Jak prawidłowo przygotować arcydzieło. P-39 Airacobra z innej perspektywy
Do napisania tego materiału skłoniły mnie pytania zadane podczas wykładu-wycieczki po mieście Lipieck. Ciekawe miasto, bardzo ściśle związane z ostatnimi 100 latami (a nawet więcej) lotnictwoi osoby zainteresowane historia jest tam dużo. I tu pytanie o odpowiedź, i tak się złożyło, że rozmowa toczyła się bardzo ściśle wokół dwóch samolotów: Ił-2 i Airacobra.
A kiedy wszystko mniej więcej się wyjaśniło, zdałem sobie sprawę, że ludzie trochę nie rozumieją zarówno roli, jaką odegrał ten samolot, jak i samego samolotu jako latającego statku powietrznego. broń.
I w tym materiale zaryzykuję próbę udzielenia odpowiedzi na wszystkie te same pytania: czy Cobra była doskonałym samolotem, czy też był to złom lotniczy, który dali nam panowie z sojuszników Lend-Lease.
Prawda, jak zawsze, leży gdzieś pośrodku.
Prawdą jest, że „Kobra” jest uosobieniem zasady „Jeden z obcych, obcy wśród swoich”. Amerykanie wcale nie byli chętni do walki na tym samolocie, Brytyjczycy całkowicie porzucili Cobrę, ale radzieccy piloci nie tylko walczyli, ale walczyli bardzo, bardzo skutecznie.
Tak naprawdę byli tacy, którzy „nie lubili Cobry”, ale byli też tacy, którzy ją uwielbiali. Poniżej przeanalizujemy ten punkt bardzo szczegółowo, ponieważ Cobra była rzeczywiście bardzo specyficznym samolotem, pełnym sprzeczności.
Trochę historii. Jak zawsze, gdy rozmawiamy o historii
Ogólnie rzecz biorąc, ta latająca sprzeczność stała się drugim i pierwszym seryjnym dziełem firmy Bell Aircraft Corporation, założonej w 1935 roku. Pierwszym dziełem firmy był pozornie dwusilnikowy myśliwiec XFM-1 „Airacuda” („Air Barracuda”, ale po drodze zaginęła połowa słowa „barracuda”).
Konstrukcja samolotu była oszałamiająca: dwa silniki umieszczono w ogromnych gondolach pośrodku dla lepszego rozłożenia ciężaru, śmigła pełniły funkcję pchaczy, a strzelcy siedzieli z przodu gondoli! Załoga myśliwca (no dobra, nawet jeśli była to ciężka eskorta) liczyła aż PIĘĆ osób: pilot, nawigator-radiooperator, strzelec tylny i dwóch strzelców przednich. Strzelec tylny był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe kal. 12,7 mm, które chroniły górną i dolną półkulę, a każdy z strzelców w gondoli silnika był uzbrojony w działo kal. 37 mm i karabin maszynowy kal. 7,62 mm. W efekcie akumulator okazał się bardzo imponujący, czego nie można powiedzieć o danych prędkościowych – samolot ten nie osiągał prędkości większej niż 500 km/h, a prędkość przelotowa nie przekraczała 400 km/h.
W sumie nie trafiło to do serii Aerokuda, ale firma zdecydowała się zachować pewne zasady, łącznie z żartem z wałami: każdy silnik skomunikował się ze śmigłem poprzez wał o długości 1,7 m, co zastosowano już w Airacobrze w 1937 roku "
W 1937 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zorganizowały konkurs na myśliwca pierwszej linii. Konkurs wygrała firma Curtiss, prezentując prototyp swojego P-40, który później stał się Kittyhawkiem. I chociaż Bell przegrał konkurencję, specjalistom Sił Powietrznych spodobał się drugi prototyp, szybki przechwytujący na dużych wysokościach. Postanowiliśmy zbudować partię próbną.
6 kwietnia 1939 roku odbył się pierwszy lot prototypu XP-39, który zaskoczył wszystkich: doskonała wysokość, prędkość wznoszenia, doskonała prędkość 628 km/h, podczas testów myśliwiec ten osiągnął prędkość 628 km/h; . Co więcej, napędza go ten sam silnik Allison V-1710. Tak, była też turbosprężarka od General Electric, która to wszystko zapewniła. Ale to właśnie problemy z turbodoładowaniem pogrzebały pomysł przechwytywacza na dużych wysokościach, ponieważ „elektrycy” nigdy nie doprowadzili doładowania do skutku.
