo rozwiązać za pomocą tego samego „Kuban whatnot”, czyli formacji z rzutem.

Nie przestanę powtarzać, że przyczyną porażki Sił Powietrznych Armii Czerwonej w pierwszych dniach wojny nie byli nieprzeszkoleni piloci (byli absolutnie na poziomie swoich niemieckich kolegów), ani „przestarzałe” myśliwce, ale archaiczny system kontroli na poziomie wojny secesyjnej z całkowitym brakiem komunikacji.

W Siłach Powietrznych Armii Czerwonej nie było żadnej komunikacji aż do 1943 roku, kiedy alianci zaczęli pomagać. Przeczytaj kogokolwiek, Pokryszkina, Skomorochowa, Reczkałowa, Rakowa, każdego weterana w zbiorach Drabkina - każdy powie jedno - nie było związku.

Radzieckie stacje RSI/RSB nie mogły być porównywane ze stacjami radiowymi w krajach zachodnich. Dlatego w kokpicie panowała ta hańba dla kontroli z machaniem skrzydłami i machaniem rękami. Oraz sterowanie z ziemi poprzez ułożenie pasków kierunkowych ze zworkami wskazującymi wysokość.

Amerykanie, którzy w przeciwieństwie do naszych pilotów praktycznie nie latali w parach lub trójkach, zdali sobie sprawę, że kluczem do sukcesu jest stabilna i dalekiego zasięgu łączność radiowa. Eskadra musi latać i wykonywać misję bojową, a nie patrzeć w dwa tuziny oczu, wyłapując moment, w którym przywódca potrząsa skrzydłami.

Sterowanie grupą/eskadrą w bitwie, możliwość namierzania, przekierowywania na inne obszary, ostrzeżenia o niebezpieczeństwie – nie sposób wymienić wszystkiego. Kontrola jest bardzo ważna, dlatego w latach 1941–42 sowieccy myśliwce głupio biegali po niebie w poszukiwaniu wroga, nie znajdując go i powodując uczciwe wyrzuty ze strony wojsk lądowych.

Jeden z pilotów tej wojny powiedział, że pułk wyposażony w radio dorównuje skutecznością trzem pułkom bez łączności. A jeśli spojrzeć na sytuację przed 22.06.1941 czerwca 4 r., to mniej więcej tak się stało: 10 tysiące niemieckich samolotów z łatwością zniszczyło XNUMX tysięcy sowieckich. A generałowie walczyli w swoich biurach, ale nie mogli nic zrobić.

Cobra miała po prostu wspaniałe radia. Jeśli radziecki samolot miał zwykle tylko odbiornik, a tylko wóz dowodzenia był wyposażony w nadajnik, to samochód Grigorija Reczkałowa, starannie przechowywany w muzeum w Wierchniaja Pyszma, ma DWA odbiorniki i DWA nadajniki. Po prostu pięknie to widać na zdjęciu.


Jedna para służy do komunikacji w obrębie eskadry/grupy/pułku (jest to para mniejszych „kostek”), druga para służy do komunikacji z naziemnymi punktami kontroli. Bardziej daleki zasięg niż pierwszy. Co więcej, taki zestaw sprzętu radiowego został zainstalowany na wszystkich amerykańskich samolotach. Pokazała to praktyka lotnictwa morskiego. Że jeśli dowódca szwadronu okaże się niezdolny do pracy, ktoś go zastąpi. Utrata pojazdu dowodzenia nie powinna zmienić eskadry w stado ślepych biesiadników, jak to miało miejsce w przypadku naszego samolotu.

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli chodzi o komunikację radiową, polecam przeczytać Pokryszkina, tyle napisał na ten temat między wierszami...

Tak, pod tym względem byliśmy bardzo daleko w tyle za resztą świata, więc radzieckie stacje radiowe po prostu olśniły pilotów hałasem i trzaskami, a była też taka urocza funkcja, gdy stacje radiowe spontanicznie opuszczały częstotliwość. Zwykle specjaliści ds. łączności na ziemi po prostu dostrajali jedną częstotliwość, a pilot mógł dokonać precyzyjnych regulacji w locie. Gdyby mógł, wydawało się, że ma coś do zrobienia w powietrzu, zwłaszcza w walce. I w ogóle nie było mowy o jakichkolwiek kanałach z lądem.

Właśnie w tym tkwi sekret sukcesu Niemców, wyłącznie w ich przewadze komunikacyjnej. Wszystko inne i bajki o przestarzałych samolotach naszych Sił Powietrznych to tak naprawdę bajki ludzi o niezbyt czystym sumieniu.

Amerykańskie stacje radiowe były po prostu cudowne. Każda stacja miała kilka obwodów, każdy dostrojony do określonej stałej częstotliwości. Ponadto każda częstotliwość posiadała stabilizację kwarcową. Aby z jakiegokolwiek powodu przełączyć się na inną częstotliwość, wystarczyło po prostu wywołać numer kwarcowy. To było wygodne i szybkie. Jest to szczególnie przydatne w walce, gdy przejście na inną częstotliwość odbywa się poprzez proste przełączanie, a nie szamanizm polegający na dostrajaniu i dostosowywaniu częstotliwości. W walce są nieco inne zadania.

I to właśnie docenili ci, dla których było to ważne. Łącznie z Pokryszkinem, o którym wspominałem już sto razy. Tutaj trzeba zrozumieć, że do czasu przejścia na Cobrę w 1943 roku Aleksander Iwanowicz nie był już tylko asem pilota, był przede wszystkim dowódcą, dla którego kwestia kontrolowania eskadry w bitwie była bardzo ważna. I właśnie docenił możliwości amerykańskiego samolotu.


Doskonały sprzęt akrobacyjny (sam kompas radiowy jest tego wart) Cobry w połączeniu z doskonałym sprzętem radiowym sprawiły, że R-39 stał się jednym z najlepszych myśliwców Sił Powietrznych Armii Czerwonej.

Odnośnie punktu 3. Działo w tej konfiguracji – 37 mm z b/c 30 naboi lub 20 mm z b/k 60 nabojami – jest realistyczne dla powietrznego snajpera. Na przykład SzVAK na Ła-5 ładował do 120 pocisków na lufę. Zwykły ładunek wynosił 80 pocisków, czyli i tak znacznie więcej niż amerykański. Ale były też 4 lufy 12,7 mm z tysiącem sztuk amunicji. To też dużo; w 1942 roku nasi piloci na P-40 z taką bronią spokojnie podeszli do Niemców i ich zestrzelili.

Punkt 2. Szybkość przygotowania samolotu do kolejnego lotu. Bardzo ważny parametr, którego z jakiegoś powodu wielu pisarzy po prostu nie zauważa wprost. Tymczasem, kiedy czytasz wspomnienia, że ​​Junkersy cały dzień latały nad głowami i bombardowały, czytasz od Rudla, jak wykonywał 7-8 lotów bojowych dziennie, a archiwa dotyczące miejsca wydarzeń mówią, że operował jeden pułk lotniczy, to oto jest , zrozumienie, w jaki sposób należy wykorzystywać lotnictwo.

Jeśli masz pułk powietrzny składający się z 24 samolotów, ale przygotowanie zajmuje o połowę mniej czasu niż przeciwnikowi przygotowanie następnego lotu, masz dwa pułki przeciwko jednemu wrogowi. Oczywiście ludzie nie są z żelaza, ale zawsze są opcje. Zapasowi piloci, ci, którzy mają samoloty w naprawie, lub ci, którzy stracili samoloty - możesz znaleźć wyjście.

Ale kiedy inżynierowie silników nie przepychają się z rusznikarzami i tankowcami, jeśli naprawdę naprawdę trzeba szybko przygotować samoloty do startu, jest to bardzo ważne. Gdyby rusznikarze Nagumo na lotniskowcach poruszali się szybciej w bitwie o Midway, być może zatonęłyby amerykańskie okręty, a nie japońskie. Moim zdaniem klasyczny przykład.

Dziwny/oryginalny układ Cobry pozwolił na bardzo szybkie przygotowanie samolotu do startu.

Cóż, taktyka stosowania


W końcu jaki jest przepis na arcydzieło? Przepis jest prosty: nic arcydzieło. Nie najszybszy samolot, nienajlepszych parametrów użytkowych, z przyzwoitym uzbrojeniem, łatwy w utrzymaniu... Ogólnie – jakkolwiek na to spojrzeć, nie jest on szczególnie wybitny. Ale wszystko zostało zrobione tak jak powinno.

Najważniejsze jest to, że P-39 został przekazany gwardzistom, którzy w tym czasie walczyli już lepiej niż wielu. Dlatego w doświadczonych rękach Cobra zdała sobie sprawę ze wszystkich swoich zalet, z których główną była możliwość dokładnego sterowania samolotem w powietrzu.

Niemcy stracili swój główny atut w 1943 roku – przestali mieć przewagę w zarządzaniu. Mieliśmy już radary, była łączność z samolotami z ziemi, czyli radzieccy piloci przestali szukać wroga na chybił trafił, z zawiązanymi oczami.

Często pytają: dlaczego w takim razie Pokryszkin nie pochwalił Cobry, a wręcz przeciwnie, zdawał się ją krytykować? I chwalił nasze samoloty?

Odpowiedź jest prosta: członek partii i Bohater Związku Radzieckiego próbowałby wychwalać amerykańską technologię! Co więcej, w książce, która była tyle razy wznawiana! W razie potrzeby natychmiast dzwonili i wskazywali błędy. Dlatego „Kobra” Aleksandra Iwanowicza pochodzi z obszaru „można walczyć, nie ma dokąd pójść”, podobnie jak „Huragan”. Ale Pokryszkinowi nie spieszyło się z przeniesieniem pułku i dywizji do Yak i La. Co więcej, użył całej swojej władzy, aby temu zapobiec. Tak, dokładnie wtedy, gdy rozpoczęło się przeszkolenie do La, a piloci zaczęli mieć trudności z przyzwyczajeniem się do widoczności i trójkolumnowego podwozia amerykańskiego samolotu.

Ogólnie rzecz biorąc, „Sky of War” to cud, a nie książka! Między wierszami jest tyle napisane, że kiedy zrozumiesz, co chciał powiedzieć Aleksander Iwanowicz, jesteś po prostu zdumiony. Samo zdanie, że „Bez Tygrysa chłopaki oślepli” jest krótkie, ale mówi wiele o tym, jak ważne było kontrolowanie bitwy z ziemi i koordynacja działań pilotów. I w jakim stopniu piloci Pokryszkina są już przyzwyczajeni do takiej pracy.

Patrzyłem na samolot Rechkalowa w muzeum Verkhnyaya Pyshma i nie widziałem tego „żelaza”, na którym można było walczyć tylko przez „nie mogę”. Widziałem samolot zwycięskiego pilota, snajpera-strażnika i samolot doświadczonego dowódcy, który znał i rozumiał bitwę. Mieliśmy więc szczęście, że Cobra nie stała się myśliwcem przechwytującym na dużych wysokościach. Dla naszych pilotów samolot był właśnie tym, czego potrzebowali.
132 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +2
    23 kwietnia 2024 05:18
    Dla naszych pilotów samolot był właśnie tym, czego potrzebowali.
    To właśnie udowodnili nasi asowi piloci!
    1. +1
      23 kwietnia 2024 05:27
      To właśnie udowodnili nasi asowi piloci!
      Zwłaszcza Pokryszkina!
      1. +1
        23 kwietnia 2024 17:38
        Ten sam Pokryszkin „Wzrost, prędkość, manewr, ogień”.