Inżynierowie Bella zdecydowali, że jeśli usunie się „uszy” wlotów powietrza doładowującego, aerodynamika zrekompensuje brak doładowania i zachowane zostaną właściwości lotu. Ale niestety, fizyka jest taka sama dla wszystkich: samolot natychmiast stracił swoje właściwości wysokościowe, a z przechwytywacza pozostał zwykły myśliwiec operujący na małych i średnich wysokościach.
Zawalić się? Ale nie do końca! Choć wszystko szło normalnie, wybuchła II wojna światowa. Prezydent USA Roosevelt był przekonany, że Stany Zjednoczone przystąpią do tej wojny i ogłosił program budowy 50 tysięcy samolotów. Ot takie sowieckie proporcje.
A firma Bell po prostu łatwo i naturalnie oszukała potencjalnych nabywców, pokazując im samolot o niezwykłej konstrukcji i doskonałych parametrach, który w tamtym czasie nie odpowiadał już rzeczywistości. Oszuści? Tak.
A ministerstwa wojskowe Francji i Wielkiej Brytanii... kupiły to! I zamówili wysokogórskie przechwytywacze, których tak bardzo potrzebowali! Co więcej, zanim ten samolot przejdzie wszystkie cykle testów w USA i zostanie tam oddany do użytku!
Czego chcesz - wojny...
Niezwykłe nie zawsze oznacza wybitne. Ale to odnosi się całkiem do Airacobry; samolot był naprawdę niezwykły.
Najbardziej znany jest oczywiście układ silnika. Wszyscy wiedzą, że znajdował się on ZA kokpitem. Ale co to dało? Ale to właśnie to umiejscowienie silnika, w obszarze środka masy samolotu, spowodowało szereg konsekwencji aerodynamicznych.
1. Samolot okazał się bardzo zwrotny. Promień skrętu wynosił 253 metry, co było bardzo, bardzo dobrym wynikiem: dla porównania Messerschmitt Bf-109F miał promień skrętu 270 metrów, a brytyjski Spitfire, arcydzieło aerodynamiki, miał promień skrętu 212 metrów. To znaczy pomiędzy najlepszym niemieckim i najlepszym brytyjskim zawodnikiem – tak, jest bardzo wyrównanie!
Minusem było to, że wpadał w korkociąg, gdy pilot popełniał błędy, w dodatku niewymuszone, bardziej typowe dla niezbyt doświadczonych pilotów. Oznacza to, że doświadczony pilot latał łatwo i naturalnie, ale dla początkujących z Cobrą było to bardzo trudne. Amerykańscy piloci otwarcie bali się tego samolotu, czego nie można powiedzieć o ich radzieckich kolegach.
Zapytaj dlaczego? Wszystko jest elementarnie proste. Który samolot był głównym myśliwcem Sił Powietrznych Armii Czerwonej na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej? Zgadza się, I-16 Polikarpowa. Samolot jest wyjątkowy właśnie dlatego, że skupienie aerodynamiczne samolotu praktycznie pokrywa się ze środkiem ciężkości. Nie będziemy tutaj omawiać samej koncepcji skupienia aerodynamicznego; zauważę po prostu, że im dalej od siebie znajduje się środek masy samolotu i skupienie aerodynamiczne, tym samolot jest stabilniejszy w locie.
W tamtym czasie I-16 był samolotem bardzo trudnym do precyzyjnego sterowania, ponieważ jego CM i AF były praktycznie takie same. Samolot był niestabilny i dlatego bardzo zwrotny. Nawiasem mówiąc, kolejnym samolotem, który miał w przybliżeniu taką samą separację AF i CM, był Su-27, po którego pojawieniu się zaczęto mówić o super zwrotności.
Tak więc dla radzieckiego pilota Cobra z tylnym ustawieniem nie stała się takim odkryciem. Ci, którzy dobrze latali na I-16, zrobili, co chcieli, na P-39.