        Albo niemiecki boom na zoom
        1. 0
          23 kwietnia 2024 18:37
          Ten sam Pokryszkin „Wzrost, prędkość, manewr, ogień”.

          Albo niemiecki boom na zoom

          I to jest najwyższy przejaw formuły Pokryszkina.
          Najwyraźniej zdjął ją, obserwując niemiecką taktykę. Nie potrafił jednak tego jasno wyjaśnić w swojej książce „Taktyka lotnictwa myśliwskiego”, choć instynktownie to rozumiał. Najwyraźniej przez długi czas nie miał możliwości komunikowania się ze schwytanymi niemieckimi pilotami lub milczeli.
          1. +3
            23 kwietnia 2024 20:01
            walczył od pierwszego dnia - widział wystarczająco dużo ataku z kierunku słońca (idealnie) przyspieszenie w nurkowaniu, zawracanie i strzelanie z bliskiej odległości
  2. +6
    23 kwietnia 2024 05:22
    Georgy Timofeevich Beregovoi w swojej książce „Kąt ataku” opisuje z odrobiną humoru, jak pozostając w Siłach Powietrznych po drugiej wojnie światowej, będąc asem szturmowym, bohaterem Związku Radzieckiego, opanował Airacobrę I Gorąco polecam tę książkę, zwłaszcza młodym ludziom, bo marzenie, dzięki wytrwałości w dążeniu do celu staje się rzeczywistością!
  3. +3
    23 kwietnia 2024 05:31
    Czy możesz sobie wyobrazić, gdyby Pokryszkin dostał eskadrę Spitfire’ów?
    Sztuka polega na tym, że jakość otrzymanego sprzętu była Twoja, niż wszystko, co nasz przemysł lotniczy był w stanie zrobić w warunkach ewakuacji i braku wykwalifikowanej siły roboczej
    1. -4
      23 kwietnia 2024 05:49
      Czy możesz sobie wyobrazić, gdyby Pokryszkin dostał eskadrę Spitfire’ów?
      Spitfire’y radziły sobie dobrze na dużych wysokościach. Na froncie radziecko-niemieckim, gdzie walki toczyły się na małych wysokościach, został znacznie zdeklasowany przez samoloty Jakowlewa i Ławoczkina.
      1. +3
        23 kwietnia 2024 05:55
        Straciłeś mocno, skąd możesz to wiedzieć?
        Po drugie, dlaczego lotnictwo było skulone na ziemi na froncie wschodnim?
        1. +2
          23 kwietnia 2024 06:42
          Straciłeś mocno, skąd możesz to wiedzieć?
          Pod względem prędkości na małych wysokościach Spitfary były gorsze od naszych myśliwców o około 60 km. Jest to dobrze znany fakt. To jest bardzo poważne dla wojownika
          Po drugie, dlaczego lotnictwo było skulone na ziemi na froncie wschodnim?
          Bo wojna na froncie wschodnim znacznie różniła się od tej, która toczyła się na Zachodzie. Na froncie sowieckim, w przeciwieństwie do frontu zachodniego, nie było bombowców lecących na dużych wysokościach, które trzeba było przechwytywać (z wyjątkiem bombardowania Moskwy). W bitwach brały udział wyłącznie samoloty szturmowe i bombowce pierwszej linii
          1. +5
            23 kwietnia 2024 06:56
            Zastanawiam się, która modyfikacja Spitfire'a, który z naszych samolotów stracił 60 km na małej wysokości?
            1. +7
              23 kwietnia 2024 07:22
              Cytat od: pan Zinger
              Zastanawiam się, która modyfikacja Spitfire'a, który z naszych samolotów stracił 60 km na małej wysokości?

              Do ZSRR dostarczono kilka modyfikacji, jedną z nich była Spitfire Mk.IX. Z powodu niska charakterystyka na małych i średnich wysokościach myśliwce te zostały przeniesione do obrony powietrznej...
              1. +3
                23 kwietnia 2024 07:53
                Znalazłem artykuł o wersji Spitfire MK9 w ZSRR,
                nazywają różnicę prędkości 100 km, nie podają liczb, ale artykuł zawiera ciekawe szczegóły.
                https://igor113-livejournal-com.turbopages.org/turbo/igor113.livejournal.com/s/788334.html
                1. +3
                  23 kwietnia 2024 07:58
                  Cytat od: pan Zinger
                  Znalazłem artykuł o wersji Spitfire MK9 w ZSRR,

                  Były też podgatunki - z karabinami maszynowymi i bronią armatnią, ze zdjęciami i kamerami filmowymi. Niektóre były zupełnie nowe, prosto z linii montażowej, a niektóre zostały odnowione. Od tych modeli głowa ci puchnie...
                2. +2
                  23 kwietnia 2024 11:42
                  . nazywają różnicę prędkości 100 km, nie podają liczb, ale artykuł zawiera ciekawe szczegóły.

                  O ile rozumiem, link dotyczy modyfikacji na dużych wysokościach. Co więcej, stara modyfikacja w stosunku do Ła-7.
          2. +2
            23 kwietnia 2024 07:27
            Cytat: Holender Michel
            Spitlighty były gorsze od naszych myśliwców o około 60 km

            Sto kilometrów. Plus Rolls-Royce’a Merlina - silnik Spitfire nie do końca nadawał się na nasze zapylone lotniska...
          3. -1
            23 kwietnia 2024 09:22
            Biorąc pod uwagę, że nasze myśliwce produkcyjne nie osiągnęły danych tabelarycznych uzyskanych z testów, możemy zapomnieć o tym powszechnie znanym fakcie.
            I skuliła się blisko ziemi, ponieważ zasłaniały IL i tym samym dawały Niemcom przewagę w ataku z góry.
            W efekcie jeszcze pod koniec 44. piechota narzekała na niemiecką dominację w powietrzu.
            1. +3
              23 kwietnia 2024 10:43
              A ona skuliła się blisko ziemi bo zasłoniła IL i tym samym dała Niemcom przewagę w ataku z wysokości
              O jakich bzdurach mówisz? puść oczko
              1. -6
                23 kwietnia 2024 11:29
                Oczywiście, że mówię bzdury.
                Tylko Niemcy zajmowali się wolnymi polowaniami, a nasi patrolowali, z naturalnym skutkiem.
                1. +4
                  23 kwietnia 2024 11:39
                  . Tylko Niemcy zajmowali się wolnymi polowaniami, a nasi patrolowali, z naturalnym skutkiem.

                  Zwykle, ale nie zawsze. Ten sam 176 GvIAP Kozhedub został stworzony specjalnie do swobodnego polowania.
                2. Alf
                  +5
                  23 kwietnia 2024 20:13
                  Cytat z Cartalona
                  Oczywiście, że mówię bzdury.
                  Tylko Niemcy zajmowali się wolnymi polowaniami, a nasi patrolowali, z naturalnym skutkiem.

                  Zwłaszcza jeśli głównym zajęciem niemieckiego pilota było zdobywanie punktów, a naszym osłanianie wojsk lądowych. Berlin jasno pokazał, jaki sposób prowadzenia bazy danych jest prawidłowy w roku 45...
                  1. -3
                    23 kwietnia 2024 20:36
                    Berlin jasno pokazał, jaki sposób prowadzenia bazy danych jest prawidłowy w roku 45...

                    A najlepszym pancernikiem tej wojny była prawdopodobnie Rewolucja Październikowa.

                    Okrycie sowieckich sił lądowych przez radzieckie myśliwce to oczywiście osobny żart.
                  2. -2
                    28 kwietnia 2024 10:42
                    Cytat: Alfa
                    Berlin jasno pokazał, jaki sposób prowadzenia bazy danych jest prawidłowy w roku 45...

                    Berlin w wieku 45 lat to połączenie warunków i realiów.
                    Czy istniałby bez Lend Lease?
                    Czy istniałby bez przewagi liczebnej i terytorialnej ZSRR?
                    Czy istniałby, gdyby Niemcy nie walczyli na dwóch frontach?
                    Przecież Niemcy walcząc na 2 frontach ponieśli mniej strat niż ZSRR i w każdej ofensywie po 42 Armia Czerwona miała przewagę liczebną
                3. +3
                  24 kwietnia 2024 10:15
                  Ponieważ nasze Siły Powietrzne zajmowały się bezpośrednim zadaniem, osłaniając jednostki naziemne z nieba, a Niemcy zajmowali się jedynie osobistymi polowaniami. Niemcy mieli więcej niż tylko część nieba, kiedy wojna przeniosła się na ich niebo. Aby osłonić swoje miasta, niemieccy piloci przystąpili do bitwy bez przewagi liczebnej i uzbrojenia.
                  1. -1
                    24 kwietnia 2024 10:41
                    Panie, skąd wzięła się ta nowa bajka? Wcześniej nie było takich bzdur.

                    Bezpośrednią osłonę lotniczą formacji naziemnych zapewnili Amerykanie modelu 45. Oznacza to, że dosłownie rano przybyły cztery pioruny i latały w kółko nad nacierającą dywizją czołgów aż do wieczora.

                    Tylko Amerykanie, nikt inny. To niezwykle złożone i kosztowne zadanie, znacznie przekraczające możliwości statku kosmicznego tamtych lat.
                4. 0
                  25 kwietnia 2024 05:12
                  Ponieważ koncepcja była inna. Naszym zadaniem nie było wyciąganie kolejnych gwiazdek i niedopuszczenie do zrzucenia bomb na nasze pozycje. I dlatego, swoją drogą, Niemcy mają tyle asów z krzyżykami, a my wygraliśmy wojnę...
          4. MSN
            +3
            23 kwietnia 2024 15:01
            Pod względem prędkości na małych wysokościach Spitfary były gorsze od naszych myśliwców o około 60 km. Jest to dobrze znany fakt. To jest bardzo poważne dla wojownika

            Prędkości naziemne Jak-9 1942 - 520 km/h, Jak-9T 1943 - 535 km/h, Jak-9M 1944 - 510 km/h. )dane z Biura Projektowego Jakowlewa), Spitfire V kwiecień 1941 550 km/h
      2. +2
        23 kwietnia 2024 21:23
        Nasi zamówili piątą Mierzeję w stylu niskogórskim. z podciętymi końcami i zmniejszonym doładowaniem, są testy i porównania tych maszyn. Inna sprawa, że ​​nawet nisko położony podkład miał wysokość wyższą niż nasze samochody.
    2. -7
      23 kwietnia 2024 07:02
      Czy możesz sobie wyobrazić, gdyby Pokryszkin dostał eskadrę Spitfire’ów?
      Sztuka polega na tym, że jakość otrzymanego sprzętu była Twoja, niż wszystko, co nasz przemysł lotniczy był w stanie zrobić w warunkach ewakuacji i braku wykwalifikowanej siły roboczej

      Sekret zwycięstw Pokryszkina nie tkwi w samolocie, ale w tym, że po odbyciu służby pilota-instruktora poszedł na front. I w przeciwieństwie do początkujących, wiedział już, jak latać przynajmniej dobrze.
      A potem zadziałało szczęście wojskowe, przeżył pierwsze bitwy, nawet kogoś zestrzelił, pojawił się skrzydłowy, co znacznie zwiększyło szanse. I ruszamy.
      Pod koniec wojny jego szwadron go osłaniał, nic dziwnego, że Niemcy krzyczeli: Achtung! Oznacza to, że przybyło pół pułku Rosjan. puść oczko
      1. +2
        23 kwietnia 2024 08:52
        Cytat od Arzta
        Sekret zwycięstw Pokryszkina nie tkwi w samolocie, ale w tym, że po odbyciu służby pilota-instruktora poszedł na front.

        W zdolnych rękach i (marchewka) - bałałajka! Tak mówi popularna mądrość.
        Ale jednocześnie, niezależnie od tego, ile recenzji czytałem od żołnierzy pierwszej linii, wszyscy mówili o „Kobrze” z wielkim szacunkiem.
      2. 0
        23 kwietnia 2024 14:34
        Cytat od Arzta
        A potem zadziałało szczęście wojskowe, przeżył pierwsze bitwy, nawet kogoś zestrzelił, pojawił się skrzydłowy, co dramatycznie zwiększyło szanse.
        W pierwszej bitwie zestrzelił swój Su-2, a nawigator zginął. No cóż, nie strzelali. hi
      3. 0
        25 czerwca 2024 07:54
        Cytat od Arzta
        Sekret zwycięstw Pokryszkina nie tkwi w samolocie, ale w tym, że po odbyciu służby pilota-instruktora poszedł na front.

        Chodzi o Kozheduba
    3. +1
      23 kwietnia 2024 08:55
      Na początku 1943 roku Pokryszkin na Cobrze i pilot z innego pułku na Spitfire, Sapożnikow, jeśli dobrze pamiętam, zostali wezwani do przeprowadzenia testów porównawczych najnowszej serii LAGG. I okazało się, że pod względem właściwości lotu LAGG były nieco gorsze od R-39, ale Spitfire był jeszcze lepszy pod wieloma względami. Dodać należy, że seria LAGG 66 dorównywała niemal Jakowi-1b, miejscami była lepsza, w innych gorsza, ale marginesu błędu praktycznie nie było. Zatem nie każda LGD była „trumną”.
      1. Alf
        +2
        23 kwietnia 2024 20:21
        Cytat: Andrey NM
        Zatem nie każda LGD była „trumną”.

        Zwłaszcza jeśli wiadomo, że 3. seria ŁaGG-1 „nieco” różniła się od 3. serii ŁaGG-66.
        Co więcej, o ile wiem, porównano go ze Spitem Mk-5, który, delikatnie mówiąc, był „nieco” przestarzały w 43 roku.
        1. +1
          23 kwietnia 2024 21:14
          Z książki można się tylko domyślać, jaki to był Spitfire, najprawdopodobniej „piątka”. Niektóre źródła podawały maksymalną prędkość LAGG serii 66 na 595 km/h. Pokryszkin napisał, że podczas szybkiego przelotu LAGG dotrzymywały kroku Cobrze, ale Spitfire pozostał daleko w tyle. Chciałem powiedzieć, że nasi też nie stali w miejscu, rozwinęli się jak tylko mogli.
          1. Alf
            +1
            23 kwietnia 2024 21:19
            Cytat: Andrey NM
            Chciałem powiedzieć, że nasi też nie stali w miejscu, rozwinęli się jak tylko mogli.

            A kto się kłóci?
            Cytat: Andrey NM
            Pokryszkin napisał, że podczas szybkiego przelotu LAGG dotrzymywały kroku Cobrze, ale Spitfire pozostał daleko w tyle.

            Ale Pokryszkin nie wskazał, na jakiej wysokości odbywały się wyścigi. Samochód śpi na średniej wysokości.
        2. 0
          23 kwietnia 2024 21:35
          Jeśli dobrze pamiętam, Spit, który przyszedł, był modyfikacją LF.V z obciętymi końcami i zmniejszonym wzmocnieniem
    4. +2
      23 kwietnia 2024 11:47
      Czy możesz sobie wyobrazić, gdyby Pokryszkin otrzymał eskadrę Spitfire’ów?

      Najprawdopodobniej szybko przegrałbym mecz. Dobry myśliwiec obrony powietrznej metropolii niekoniecznie jest dobry dla portu wschodniego.
    5. +1
      23 kwietnia 2024 12:33
      Gdyby Pokryszkin dostał eskadrę Spitfire’ów

      Nie śpi dobrze podczas polowań swobodnych; słabo nurkuje. Cóż, przed pojawieniem się dziewiątki był zawsze o krok za Messerem pod względem cech.
      1. MSN
        0
        23 kwietnia 2024 15:10
        Cytat od inżyniera
        Gdyby Pokryszkin dostał eskadrę Spitfire’ów

        Nie śpi dobrze podczas polowań swobodnych; słabo nurkuje. Cóż, przed pojawieniem się dziewiątki był zawsze o krok za Messerem pod względem cech.

        Na Jakach prędkość nurkowania jest ograniczona do 650 km/h. (INSTRUKCJA DLA PILOTA
        O DZIAŁANIE
        I TECHNIKI PILOTOWANIA SAMOLOTÓW Jak-1, Jak-7 i Jak-9
        Z SILNIKAMI
        M-105P, M-105PA i M-105PF)
        Spitfire leciał szybciej na horyzoncie i z pewnością szybciej nurkował.
      2. 0
        23 kwietnia 2024 16:39
        Śpi i jest niezdolny do manewrowania na małych wysokościach.
      3. Alf
        +1
        23 kwietnia 2024 20:22
        Cytat od inżyniera
        Gdyby Pokryszkin dostał eskadrę Spitfire’ów

        Nie śpi dobrze podczas polowań swobodnych; słabo nurkuje. Cóż, przed pojawieniem się dziewiątki był zawsze o krok za Messerem pod względem cech.

        O ile wiem, Spitfire Mk-5 i Me-109E były w przybliżeniu równe.
        1. 0
          23 kwietnia 2024 23:09
          Piątka jest lepsza od Emila, ale jej rówieśnikiem był Friedrich, który jest jeszcze lepszy.
          1. 0
            24 kwietnia 2024 06:24
            . ale jej rówieśnikiem był Friedrich, który był jeszcze lepszy.

            Kontrowersyjny punkt widzenia. Pomysł ten jest zawsze propagowany przez marudzących Anglików. Piątkę produkowano nie bez powodu w połowie wojny – w połączeniu z amerykańską benzyną spisywała się całkiem nieźle.
            1. 0
              24 kwietnia 2024 14:32
              Angielskie marudzenie ma dokładne wskaźniki ilościowe.
              http://kurfurst.org/Tactical_trials/109F2_UK/109F2_ES906_AFDU.html
              Friedrich wyprzedził piątkę B w linii prostej, lepiej nurkował i szybciej zyskiwał wysokość.

              1. 0
                24 kwietnia 2024 16:41
                Dziękuję za dokładność.

                Czytałeś do końca marudzenie?
                1. 0
                  24 kwietnia 2024 16:55
                  Wnioski

                  10. Me.109F, choć bardzo podobny wyglądem do Me.109E, jest znacznie
                  doskonała pod względem wszechstronnej wydajności. Fakt, że śmigło jest w pełni
                  automatyczny, a temperatura oleju i płynu chłodzącego jest kontrolowana termostatycznie,
                  pomaga uczynić samolot prostą maszyną bojową, jako jedyną wtedy rzecz
                  Uwagę pilota podczas walki zajmują przepustnica i sterowanie lotem
                  i pistolety. Dron ma lepszą zdolność początkowego wznoszenia i nurkowania w porównaniu do modelu
                  Choleryk
                  , ale uważa się, że Spitfire z łatwością mógłby go wyprzedzić
                  Me.109F, szczególnie przy dużej prędkości. Maksymalna prędkość samolotu przy
                  18,800 362 stóp to około XNUMX mil na godzinę, to prawda.
                  1. 0
                    24 kwietnia 2024 16:58
                    Miałem na myśli następujące zdanie))
                    OK, spanie ze stosunkowo dużym skrzydłem miało swoje wady.
                    1. 0
                      24 kwietnia 2024 17:21
                      Jakie wieści. Spanie w dowolnej konfiguracji zniekształcało szczupłą. Kto by pomyślał.
                      Problem dawania się ponieść na zmianę obrócił się przeciwko Brytyjczykom aż do 43. włącznie. To osobna, poważna rozmowa.
                      Ale myślę, że tylko zagorzały może argumentować, że ogólnie rzecz biorąc, Friedrich śpi lepiej o piątej. Choć lepiej o jeden krok. Nie więcej
                      1. 0
                        24 kwietnia 2024 19:09
                        . tylko on będzie uparty

                        Oczywiście że będe.
                        Ogólnie rzecz biorąc, Friedrich śpi lepiej pięć. Choć lepiej o jeden krok.

                        Ciężko powiedzieć. Sleeps jest potężniejszy i zauważalnie mocniej uzbrojony przy tej samej masie. Z drugiej strony, cienki jest bardziej poprawnym koncepcyjnym myśliwcem na II wojnę światową: jest bardziej dostosowany do pionów, a nie do zwrotów akcji. Cóż, plus twój link: Friedrich jest bardzo dobrze ukończony pod względem automatyzacji sterowania.

                        W ogóle, jak rozumiem, to Foka, a nie ten chudy, budził wśród limonek większy niepokój.
                      2. +1
                        24 kwietnia 2024 19:22
                        Oczywiście że będe.

                        Ani przez sekundę nie wątpiłem w tych z Alabamy.

                        W ogóle, jak rozumiem, to Foka, a nie ten chudy, budził wśród limonek większy niepokój.

                        Butcher nie wywołał niepokoju, a jedynie zamieszanie na granicy paniki.

                        Nie neguje to w żaden sposób wyższości Fryderyka. W kluczowych momentach był lepszy.
                        „Jeśli chodzi o walkę wojownik vs. myśliwcem i walką o miernik wysokości, musimy się spodziewać, że na razie będziemy w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z ulepszonym Me-109 [to Bf 109F w porównaniu do Spitfire V], z którym się obecnie spotykamy”

                        – Notatka do marszałka lotnictwa Sholto Douglasa, Dowództwa Myśliwskiego AOC-in-C, od starszego oficera lotnictwa sztabu, kwiecień 1941.
                      3. 0
                        24 kwietnia 2024 20:22
                        Anglik jest niezadowolony, że walka z cienkim toczy się nieco inaczej niż z Corsairem i Zero. Rozumiem go całkowicie.