Należy pamiętać, że nasi specjaliści z Instytutu Badań nad Lotami również doskonale to zrozumieli. Przed zaprezentowaniem Cobry pilotom samolot został dokładnie zbadany i nie wszyscy zostali przeszkoleni do jego obsługi. Jako odniesienie polecam książkę „Sky of War” autorstwa A.I. Pokryszkina. Przez sześć miesięcy on i jego pułk przebywali w okupowanym Iranie i studiowali sprzęt. I wtedy się zaczęło.
Ale P-39 były używane głównie przez pułki strażników, czyli jednostki z doświadczonym personelem lotniczym. I to był spory sukces wykorzystania tego samolotu na froncie wschodnim. Musiałem zwrócić uwagę na problem przeciągnięcia, ale znowu nie było to trudne dla doświadczonego pilota.
2. Dodatkowa ochrona pilota przez silnik. Jest to zrozumiałe; dość masywny silnik chronił pilota przed atakami z tylnej półkuli, spokojnie wytrzymując nawet trafienia pociskami z armat powietrznych.
3. Aerodynamika. P-39 charakteryzował się bardzo przyzwoitymi osiągami, lepszymi od samolotów z silnikiem umieszczonym z przodu. Wąski profil znacznie poprawił właściwości lotne samolotu. Dodatkowo projektanci Bella zastosowali bardzo oryginalne rozmieszczenie chłodnic chłodzących, które również odegrało pewną rolę.
Niezbyt duży tunel pod silnikiem (gdzie pomalowali hari w P-40), ale te schludne tunele prowadziły do chłodnic wewnątrz skrzydła.
4. Na dziobie z łatwością umieszczono działo 37 mm z 30 nabojami i dwa karabiny maszynowe 12,7 mm z 250 nabojami na lufę. Dwa (a później cztery) karabiny maszynowe kal. 7,62 mm w skarpecie skrzydła nie wyglądały już tak poważnie, a w naszych pułkach zwykle je usuwano, ponieważ moc broni była wystarczająca; Następnie w miarę postępu modyfikacji cztery działa 7,62 mm zastąpiono parą dział 12,7 mm, w wyniku czego ostateczne uzbrojenie składało się z armaty 37 mm (lub 20 mm) i czterech karabinów maszynowych kal. 12,7 mm. Nie do końca zachwycający, ale: radzieckie samoloty nie mogły się wówczas pochwalić takim zestawem broni.
Oczywiście pytanie brzmi: po co taki Terminator był potrzebny na niebie pod koniec lat 30-tych?
Mamy tu do czynienia z całym paradoksem Cobry: pocisk kal. 37 mm wystarczył, aby rozerwać na strzępy każdego myśliwca, natomiast bombowiec został rozbity na kawałki przez 2-4 pociski. W latach wojny było więcej niż wystarczających dowodów.
Ale tu jest problem: bombowce próbowały wznieść się wyżej, aby obrona powietrzna ich nie dosięgła. Czyli na wysokościach powyżej 6-7 tysięcy metrów i tam Cobra była, delikatnie mówiąc, bezużyteczna.
Krytykują także szybkostrzelność armaty Oldsmobile, wynoszącą 2-3 strzały na sekundę i ładunek amunicji wynoszący 30 pocisków. Oznacza to, że tylko bardzo doświadczeni piloci mogli w 100% wykorzystać broń. Reszta opierała się na karabinach maszynowych dużego kalibru, które w rzeczywistości były również dość skuteczną bronią.
Tutaj ujawnia się jeden z sekretów Cobry: został wysłany do służby głównie w pułkach wartowniczych! Byli też piloci, których w zasadzie nie obchodziło, czym lecą, ważne, żeby latali i strzelali. Niemcy na północy unikali czerwononosych huraganów strażników, więc co możemy powiedzieć, gdy nasi gwardziści otrzymali samolot trzy razy lepszy od huraganu?
Tak, ta konkretna płaszczyzna jest nieco wyższa w czerni i bieli. Nie kopia!