                        OK, byliśmy tu już wcześniej. Chudy 42-latek, zdaniem samych Brytyjczyków, lepiej spał na pionie. Nagrany.
                      4. +1
                        24 kwietnia 2024 20:31
                        Pion jest o wiele ważniejszy niż poziom.
                        Sen jest potężniej uzbrojony, ale Messer ma armatę w rękawie - przewaga jest minimalna lub żadna.
                        Messer wyprzedził Spita w testach na prostej.
                        Przy okazji
                        Pracochłonność messera wynosi 4000 roboczogodzin.
                        Piątki 13 tys.
    6. 0
      Wczoraj o 13:01
      Ладно, Кожедуб на Лавочке тоже много бед немцу принёс, и еще Скоморох на ЛаГГ 3, и еще тысячи на ИЛах и Яках.... Спитфайров в наших условиях не особо много было, а Победа была без них и сними... Там у Англитерии хвалёные спитфаеры тоже с неба сыпались в немалых количествах, как бы....
  4. +7
    23 kwietnia 2024 05:31
    W warunkach frontu wschodniego - nawet bardzo dobrych, bo nasza wysokość była... niska. Tak się złożyło, że przyczyny tego wymagają osobnej analizy.
    Głównym celem bitwy o Anglię był Londyn. Junkersy i Heinkele z łatwością mogłyby trafić taki cel z sufitu. A kiedy alianci zaczęli napadać na Niemcy, również nie działali na cele punktowe i dlatego mogli zrzucać bomby z sufitu. Tak, na froncie wschodnim Niemcy próbowali zbombardować Moskwę i tam do głosu doszły wysokogórskie myśliwce przechwytujące MiG-3, ale to był tylko epizod. Główne działania lotnictwa po obu stronach frontu wschodniego dotyczyły wojsk wroga i tam, chcąc nie chcąc, bombowce musiały spaść poniżej 4000, aby jakoś zobaczyć cel. Samoloty szturmowe i bombowce nurkujące zazwyczaj operowały na małych wysokościach. W związku z tym myśliwce musiały pracować na tych samych wysokościach, na których operowały samoloty szturmowe – albo w celu osłony własnych, albo w celu odparcia nalotów wroga. A na takich wysokościach, powiedzmy, MiG-y pozostawiały wiele do życzenia, dlatego w połowie wojny opuściły teatr działań. Ale kobry, które były bezużyteczne w bitwach o Anglię, pokazały swoją wartość.
    1. +1
      23 kwietnia 2024 05:51
      A na takich wysokościach MiGi, powiedzmy, pozostawiały wiele do życzenia, dlatego w połowie wojny opuściły teatr działań
      Tak, MiG-y na małych wysokościach nie były zbyt dobre. Ale był inny powód: dla Ił-2 potrzebne były silniki i warsztaty montażowe
  5. +5
    23 kwietnia 2024 05:45
    Samoloty P-39 były używane głównie przez pułki wartownicze, tj. jednostki z doświadczonym personelem lotniczym.

    To jest klucz

    Czy Airacobra była gorsza, czy wręcz przeciwnie, lepsza od radzieckich Jaków, tego raczej się nie dowiemy. W ZSRR pilotowali je doświadczeni piloci, którym było obojętne, czym latać. Przy tym poziomie umiejętności dodatkowe HP. a kaliber działa przestaje mieć znaczenie (dlatego wiele asów skutecznie walczyło na słabych i przestarzałych samolotach - np. zwycięstwa brytyjskiego numeru 1 Pettle 50 na dwupłatowcu Gladiator)

    Zjawisko pojawienia się asów pilotów jest wielką zagadką lotnictwa. Intuicja zawodowa, umiejętność pilotażu lub bystre oko. Zwykłe szczęście czy wynik nagromadzenia doświadczenia bojowego w wyczerpujących bitwach z wrogiem? Najważniejsze, żeby przetrwać pierwsze 10 bitew, wtedy umiejętności przyjdą same... Nauka nie zna dokładnego przepisu na sukces.

    Tacy ludzie urodzili się w różnych krajach, w różnych czasach. I za każdym razem okazali się jednymi z nielicznych „szczęśliwców”, którzy przynieśli połowę zwycięstw powietrznych dywizjonu (pułku, dywizji – przy zmianie skali proporcje się zachowują).


    A takie wyjątkowe wygrają w równym stopniu na Cobrze, na Ła-5 i na Messerschmitt-109
    1. +6
      23 kwietnia 2024 06:59
      Dokładnie. Najlepszym wojownikiem jest ten, który ma najlepszego pilota w kokpicie.

      Nie bez powodu Gołodnikow w wywiadzie odpowiedział na pytanie – na jakim samolocie wolałbyś walczyć w 42 r. – na ten, na którym walczyłeś. Co dziwne, na I-16...
      1. eug
        +1
        9 czerwca 2024 12:58
        Ten sam Golodnikow mówi, że nasz operował Cobrą na podwyższonych poziomach w porównaniu z RLE
        prędkość silnika. Ratunek
        spadły gwałtownie, ale dynamika poprawiła się bardzo znacząco.
    2. +1
      23 kwietnia 2024 16:33
      .takie wyjątkowe egzemplarze wygrają w równym stopniu na Cobrze, na Ła-5 i na Messerschmitcie-109


      Tak, w warunkach II wojny światowej wyjątkowy pilot na słabym samolocie przy odrobinie szczęścia pokona kiepskich i przeciętnych pilotów na bardziej zaawansowanych samolotach. Jak przez przypadek ocalały samuraj z przedwojennej szkoły zestrzelił Amerykanów w 45. na dawno przestarzałym zera. Nie oznacza to jednak, że w ogóle nie potrzebowali mocniejszego samolotu.
  6. +4
    23 kwietnia 2024 07:55
    Ciekawy artykuł, podoba mi się!
    1. 0
      23 kwietnia 2024 11:36
      Czy to naprawdę księżycowy Skomorochow?
  7. +1
    23 kwietnia 2024 08:44
    Jeśli przeczytasz „Sky of War”, okaże się, że Pokryszkin praktycznie nie był zaangażowany w eskortowanie bombowców i samolotów szturmowych. Głównie patrolowanie i sprzątanie. Reczkałow ma zapis w swoim pamiętniku - dziś Pokryszkin stracił szóstego skrzydłowego w ciągu miesiąca. To jest w Kubaniu. Sprawy nie układały się od razu dla Aleksandra Iwanowicza z Ławoczkinami. Korespondenci postanowili sfilmować Pokryszkina sterującego myśliwcem. Który? Cóż, nie po amerykańsku. Potrzebujemy domowego. „Ławoczkin”. Podczas kołowania Pokryszkin rozbił tylny „dut” ramą wzmacniającą. A potem śmierć Klubowa.
    Najlepiej o Cobrze wypowiadał się Nikołaj Gierasimowicz Gołodnikow. Ale nie byli zbytnio zaangażowani w eskortowanie „nośników bomb”. P-39 nie nadawał się do tych zadań.
  8. +4
    23 kwietnia 2024 09:05
    Pragnę tylko zauważyć, że im dalej od siebie znajduje się środek masy i skupienie aerodynamiczne samolotu, tym statek powietrzny jest stabilniejszy w locie.

    Aerodynamika wyraźnie nie jest mocną stroną autora.
    1. +5
      23 kwietnia 2024 09:13
      Po pierwsze, samolot nie ma takiej cechy jak „stabilność”, ma jedynie „stabilność”. Po drugie, pytanie brzmi - co stanie się ze stabilnością wzdłużną, jeśli środek masy znajdzie się za ogniskiem statku powietrznego, a nawet „w dalszej odległości”?
      1. MSN
        -1
        23 kwietnia 2024 18:33
        Po drugie, pytanie brzmi - co stanie się ze stabilnością wzdłużną, jeśli środek masy znajdzie się za ogniskiem statku powietrznego, a nawet „w dalszej odległości”?

        będą F-15 F-16 SU-27, 30, 35 i inne im podobne. Jest ich już mnóstwo.
  9. -2
    23 kwietnia 2024 10:19
    Ciekawy. Czasami istnieje podejrzenie, że autor hi inżyniera i tylko udaje intelektualistę.
    1. +2
      23 kwietnia 2024 14:15
      Czasami pojawia się podejrzenie, że autor jest inżynierem

      Czy ty żartujesz. Żaden inżynier nie napisałby czegoś tak głupiego
      W tamtym czasie I-16 był samolotem bardzo trudnym do precyzyjnego sterowania, ponieważ jego CM i AF były praktycznie takie same. Samolot był niestabilny i dlatego bardzo zwrotny. Nawiasem mówiąc, kolejnym samolotem, który miał w przybliżeniu taką samą separację AF i CM, był Su-27, po którego pojawieniu się zaczęto mówić o super zwrotności.
  10. 0
    23 kwietnia 2024 10:41
    Ogólnie rzecz biorąc, „Sky of War” to cud, a nie książka!

    Nadal polecam lekturę: „Poznaj siebie w bitwie” w najnowszym wydaniu.
    1. 0
      14 lipca 2024 00:57
      Kiedy byłem dzieckiem, naprawdę czytałem to do syta.
  11. -5
    23 kwietnia 2024 10:55
    To, czego nie da się porównać z tamtymi latami, to liczba wyprodukowanych samolotów. Szczególnie IL-2. Dzięki nowoczesnym metalom i silnikowi Ił-2 mógłby znajdować się pośrodku pomiędzy helikopterami a odrzutowcami. Ponadto samolotowi napędzanemu śmigłem łatwiej jest startować i lądować na pokładzie statku. Barka o długości 200 metrów bez nadbudówek holowana z pasa startowego... Nonsens czy nie?! Nikt tego nie próbował.
  12. UAT
    +5
    23 kwietnia 2024 11:10
    autor jest do bani. Uwaga, że ​​mistrzowi nie zależy na tym, z czym walczyć, jest bardzo cenna. To właśnie dla mistrza, który potrafi wykorzystać wszystkie możliwości broni, jakość jest bardzo ważna, w przeciwieństwie do niekompetentnej osoby, której wszystko staje na przeszkodzie.
  13. +7
    23 kwietnia 2024 11:20
    Nie przestanę powtarzać, że to nie nieprzeszkoleni piloci byli winni porażki Sił Powietrznych Armii Czerwonej w pierwszych dniach wojny (byli absolutnie na poziomie swoich niemieckich kolegów)

    Szkolenie załóg Sił Powietrznych Armii Czerwonej:
    KOVO: z 1682 załóg jedynie 508 jest przygotowanych do działań bojowych w nocy w PMU i 359 w dzień w SMU. Na 425 nowych typów samolotów przeszkolono 100 załóg.
    WEZWANIE: z 1702 załóg jedynie 285 jest przygotowanych do działań bojowych w nocy w PMU i 242 w dzień w SMU. Na obsługę 347 nowych typów samolotów przeszkolono 64 załogi.
    1. +1
      23 kwietnia 2024 15:04
      . Szkolenie załóg Sił Powietrznych Armii Czerwonej:
      KOVO: z 1682 załóg jedynie 508 jest przygotowanych do działań bojowych w nocy w PMU i 359 w dzień w SMU. Na 425 nowych typów samolotów przeszkolono 100 załóg.
      WEZWANIE: z 1702 załóg jedynie 285 jest przygotowanych do działań bojowych w nocy w PMU i 242 w dzień w SMU. Na obsługę 347 nowych typów samolotów przeszkolono 64 załogi.

      Pozostaje zrozumieć, dlaczego w ogóle musieli być przygotowani na bazę danych w nocy. puść oczko
      1. +3
        23 kwietnia 2024 16:15
        Cytat od Arzta
        Pozostaje zrozumieć, dlaczego w ogóle musieli być przygotowani na bazę danych w nocy.

        Ale ponieważ, zgodnie z doświadczeniem SFV, bez osłony myśliwców bombowce stały się celami. Promień bojowy zdecydowanej większości krajowych myśliwców nie pozwalał na osłanianie bombowców dalej niż 150 km od linii frontu.
        Aby więc wykonać zadania poza granicami tej linii, pozostało tylko jedno wyjście - udać się w noc. Ponadto planowano działać na sąsiednim terytorium wroga, które było nasycone środkami wykrywania i obrony powietrznej.
        Czym są „nagie bombowce nad celem w ciągu dnia w PMU” dobrze pokazali Dwińsk i Bobrujsk.
  14. 0
    23 kwietnia 2024 13:26
    Samolot ten miał 3 główne problemy: przesunięcie do tyłu podczas strzelania pociskami armatnimi, co było kompensowane przez ołowianą wtyczkę ze starych baterii w nosie. Drugie to wióry w oleju i problem z filtrami dopalacza, a przeziernik najczęściej był usuwany. Dlatego zasoby motoryczne są niewielkie. Poza tym świece zapłonowe uległy awarii podczas jednego lotu. I po trzecie, zginanie belki ogonowej podczas ostrych manewrów i lądowania. Próbowano to zrekompensować poprzez nitowanie dodatkowych podłużnic w ogonie.
    1. UAT
      0
      23 kwietnia 2024 16:04
      Dodam swoje trzy grosze. To więcej minusu niż plusu działa balistycznego kal. 37 mm. W rzeczywistości sprawdzało się to tylko podczas strzelania z bliskiej odległości lub, jak opisał Gołodnikow, podczas strzelania z nurkowania do małych statków. Nawet krótkie działo ShVAK kal. 20 mm miało zasięg bezpośredniego strzału wynoszący 300 m i oczywiście było bardziej przydatne w walce powietrznej. Każdy zapewne pamięta epizod opisany przez Gołodnikowa, kiedy pojedynczy strzał z armaty Airacobra z odległości 350 m uznano za cud.
      1. +2
        23 kwietnia 2024 16:18
        . Nawet krótkie działo ShVAK kal. 20 mm miało zasięg bezpośredniego strzału wynoszący 300 m i, oczywiście, było bardziej przydatne w walce powietrznej


        Nie oczywiste.

        Boomzoomers zanurkowali na samolot wroga i natychmiast opuścili bitwę. Strzelali z bardzo bliskiej odległości. Hartaman został kilkakrotnie trafiony fragmentami zestrzelonego samolotu. W takiej sytuacji jedno trafienie 37 mm gwarantowało rozwiązanie problemu. Kilka słabych pocisków ShVAK nie jest faktem. Ta sama Foka to bardzo mocny samolot.

        trafienie pojedynczym strzałem z armaty Airacobra z odległości 350 m uznano za cud.

        To był cud. Ta broń wymagała innej taktyki.
    2. Alf
      +2
      23 kwietnia 2024 20:27
      Cytat z ENOTE
      Po drugie - frytki w oleju

      Huragan 146. ZAP też zgrzeszył tym, a potem okazało się, że Merlinowie nawet nie poczuli przepisanego zgodnie z instrukcją oleju, a nawet wylali go kamieniem...
  15. -4
    23 kwietnia 2024 16:24
    Jeden z pilotów tej wojny powiedział, że pułk wyposażony w radio dorównuje skutecznością trzem pułkom bez łączności. A jeśli spojrzeć na sytuację przed 22.06.1941 czerwca 4 r., to mniej więcej tak się stało: 10 tysiące niemieckich samolotów z łatwością zniszczyło XNUMX tysięcy sowieckich.

    Czy oni nie rozumieją, co wydarzyło się 80 lat temu z całym odtajnieniem archiwów?
    Jakie 4 tysiące niemieckich samolotów zniszczyło 10 tysięcy sowieckich? I to dzięki komunikacji radiowej?
    Latem 1941 roku piechota niemiecka, dzięki większej liczebności i lepszej artylerii, zniszczyła piechotę radziecką. A podczas ofensywy radzieckie lotnictwo i czołgi zostały porzucone podczas odwrotu. Znaczenie czołgów w bitwach 1941 roku było drugorzędne, a lotnictwo było drugorzędne.
    To samo wydarzyło się podczas wojny radziecko-fińskiej w latach 1939-40.
    To samo wydarzyło się potem w Korei i Wietnamie, ale Pentagon już przecenił znaczenie lotnictwa.
    Wreszcie to samo widzimy dzisiaj w Północnym Okręgu Wojskowym na Ukrainie.
    Jakie tam są „fatalne” radia do samolotów, mimo że Niemcy rzadko z nich korzystali i dostarczali wrogowi najlepsze informacje wywiadowcze.
    1. +1
      24 kwietnia 2024 08:49
      Przykro mi, Kostadinov, ale nie można porównywać wojny fińskiej (zimą) z bitwami latem 1941 roku. WSZYSCY weterani mówią, że Luftwaffe dosłownie przerosła ich głowy i goniła po drogach nie tylko pojedyncze samochody, ale nawet pojedyncze myśliwce! W wojnie fińskiej w zasadzie nie mogło to mieć miejsca, po prostu dlatego, że panujące tam warunki pogodowe BARDZO często nie pozwalały samolotom w ogóle wznieść się w niebo, a obszarem działań bojowych były CIĄGŁE lasy. Nawet dzisiaj, przy nowoczesnych środkach rozpoznania, odnalezienie zamaskowanego wroga jest dużym problemem, ale wtedy było to w zasadzie niemożliwe. I tak, Niemcy przebili samą linię obrony dzięki artylerii i w mniejszym stopniu lotnictwu, ALE kto pozostawił broniące się jednostki bez amunicji, a czasem nawet bez żywności? To jest lotnictwo!!! A zwłaszcza w czerwcu i lipcu 1941 r. Luftwaffe zniszczyła lub uszkodziła wiele czołgów na drogach, a także pozostawiła je bez paliwa i amunicji.
      Kto ci powiedział, że Niemcy rzadko używali krótkofalówek podczas lotów? Tak, gdy nalot odbywa się głęboko za liniami wroga, bombowce latają w trybie ciszy radiowej, aby nie daj Boże, aby wróg dowiedział się, że lecą, aby go odwiedzić, ale to nie znaczy, że rzadko używali krótkofalówek. Myśliwce latające swobodnie na polowaniu prawie nigdy ich nie używają, ale ci, którzy osłaniają żołnierzy lub bombowce na linii frontu, faktycznie ich używają!!! Nawiasem mówiąc, w Wietnamie sytuacja była taka jak w Finlandii. Lasów jest mnóstwo i w związku z tym problem z wykryciem wroga, ale kto powiedział, że w Korei znaczenie lotnictwa jest drugorzędne? Stało się tak po przejściu frontu do pozycji statycznej i pojawieniu się radzieckich pułków lotnictwa myśliwskiego, które osłaniały (jak tylko mogły, bo nigdy nie było ich wiele, ale mimo to oczyściły niebo z B-29) obronę przeciwlotniczą , a wcześniej lotnictwo amerykańskie zrobiło w powietrzu, co chciało i zepsuło mnóstwo krwi siłom lądowym.
    2. +2
      24 kwietnia 2024 10:37
      Cytat: Kostadinov
      Jakie 4 tysiące niemieckich samolotów zniszczyło 10 tysięcy sowieckich? I to dzięki komunikacji radiowej?

      Oczywiście nie. Po prostu lubimy proste wyjaśnienia.
      Istnieje kilka globalnych przyczyn pogromu Sił Powietrznych Armii Czerwonej latem 1941 r.:
      1. Niepełne przeszkolenie istniejących i utworzenie nowych pułków lotniczych (program był opracowywany do jesieni 1942 r.). Na rkka.ru znajduje się ciekawy napis „Harmonogram bojowy Sił Powietrznych (stan na 1 czerwca 1941 r.)”, w którego liniach stale znajdują się pułki powietrzne z dwukrotnie większą liczbą samolotów i pułki powietrzne praktycznie pozbawione pojazdów. W praktyce oznaczało to, że np. ZOVO dysponowało 1658 samolotami i 1702 załogą. Ale jednocześnie mogło wystartować tylko 973 samolotów. Nie lepsi byli sąsiedzi w KOVO – 1901 samolotów, 1682 załogi – i 1227 załóg zdolnych do jednoczesnego startu.
      2. Niekompletność reformy systemu logistycznego i brak jego wyposażenia. Tuż przed wojną Siły Powietrzne całkowicie złamały stary system logistyczny i zaczęły przechodzić na BAO. Tradycyjnie dla Armii Czerwonej – z terminami do 1942 roku. Poza tym nawet utworzone już BAO, bez mobilizowania sprzętu i ludzi, mogło w pełni obsługiwać sprzęt tylko w jednym stacjonarnym miejscu.
      3. Problemy z naprawą i konserwacją spowodowane niedoborami kadrowymi i małą liczbą broni biologicznej doprowadziły do ​​opóźnień w naprawach, co przy stale zmieniającej się linii frontu doprowadziło do porzucenia sprzętu podczas relokacji.
      4. Wstrętna organizacja modernizacji lotniska przez Zarząd V Naczelnej Dyrekcji Sił Powietrznych w 5 r. (złe zarządzanie graniczące z sabotażem) doprowadziła do tego, że w 1940 r. konieczne było jednoczesne dokończenie planów z 1941 r. i prowadzenie prac według plany z 1940 roku. W rezultacie liczba baz lotnisk Sił Powietrznych gwałtownie spadła.
      5. Benzyna. Pełny piąty punkt w przypadku benzyny.
      Plan mobilizacyjny gospodarki narodowej na rok wojenny 1941 przewidywał dostarczenie NPO 174,5 tys. ton benzyny lotniczej B-78. Przy 56,9 tys. ton tego rodzaju benzyny w rezerwach awaryjnych organizacji non-profit bezpieczeństwo rocznego zapotrzebowania wyniosło niespełna 22,5%.
      © Melia
      A poza niedoborami samej benzyny, w gminach brakuje pojemności magazynowych, dlatego praktykowano eksterytorialne magazynowanie w rafineriach.
      Ponadto na ogólny niedobór benzyny wpływała sezonowość jej dostaw – co roku główne przerwy występowały w miesiącach najlepszych dla lotów. Problem był na tyle poważny, że com. Siły Powietrzne LVO Nowikow wyraziły to nawet na naradzie wyższego kierownictwa Armii Czerwonej w dniach 23–31 grudnia 1940 r.
      W celu przyspieszenia szkolenia załogi konieczne jest zaprzestanie przerw w dostawie benzyny. Z reguły co roku Towarzysz Komisarz Ludowy, w środku lotów latem, począwszy od lipca, a czasem od czerwca, zatrzymuje się dostawa benzyny, części trafiają na racje głodowe, ograniczając z tego powodu loty w najlepszych miesiącach na loty (czerwiec, lipiec, sierpień). Ta sytuacja nie jest już tolerowana. Nie możesz latać bez paliwa. Normalna podaż benzyny zaczyna się ponownie od października, kiedy w rzeczywistości loty zaczynają się ograniczać z powodu warunków pogodowych, a lotniska stają się mokre.

      6. I oczywiście komunikacja. Pełny piąty punkt z przyłączem. I nie chodzi tu nawet o radia lotnicze – główny problem dotyczył usługi VNOS. Który miał dostarczać dowódcom lotnictwa danych o samolotach wroga - lokalizacji, kursie, prędkości, liczbie. Na tej podstawie można było zaplanować pracę tej samej IW.
      Więc był serwis. Ale nie miała łączności - stacje radiowe były prawie całkowicie nieobecne, a łączność przewodowa w większości odbywała się liniami cywilnymi, które zostały aktywnie wyłączone z początkiem wojny. W rezultacie dla naszych Sił Powietrznych nad teatrem działań wojennych wisiała mgła wojny, czasami rozwiewana przez pojedyncze niedokładne raporty. I często dowiadywali się o grupie ostrych reakcji udających się na kolejne lotnisko dopiero po wejściu jednostki dyżurnej do bitwy lub nawet na początku BShU.