5. Najciekawsze i zwykle niezauważane. Szybka obsługa. To tutaj Cobra była naprawdę bardzo interesującym samolotem. Wyobraź sobie samolot po wylądowaniu. Pilot poszedł odpocząć i dostać nowe zadanie, a wokół samolotu zebrał się tłum techników, którzy musieli wykonać szereg manipulacji:
- załadować broń;
- załadować karabiny maszynowe;
- uzupełnić paliwo;
- Dodaj oleju;
- dodać środek przeciw zamarzaniu/wodę;
- oczyścić świece zapłonowe;
- sprawdzić działanie wszystkich systemów, broni służbowej itp.
To minimum. Ale jednocześnie serwisowanie silnika i ładowanie broni na tym samym Jaku było nierealne. Najpierw silnik (a w niektórych modelach trzeba było także zdemontować karabiny maszynowe), do którego trzeba było jeszcze dotrzeć, a dopiero potem pistolety maszynowe. Na Cobrze wszystko można było zrobić w tym samym czasie: broń w nosie, silnik za kokpitem, czołgi w skrzydłach. Nieocenione, gdy pilnie trzeba ponownie wylecieć.
Ogólnie rzecz biorąc, jeśli przyjrzysz się uważnie Cobrze bez skóry, staje się jasne, że samolot może być konserwowany i naprawiany przez kilka zespołów, ponieważ różnego rodzaju sprzęt był skoncentrowany w różnych częściach samolotu, co ułatwiło dostęp specjalistom . A fakt, że poszycie samolotu składało się z niemal natychmiastowo zdejmowanych kapturów, po zrzuceniu których można było uzyskać dostęp do czegokolwiek, jest po prostu cudowny.
Moim zdaniem był to jedyny samolot, w którym możliwa była wymiana silnika bez konieczności demontażu śmigła i uzbrojenia. To znacznie ułatwiło rutynową konserwację.
6. Pośrednio, ale jednak. Brak silnika w nosie umożliwił umieszczenie tam przedniego podwozia, które w tym samolocie było bardzo oryginalne: trzysłupkowe z przednim podwoziem.
Pomysł był dobry i doczekał się nawet nieoczekiwanej kontynuacji. Ogólnie sam pomysł był dobry: zapewnić pilotom możliwość maksymalnie bezwypadkowych startów i lądowań, a w tamtych latach 2/3 wypadków miało miejsce podczas startu i lądowania. I taka konstrukcja podwozia pozwalała pilotom kołować po ziemi, startować i lądować nawet na błotnistym podłożu, bez obawy o zaciągnięcie maski, co było plagą ówczesnych samolotów.
Odkostnianie to przewrócenie samolotu przez nos na kokpit, w wyniku czego zginęło ogromnej liczby pilotów. Cobra, w której bardzo trudno było spowodować opuszczenie nosa, ponieważ nie pozwalał na to silnik z tyłu samolotu, była pod tym względem samolotem wyjątkowym. Inną kwestią jest to, że wielu pilotów zginęło po przejściu z Cobry na klasyczne myśliwce właśnie z powodu maski.
A kołowanie Cobrą było bardzo przyjemne. Kokpit został przesunięty do przodu, co wraz z przednim podwoziem zapewniało bardzo dobrą widoczność. Wątpię, czy nawet sam Pokryszkin był w stanie powtórzyć sztuczkę lądowania na autostradzie, powiedzmy, na Ła-5.
O drzwiach samochodowych i związanych z nimi kwestiach powiedziano już wystarczająco dużo; prawe drzwi były drzwiami „roboczymi”, a lewe były wyjściem awaryjnym. Dodatkowo na lewych drzwiach zamontowano tablicę rozdzielczą dla stacji radiowych i nie było zatrzasków utrzymujących drzwi w pozycji otwartej. To znaczy właściwie właz.
Wyrzucanie pilota na bok było oczywiście niebezpieczne i taki sposób wyrzucania często prowadził do kontaktu pilota z ogonem, ale wypadki nie zdarzały się codziennie. Ale pilot znajdował się w luksusowej, przestronnej kabinie o doskonałej widoczności i komforcie. Sprawdźcie: szyby w drzwiach faktycznie opuszczone, jak w samochodzie, kabina była pełna przydatnych drobiazgów, takich jak kieszenie do przechowywania map, niezależny grzejnik benzynowy, który ogrzewał kabinę i schowek na broń na wysokościach. Bardzo przydatna opcja, ponieważ nie było silnika, który zapobiegałby zamarzaniu karabinów maszynowych. Znalazła się nawet mini toaleta w formie pisuaru na wężu, bo samolot miał latać także na Pacyfiku, gdzie odległości są dość spore.