      A teraz z tym wszystkim spróbujemy wystartować. ©
  16. -2
    23 kwietnia 2024 16:32
    Jedną z największych wad amerykańskich samolotów jest konieczność stosowania benzyny o bardzo wysokiej liczbie oktanowej. Udało im się to rozwiązać dzięki dostawie z USA.
    Ale główną wadą jest to, że nie można skorygować trudności w szkoleniu pilotów.
    Dlatego w 1950 roku koreańscy piloci latali na Jakach, a nie na Airacobrach.
  17. +1
    23 kwietnia 2024 17:59
    Cobra miała jedną zasadniczą wadę: bardzo wolno nabierała prędkości, co czyniło ją żelazem. Ale nasi ludzie znaleźli rozwiązanie: pojechali na najwyższych obrotach, silnik zepsuł się po 50 godzinach lotu, ale kogo to obchodziło?
    1. UAT
      0
      10 lipca 2024 20:56
      Wyjaśnię – silniki pracowały z ekstremalnymi prędkościami. Jeśli chodzi o 50-godzinną żywotność silnika, średnia żywotność samochodu była krótsza, a dla wprawnych i szczęśliwych pilotów dostępnych było mnóstwo nowych silników zapasowych.
  18. +4
    23 kwietnia 2024 18:05
    Hm. Artykuł stosunkowo informacyjny i stosunkowo powściągliwy ton. Rzadko spotykane obecnie. Jednak według standardów starego VO (2013) artykuł jest, powiedzmy, abstrakcyjny.

    Czy Cobra był doskonałym samolotem, czy też był to złom lotniczy, który wyrzucili nam panowie z sojuszników Lend-Lease?

    Prawda, jak zawsze, leży gdzieś pośrodku.


    Prawda jest jedna i druga. To był amerykański złom i świetny samolot jak na radzieckie standardy.

    Silnik. Głównym radzieckim silnikiem był M-105; w ostatnich latach wojny ASz-82 stał się powszechny. To znaczy radzieckie wersje Hispano-Suiza 12Y z 32 r. i Wright Cyclone 2600 z 1935 r. Na tym tle Alison z 1930 roku, choć nie była to fantastyka naukowa, nie wyróżniała się na gorsze. Moc późniejszych wariantów Alison była prawie równa najlepszym sowieckim silnikom z końca wojny, takim jak VK-107, choć znacznie odbiegała od najnowszych Merlinów.
    Trochę. Liczby to liczby, ale radzieckie silniki z początku lat 40. zasłynęły z tego, że znacznie odbiegały od parametrów papierowych. Amerykanin z oczywistych powodów był właściwie produktem pokojowym, więc jego wyższość nad silnikami radzieckimi była dość oczywista.

    Szybowiec. Cobra była metalowym samolotem. Wszystkie radzieckie myśliwce są wykonane z drewna i pokrycia tkaniną na stalowej lub drewnianej ramie. Metal ma oczywiście wiele zalet, ale najważniejsze są dwie:
    1. Metal jest silniejszy. Nie mówimy nawet o konstrukcji zasilania, a o obudowie. Wszystkie radzieckie myśliwce miały wyjątkowo niską prędkość maksymalną (prędkość, przy której konstrukcja zaczyna się zawalać): 700, a nawet 650 km/h. Przy dużej prędkości powietrze zaczęło zrywać skórę skrzydeł. W walce pionowej słaba prędkość nurkowania to wyrok śmierci. Fani Zero nie pozwolą Ci kłamać.
    Maksymalna prędkość Amerykanina wynosiła 850 km/h. Różnica jest więcej niż znacząca.
    2. Metal jest trwalszy. Z każdym miesiącem przechowywania na świeżym powietrzu drewniane poszycie samolotu znajdowało się w coraz trudniejszym stanie – a to znowu była utrata prędkości spowodowana złą jakością aerodynamiki.

    Uzbrojenie. ostateczne uzbrojenie składało się z armaty 37 mm (lub 20 mm) i czterech karabinów maszynowych kal. 12,7 mm. Nie do końca zachwycający, ale: radzieckie samoloty nie mogły się wówczas pochwalić takim zestawem broni.

    Nie mogli – delikatnie mówiąc. Uzbrojenie wczesnych Jaków to armata SzVAK i 2 karabiny maszynowe 7,62, późniejsze Jak to zwykle działo SzVAK i jedno KKP, Ławoczkiny są uzbrojone w dwa SzVAK. SHVAK jest konwersją karabinu maszynowego 12,7 mm, wykorzystującą prawie ten sam nabój. Lekki pocisk do armaty, słaba balistyka. Zatem Cobra, nawet bez armaty 37 mm, byłaby uzbrojona jak dwa radzieckie myśliwce. Mowa o angielskiej armacie 20mm na angielskie kobry. To nie jest ShVAK, to jest Hispano-Suiza. Pod względem właściwości był bliższy VYa-23 niż działom radzieckich myśliwców.

    Uzbrojenie Cobry było nawet nadmierne jak na standardy radzieckie. Często usuwano karabiny maszynowe ze skrzydeł, dzięki czemu samolot był lżejszy i poprawiał jego zwrotność.

    Sprzęt. Jak słusznie zauważył autor, samo połączenie uczyniło z Cobry samolot na innym poziomie w porównaniu do wszystkiego, co było dostępne na początku wojny. A pod koniec wojny, delikatnie mówiąc, komunikacja nie była idealna. O ile pamiętam, ci sami Ławoczkini wyróżniali się słabym ekranowaniem elektrycznym, co przyjemnie uzupełniała jakość radzieckich krótkofalówek - w rezultacie układ zapłonowy silnika niezawodnie blokował komunikację.

    Cóż, inne drobnostki, że tak powiem, ergonomia, były na dość przyjemnym poziomie dla radzieckiego pilota. Mimo to standardy amerykańskiej produkcji pojazdów były w tamtych latach bardzo wysokie.

    Coś takiego. Z różnych powodów Cobra nie była odpowiednia zarówno dla Amerykanów, jak i Brytyjczyków i wyraźnie nie była uważana za arcydzieło inżynierii lotniczej. Ale był to najlepszy samolot, jaki miał radziecki pilot myśliwca. Najlepszy niemal pod każdym względem.
    1. +1
      24 kwietnia 2024 00:21
      Najlepszy niemal pod każdym względem.


      Masa była znacznie większa niż modelu Jaka z 1942 roku (kiedy wprowadzono ulepszone silniki).
      1. +2
        24 kwietnia 2024 06:40
        . Masa była znacznie większa niż modelu Jaka 1942

        A konkretnie, sucha masa wczesnej Cobry 400 wynosi 2478 kg w porównaniu do 2394 kg Jak-1B, o którym piszesz. Późna Cobra 39Q waży 2620 kg w porównaniu z 2123 kg najbardziej zaawansowanego radzieckiego myśliwca Jak-3.

        Oczywiście waga wcale nie była mocną stroną amerykańskich myśliwców tamtych lat. Ale tego problemu nie należy wyolbrzymiać - zwłaszcza na tle sowieckich przykładów początku wojny.
        1. 0
          24 kwietnia 2024 07:46
          Zobacz normalną masę startową.
          Późna Airacobra i Jak-1 1942.
          1. +1
            24 kwietnia 2024 08:44
            .Patrz normalna masa startowa.
            Późna Airacobra i Jak-1 1942.

            Nie sądzę, że rozumiesz, co widzisz.
            Jak-1B ma mniej niż 400 kg na pilota, paliwo i ładunek bojowy. Cobra ma około tony. Oznacza to, że można załadować, zatankować i powiesić o wiele więcej przydatnych rzeczy - pod tym względem jest bliżej Ił-2 niż Jak-1. To zrozumiałe: to myśliwiec bombardujący, jak wszyscy Amerykanie.

            To jest jego plus, a nie minus.
            1. 0
              24 kwietnia 2024 09:54
              Z jakiegoś powodu porównujesz puste samoloty, ale one nie latają puste.
              I nawet po usunięciu karabinów maszynowych jest on i tak cięższy od Jaka.
              1. +2
                24 kwietnia 2024 10:18
                . Z jakiegoś powodu porównujesz puste samoloty, ale one nie latają puste.

                Dlatego samym tematem jest podłączenie do Cobry dodatkowego 600-litrowego zbiornika paliwa i rozmowa o jej nadmiernej wadze.

                Inaczej podano charakterystykę samolotów amerykańskich dla wersji pełnej masy i dla wersji przeciwlotniczej – bez zawieszenia i z tankowaniem do startu-boju-lądowania. Oczywiście są to różne cechy. Próbujecie zbagatelizować główną zaletę Amerykanów – duże obciążenie bojowe, zdolność do pracy jako samolot szturmowy – jako wadę.
                1. 0
                  24 kwietnia 2024 18:58
                  Dla P-39Q-10
                  1. Zewnętrzny zbiornik paliwa został zawieszony w stanie przeciążenia i nie był wliczany do normalnej masy lotu.
                  Opcja przeładowania dla P-39Q-10 wynosi 4100 kg.

                  2. Pusty samolot – 2630 kg, normalna masa lotu – 3570 kg.
                  Te. 940 kg to pilot, paliwo, olej, broń strzelecka, amunicja, sprzęt zdejmowany.
                  1. 0
                    24 kwietnia 2024 19:16
                    Zewnętrzny zbiornik gazu został zawieszony w trybie przeciążenia i nie był wliczany do normalnej masy lotu.


                    Czołg za 600 nie był wliczony w cenę, ale za 200 był wliczony w cenę.
                    pilot, paliwo, olej, broń strzelecka, amunicja, sprzęt wymienny.

                    Nie zapomnij o 250 kg bomb.

                    Ponownie. Do czego prowadzisz? 940 kilogramów, ok. Ale Yak ma o połowę mniej. Jeśli jaki nie potrzebuje tej połowy 940 kilogramów, to może uda się go wyrzucić z kobry?

                    Przy okazji. Pusta masa jest bez karabinów maszynowych?
                    1. 0
                      24 kwietnia 2024 19:31
                      Ani zbiornik zrzutowy, ani bomba nie zostały uwzględnione.
                      Jest pusty bez wszystkich powyższych, łącznie z karabinami maszynowymi i armatami.

                      Możesz wyrzucić trochę broni ręcznej z tej Airacobry, ale to cię nie uratuje. Nawet jeśli usunie się całą broń i amunicję, będzie on cięższy od Jak-1b.
                      1. 0
                        24 kwietnia 2024 20:08
                        Oryginał.
                        Różnica między startem a masą własną Jak-1B? Weź również pod uwagę wagę paliwa, wagę pilota i masę amunicji.
                      2. 0
                        25 kwietnia 2024 13:59
                        Dlaczego powinienem to zrobić?
                        Jeśli Airacobra jest znacznie cięższa, pusta i w locie.
                        Niż Jak-1b.
                      3. 0
                        25 kwietnia 2024 14:01
                        Aby poradzić sobie z masą startową. Podałem masę własną obu samolotów.
                      4. 0
                        25 kwietnia 2024 17:34
                        A co z tym można zrobić, co jest niejasne?
                      5. 0
                        25 kwietnia 2024 19:39
                        Trzeba zmieścić w tej różnicy nie tylko paliwo, pilota i amunicję, ale także broń. Wygodniej jest to zrobić na przykładzie Jak-1B, a nie amerykańskiego.
                      6. 0
                        26 kwietnia 2024 13:30
                        Potrzebujesz tego, jeśli naprawdę chcesz to zrozumieć.
  19. 0
    23 kwietnia 2024 18:05
    Cytat z Hanurika
    Śpi i jest niezdolny do manewrowania na małych wysokościach.

    Oto wady, których można się spodziewać. Od około 20 lat zdumiewa mnie, jak ludzie mylą zupełnie różne słowa – skręt i manewr. Każdy zakręt jest manewrem, ale nie każdy manewr jest zakrętem.
    1. MSN
      0
      23 kwietnia 2024 20:19
      Oto wady, których można się spodziewać. Od około 20 lat zdumiewa mnie, jak ludzie mylą zupełnie różne słowa – skręt i manewr. Każdy zakręt jest manewrem, ale nie każdy manewr jest zakrętem.

      Głęboka myśl. A teraz, jeśli chodzi o samolot, czy jest on zwrotny nie w pionie, czy w poziomie? Albo nie jest dynamicznie zwrotny? Ponieważ prędkość wznoszenia, przyspieszenie, twój ulubiony zakręt z dziewięciu testowanych w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej - LFIX był lepszy niż u wszystkich seryjnych myśliwców ZSRR. I nie tylko ZSRR.
      1. 0
        23 kwietnia 2024 21:14
        Niemożliwy do manewrowania na małych wysokościach. A może obcięte skrzydła pojawiły się dla urody? Niemożliwy do manewrowania przy dużych prędkościach, ponownie na małej wysokości. A może sądzicie, że taki zwrotny samolot jak np. Zero zachował swoją zwrotność przy prędkościach przekraczających 500 km/h? A może uważasz, że brytyjscy piloci są ignorantami, ponieważ narzekali na zwrotność foków, tych samych, które nasi uważali za nieodpowiednie do zwrotnej walki, zapominając o wyjaśnieniu wysokości tej bitwy. Tak, ten sam gruby piorun nie był gorszy pod względem zwrotności od Focke-Wulfów i był lepszy od Messera na wysokościach ponad 7 km. Twierdzenie, że pojazd zwrotny śpi ze względu na promień skrętu na optymalnej wysokości, jest, delikatnie mówiąc, manipulacją faktami.
        1. MSN
          +1
          24 kwietnia 2024 08:08
          Twierdzenie, że zwrotny śpi dzięki promieniowi skrętu na optymalnej dla niego wysokości, jest, delikatnie mówiąc, manipulacją faktami.

          Jako pierwszy wspomniałeś o zwrotach i wygląda na to, że manipulujesz. Pisałem o najlepszej reakcji na gaz i prędkości wznoszenia. (i oczywiście dodałeś swój ulubiony zakręt.) Na wszystkich wysokościach, w tym blisko ziemi. Okazuje się, że zwrotność nie jest tylko pozioma. Co oznacza stwierdzenie
          Niemożliwy do manewrowania na małych wysokościach
          FAŁSZ.
          A podcięte skrzydła pojawiły się jako przeciwdziałanie nierealistycznemu przechyleniu FW190, którego Fokkerom udało się uciec przed atakiem. Ale nawet przy normalnym skrzydle przechylenie Spitfire'a do 400 km/h było lepsze niż P-39, P-63, P-40, P-47, P-51
  20. 0
    23 kwietnia 2024 20:04
    Wszystko na temat.
    Dwa punkty - oprócz Aerokudy była też Aerobonita.
    Zasoby Allison były 2 razy większe niż silniki krajowe, co pozwoliło wycisnąć z nich maksimum.
  21. Alf
    0
    23 kwietnia 2024 20:42
    A ministerstwa wojskowe Francji i Wielkiej Brytanii... kupiły to! I zamówili wysokogórskie przechwytywacze, których tak bardzo potrzebowali! Co więcej, zanim ten samolot przejdzie wszystkie cykle testów w USA i zostanie tam oddany do użytku!

    W pamięci utkwiło mi zdanie, które gdzieś przeczytałem: „w latach 39-40 każdy samolot, nawet zupełnie bezwartościowy, można było sprzedać do Europy, której Niemcy się bali”.
    „a firma Bell zaczęła dostarczać samoloty Siłom Powietrznym Armii Czerwonej w znacznie większych ilościach niż ich armia i marynarka wojenna”.
    Marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych, delikatnie mówiąc, nie obchodziła kompania Bell; Leroy Grumman stanowczo obstawiał tę polanę. Larry Bell próbował przydzielić Aerobonitę do Floty, ale marynarka wojenna stwierdziła, że ​​Fi...
    Armia amerykańska również skłaniała się ku P-40.
    1. +1
      24 kwietnia 2024 10:46
      Cytat: Alfa
      Marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych, delikatnie mówiąc, Bell nie obchodziło; ta polana była mocno zagrożona przez Leroya Grummana.

      Dlaczego zapomniałeś o Chance-Vout? puść oczko
      1. Alf
        0
        24 kwietnia 2024 19:10
        Cytat: Alexey R.A.
        Cytat: Alfa
        Marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych, delikatnie mówiąc, Bell nie obchodziło; ta polana była mocno zagrożona przez Leroya Grummana.

        Dlaczego zapomniałeś o Chance-Vout? puść oczko

        Masz rację, wyleciało mi z głowy. Z drugiej strony Vought zasłynął tylko dzięki Piratowi, ale Grumman zasłynął dzięki Wildcatowi, Hellcatowi i Avengerowi. I to nie licząc przedwojennego FiFi, F3F.
        1. +1
          25 kwietnia 2024 10:22
          Cytat: Alfa
          Z drugiej strony Vought zasłynął jedynie dzięki Piratowi

          Ale jak bardzo stała się sławna. uśmiech Długowieczny wśród tłokowych samolotów bojowych, tylko Skyraider może się z nim równać.
          1. Alf
            0
            25 kwietnia 2024 19:34
            Cytat: Alexey R.A.
            Cytat: Alfa
            Z drugiej strony Vought zasłynął jedynie dzięki Piratowi

            Ale jak bardzo stała się sławna. uśmiech Długowieczny wśród tłokowych samolotów bojowych, tylko Skyraider może się z nim równać.

            Cóż, nie możesz spierać się z faktami.
  22. 0
    23 kwietnia 2024 21:34
    Jeśli skupienie aerodynamiczne I-16 pokrywało się ze środkiem ciężkości, nie trzeba czytać słownictwa autora język
    1. -1
      24 kwietnia 2024 15:55
      Nieważne… Jakie słowa… Jaki SMS… Osioł był po prostu surowy w zarządzaniu, czy on o czymś mówi? Musimy wyjaśnić, co to jest „ścisłe”. Czy muszę rysować wykresy momentów i sił na uchwycie w przypadku sterowania zaciśniętego i półzaciśniętego? Na przykład trzeba zwizualizować moment ataku I-16 na ten sam Bf-109-F-2/3, gdy na zakręcie przy prędkości 260 w 43 sekundy otwiera ogień...? NIE ? spoczynkowy...
  23. 0
    23 kwietnia 2024 21:35
    Dobra analiza. I wydaje się emocjonująca i interesująca w czytaniu. Dziękuję autorowi!

    Jedyne co mi się wydaje to to, że autor trochę przesadził z łącznością w Armii Czerwonej. To chyba jak w dowcipie – horror, oczywiście, nie tylko horror, horror. śmiech
    Nawiasem mówiąc, Japończycy również latali prawie bez komunikacji przez połowę wojny i jakoś nie pomogło to Amerykanom i Brytyjczykom aż do Midway.
    1. 0
      24 kwietnia 2024 00:28
      I wydaje się emocjonująca i interesująca w czytaniu.

      I nie mówi się, że Airacobra jest bardzo ciężkim samolotem, ze wszystkimi konsekwencjami, jakie to pociąga za sobą.
      1. Komentarz został usunięty.
    2. +2
      24 kwietnia 2024 06:29
      Nawiasem mówiąc, Japończycy również latali prawie bez komunikacji przez połowę wojny i jakoś nie pomogło to Amerykanom i Brytyjczykom aż do Midway.

      Czyli sześć miesięcy.
      1. 0
        24 kwietnia 2024 20:55
        Cytat: Murzyn
        Czyli sześć miesięcy.

        Sześć miesięcy przed pierwszym razem złapali plusk właśnie z powodu braku komunikacji. I tak aż do 1944 roku Amerykanie (nie wspominając o Brytyjczykach) nie musieli mówić o dominacji w powietrzu.
        1. 0
          24 kwietnia 2024 21:57
          Japończycy bardzo zachorowali już w latach 42-43 na Guadalcanal. A im dalej, tym gorzej.
          1. 0
            25 kwietnia 2024 21:39
            Cytat: Murzyn
            Japończycy bardzo zachorowali już w latach 42-43 na Guadalcanal. A im dalej, tym gorzej.

            Śmierć Horneta i rozbitego Enterprise sugerują, że nie tylko Japończycy źle przeżyli na Guadalcanal. Ale tak, Amerykanie byli w stanie podnieść się po poważnych stratach, ale Japończycy nie byli już w stanie.
            1. 0
              26 kwietnia 2024 06:56
              Odzyskiwać?

              Na początku wojny marynarka wojenna właśnie zaczęła otrzymywać statki objęte ustawą Vinsona z 38 r. Kiedy zaczęły przybywać statki Ocean Navy Act z 40 r., zaczęło się to w 43 r., a potem Japończycy dostali gageshechkę.

              Amerykanie nie otrząsnęli się, zgodnie z przedwojennym programem zbudowali nową flotę 2 razy większą od starej.
    3. +2
      24 kwietnia 2024 10:54
      Cytat z: Saxahorse
      Nawiasem mówiąc, Japończycy również latali prawie bez komunikacji przez połowę wojny i jakoś nie pomogło to Amerykanom i Brytyjczykom aż do Midway.

      Kto w tych stronach nie latał bez komunikacji? uśmiech
      Pamiętam skargi dowódcy Enterprise na początku 1943 roku, że SAR w trybie normalnym nie był w stanie przechwycić zbliżającego się wroga, ponieważ zasięg łączności był niewystarczający do kontrolowania myśliwców. I że muszą wypaczyć kontrolę nad myśliwcami za pomocą stacji radiowej. Biuro Aeronautyki jest świadome problemu od dawna – ale wciąż nie ma rozwiązania.
  24. -1
    24 kwietnia 2024 15:47
    Tyle tekstu... Jaka kobra? 69, D-5? Ich modyfikacje - uwaga - 45 sztuk! A co najważniejsze, spójrz, cóż, powiedzmy. chcesz pominąć/lub zmniejszyć prędkość, a Twoje papelaty wpadają w płaski korkociąg... Czy wiesz, co to jest „płaski korkociąg”? Nie wiem ? Więc zamknij się i słuchaj taty. Płaski obrót jako manewr akrobacyjny to obrót przy bardzo dużych kątach natarcia, jest przykład - dla „ścisłej” kontroli aerodynamicznej Tu-154 („ścisły” to samolot, który jest niestabilny zgodnie z prawami ciśnienie powietrza). Aby wyprowadzić Tu z płaskiego korkociągu, testerzy zamontowali spadochrony hamujące w ogonach i przełączyli tryb płaskiego korkociągu na normalny, gdzie jest tylko pedał i kierownica, to wszystko...) Ale Cobra po prostu nie przeniosła się na wysokość 1500 i nie dostosowała się... (próbowałem kiedyś wszystkie korkociągi, proszę bardzo...)
  25. +1
    24 kwietnia 2024 15:48
    Cytat z nedgen
    WSZYSCY weterani mówią, że Luftwaffe dosłownie przerosła ich głowy i goniła po drogach nie tylko pojedyncze samochody, ale nawet pojedyncze myśliwce!

    1. Nie będę komentował, drodzy weterani. Ale nie KAŻDY tak mówi, tylko niektórzy. Bardzo łatwo jest przypisać wszystkie niepowodzenia lotnictwu wroga. Jeśli spojrzymy na faktyczne badania archiwów wojskowych, straty ze strony samolotów wroga nie przekroczyły 5 procent wszystkich strat zarówno na Wschodzie, jak i na Zachodzie, Północy i Południu. Nawet tam, gdzie odniosły sukces najlepsze samoloty (samoloty na lotniskowcach amerykańskich) – na Pacyfiku, przy doskonałej pogodzie i przeciwko idealnym celom (japońskie lotniskowce), kilka okrętów podwodnych zrobiło więcej.
    2. W Chinach, Korei i Wietnamie piechota z lekką bronią (do moździerzy 120 mm) i z niewielką przewagą liczebną z powodzeniem posunęła się naprzód i zmiażdżyła wroga bez samolotów, czołgów i ciężkiej artylerii.
    3. Przed sowieckim frontem południowym (lato 1941 r.) wróg nie miał przewagi w powietrzu i nie pokonał żadnego czołgu, a mimo to posuwał się dobrze, ponieważ miał przewagę w piechocie.
    Nie będę Was zanudzać kolejnymi przykładami, ale czas najwyższy skończyć z fantazjami historycznymi z lat 60. ubiegłego wieku. Pojawiły się w dobie broni nuklearnej, kiedy trzeba było podkreślić rolę technologii i zaskoczenia.
    1. 0
      25 kwietnia 2024 10:48
      Cytat: Kostadinov
      Jeśli spojrzymy na faktyczne badania archiwów wojskowych, straty ze strony samolotów wroga nie przekroczyły 5 procent wszystkich strat zarówno na Wschodzie, jak i na Zachodzie, Północy i Południu.

      W ten sposób wrogie samoloty nie gonią piechoty. Nokautuje to, bez czego piechota nie może walczyć – tył. Zarówno Francuzi w 1940 r., jak i nasi w 1941 r. skarżyli się na to samo - tankowce zostały spalone przez luki w drodze, pułk artylerii wpadł pod BShU i stracił przyczepność, transport z tyłu został sparaliżowany przez ciągłe naloty.
      I co z tego, że piechota straciła tylko 5%, skoro musi atakować lub bronić się bez wsparcia artyleryjskiego, bez wsparcia czołgów i z resztkami amunicji?
      Cytat: Kostadinov
      Nawet tam, gdzie odniosły sukces najlepsze samoloty (samoloty na lotniskowcach) – na Pacyfiku, przy doskonałej pogodzie i przeciwko idealnym celom (japońskie lotniskowce), kilka okrętów podwodnych zrobiło więcej.

      Amerykańskie okręty podwodne „zrobiły więcej” raz. Kiedy manewr AB ograniczał się do cieśnin.
      Zwykle dowódcy łodzi podwodnych mogli jedynie przeklinać przez peryskop, obserwując przelatujący w oddali cel. Pamiętacie Inrighta?
      Widzieliśmy go o 5.55 w oddali, w porannej mgle. Och, to był wspaniały widok! Gaze był jednym z przystojnych, nowoczesnych ciężkich lotniskowców - "Shokaku" lub "Zuikaku". W naszym „Japońskim przewodniku identyfikacji statków” tonaż każdego z nich został określony na 30 000 ton. Obaj brali udział w ataku na Pearl Harbor, albo zasługiwali na wspaniałe trofeum. Niestety, lotniskowiec przeleciał dziewięć mil od nas, dokładnie w miejscu, które obliczył mój pierwszy oficer i nawigator, biorąc pod uwagę ignorancję japońskiego nawigatora na temat zwalniającego prądu Kuroshio.
      Lotniskowiec był właśnie w miejscu, w którym, jak podpowiadała mi intuicja, studia w Annapolis i dziesięcioletnie doświadczenie, powinno być.
      Nie mieliśmy najmniejszej szansy na zaatakowanie go. Byliśmy u jego boku. Dystans 9 mil może równie dobrze wynosić 90 lub 900 mil. Lotniskowiec odlatywał z prędkością 22 węzłów. Na powierzchni nasza łódź miała prędkość maksymalną 19 węzłów. Szybko świtało i wkrótce możemy nas znaleźć.

      Cytat: Kostadinov
      3. Przed sowieckim frontem południowym (lato 1941 r.) wróg nie miał przewagi w powietrzu i nie pokonał żadnego czołgu, a mimo to posuwał się dobrze, ponieważ miał przewagę w piechocie.

      Radziecki Front Południowy wycofywał się przed piechotą wroga, ponieważ jego sąsiad, Front Południowo-Zachodni, został rozwinięty przez 1. TGr, zdobywając część formacji samego Frontu Południowo-Zachodniego w drodze do kieszeni. Wiesz, bardzo trudno jest utrzymać pozycje, gdy prawa flanka wisi w powietrzu.
      1. 0
        25 kwietnia 2024 14:04
        . W ten sposób wrogie samoloty nie gonią piechoty. Nokautuje to, bez czego piechota nie może walczyć – tył.

        Szczerze mówiąc, presję na łączność na taką skalę, że siły lądowe utraciły mobilność, wywierali głównie późni Amerykanie. Ani Niemcy, ani zwłaszcza statek kosmiczny, nie radzili sobie tak dobrze.
  26. 0
    24 kwietnia 2024 20:53
    Początkowo równolegle opracowywano opcję umieszczenia silnika na dziobie i armaty w pochyleniu cylindrów, jednak ze względu na bardziej postępowe preferowano umiejscowienie silnika blisko środka masy. Ale jednocześnie kabina pilota znajdowała się w tylnej części kadłuba (modele 3 i 4). Zgodnie z oczekiwaniami taki schemat został odrzucony z powodu obrzydliwej recenzji. Oto zdjęcie drewnianego modelu Modelu 4 (z książki V. Kotelnikowa „Airacobra American Fighter for Stalin’s Falcons”).
  27. +1
    24 kwietnia 2024 21:27
    Jeśli chodzi o ustawienie z tyłu. W latach trzydziestych XX wieku istniała tendencja do zwiększania w ten sposób zwrotności samolotów myśliwskich. W ZSRR, sześć miesięcy wcześniej niż I-1930, zbudowano I-16 (ANT-14), który był jeszcze bardziej rygorystyczny w pilotażu, a w dodatku był podatny na wpadanie w płaski korkociąg. I-31 nie miała problemów z rotacją.
    Airacobra nie tylko wpadła w „normalny” korkociąg, ale wpadła w płaski, z którego trudno było się wydostać. W Cobras rozbijali się nie tylko piloci niedoświadczeni, ale także doświadczeni, w tym piloci testowi. Nawiasem mówiąc, w 1944 roku pilot doświadczalny Kochetkov podczas lotu z lotniska fabrycznego Bell w Buffalo został zmuszony do spadochronu z wirującego P-63 Kingcobra, potomka P-39.
    Kiedy amunicja się skończyła, środek masy przesunął się do tyłu, co pogorszyło sytuację. Zaczęto z tym walczyć, nie wyrzucając zużytych nabojów, ale zbierając je do specjalnych pojemników. Podczas lotów szkolnych bez amunicji zabraniano pełnego tankowania zbiornika oleju, który znajdował się w tylnej części kadłuba.
    Wypadki i katastrofy były również spowodowane deformacją tylnego kadłuba i ogona podczas energicznych manewrów.
    Aby bezpiecznie opuścić Airacobrę, należało wyjść z kokpitu na skrzydło i zjechać po nim na leżąco. Jeśli po prostu wypadłeś z kokpitu, uderzenie w ogon było prawie nieuniknione.
  28. +1
    28 kwietnia 2024 18:57
    Dziękuję za artykuł, a zwłaszcza za książkę Pokryszkina „Sky of War”. Przeczytałem w swoim czasie. Pamiętam, że Aleksander Iwanowicz opowiadał, jak w początkowym okresie wojny zestrzelił swoim MiG-3 nasz bombowiec SB, bo takiego samolotu nigdy nie widział. Następnie spotkałem pilota tego samolotu. Bombowiec usiadł na polu i gdy Fritz biegł w jego stronę, udało mu się znaleźć uszkodzony przewód paliwowy, a nawigator znalazł kawałek durytu. Naprawiliśmy i ruszyliśmy. „Oszczędny nawigator uratowany”. Jak Messer go powalił i liczył odgłosy kul z karabinu maszynowego na jego opancerzonych plecach, a kiedy Messer oddał serię z armaty, zrobił unik. Dotarł więc do swojego. Rozpracowałem technikę strzelania pilota Messera. Cóż, dobrze mówił o Aerokobrze. Właśnie poprosiłem mojego mechanika o wymianę spustów armaty i karabinów maszynowych. I przypomniałem sobie, jak jechałem cudzą Cobrą i tam radio włączyło się inaczej niż w jego samochodzie. Modyfikacja prawie doprowadziła do tragedii. Dzięki jeszcze raz.
    1. Alf
      0
      28 kwietnia 2024 20:19
      Cytat od hillera
      Pamiętam, że Aleksander Iwanowicz opowiadał, jak w początkowym okresie wojny zestrzelił na swoim MiG-3 nasz bombowiec SB,

      Nie SB, ale Su-2.
      Cytat od hillera
      Następnie spotkałem pilota tego samolotu

      Nazwisko pilota Su-2 to Pstygo, przyszły marszałek lotnictwa, który później studiował u niego.
      1. +1
        30 kwietnia 2024 13:35
        Może masz rację. Nie będę się kłócić. Czytałem to dawno temu. W ogóle nie pamiętam nazwiska pilota. Powiedziałem to tak, jak zapamiętałem.
    2. 0
      14 lipca 2024 01:12
      Su-2 zestrzelony przez Pokryszkina i ten, który był w stanie powrócić po wylądowaniu w celu naprawy na terytorium wroga, to różne samoloty
  29. 0
    31 maja 2024 r. 03:36
    Niestety, artykuł niewiele mówi o tym, jak dokładnie arcydzieło zostało przygotowane z Cobry. Przecież przy już wówczas dość przeciętnych rzeczywistych parametrach lotu samolot ten mógł stać się „kiepską kaczką”. Jednak nasi testerzy i inżynierowie dostrzegli w nim ukryty potencjał i wycisnęli z niego wszystko, co się dało, a nawet trochę więcej, poprzez maksymalną optymalizację pod kątem warunków zastosowania - uczynienie go lżejszym, wzmocnienie silnika i pozbycie się wszystkiego, co niepotrzebne.