To wszystko lub prawie wszystko, co się wydarzyło, gdy silnik został po prostu przesunięty za plecy pilota.
I ostatnia pozytywna właściwość: ta konstrukcja podwozia okazała się bardzo popularna po zakończeniu wojny, kiedy rozpoczął się rozwój technologii odrzutowej. Potem od razu stało się jasne (w Me-262), że klasyczny schemat koła tylnego nie ma tutaj zastosowania, ponieważ koło po prostu nie wytrzymuje zbyt długo, będąc w strumieniu spalin silnika o wysokiej temperaturze. A Cobry dzięki swojej konstrukcji były bardzo przydatne do przekwalifikowania pilotów.
Dlaczego więc Cobra okazała się tak wyjątkowa?
Od dawna powtarzam, że samolotu nie można oceniać na podstawie parametrów lotu. Należy to rozpatrywać całościowo, gdzie przede wszystkim jest to, do czego samolot był pierwotnie przeznaczony.
Ale początkowo miał to być przechwytywacz dużych wysokości! Oznacza to, że wystartuj, szybko zyskaj wysokość, znajdź wrogie bombowce i zniszcz je. Dodatkowo kupuj myśliwce eskortujące, jeśli staną ci na drodze pod skrzydłami. To znaczy być gotowym do manewrowej walki.
Ten sam Pokryszkin „Wzrost, prędkość, manewr, ogień”.
Niestety turbosprężarka usunęła wysokość. Przechwytywacz na dużych wysokościach nie zadziałał, a zamiast tego został zastąpiony najzwyklejszym, choć niezwykłym myśliwcem pierwszej linii. Dlatego ten sam Brytyjczyk, który miał już na linii frontu myśliwiec Spitfire, szybko porzucił Cobrę i sprzedał go Rosjanom.
Szkoda, że ani Wy, ani ja nie będziemy w stanie sobie wyobrazić… szoku (jest inne słowo, ale niestety nie ma tu zastosowania), jakiego doświadczyli Brytyjczycy, gdy otrzymali listy z żądaniami z ZSRR na dostawy kolejnego P-400 Airacobra.
"Co sir? „Kobry Powietrzne”? Te same? - „Tak, co za fajny samolot, daj mi więcej!”
Każdy, kto zna Lend-Lease i poprzedzające ją dostawy gotówki, wie: Brytyjczycy (w przeciwieństwie do Amerykanów) nie dostarczyli nam NIC przyzwoitego. I nagle to... Jest coś do pomieszania, ale wszystko szybko poszło na właściwe tory i firma Bell zaczęła dostarczać samoloty Siłom Powietrznym Armii Czerwonej w znacznie większych ilościach niż własna armia i marynarka wojenna.
Ale w tym trudnym czasie potrzebowaliśmy wojownika z pierwszej linii frontu! A najlepiej pozwalając walczyć z niemieckimi samolotami (czyli lepszymi od Hurricane i Kittyhawk) nie tylko na równych prawach, ale nawet je przewyższając. Tutaj... „Kobra”.
Zbierzmy teraz wszystko, co napisano powyżej, w jedno
Cobra, biorąc pod uwagę wszystkie swoje cechy, była bardzo dobrym samolotem. W warunkach frontu wschodniego - nawet bardzo dobrych, bo nasza wysokość była... niska. Tak się złożyło, że przyczyny tego wymagają osobnej analizy. Ale nawet Pokryszkin wspominał w „Niebie wojny”, że pod koniec wojny wszędzie używano eszelonów, z Jakami na dole, Cobrą i La na górze. Oznacza to, że amerykański samolot, który miał niewielką wysokość, był na poziomie dobrych samolotów radzieckich. Każdy ma swoje wymagania.
Tak, prędkość wznoszenia była taka sobie, na poziomie huraganu i nawet wtedy, tylko na rodzimej benzynie amerykańskiej. Ale na amerykańskiej „74-tce” nasze samoloty również nabrały dużej prędkości i w ogóle istniała praktyka ingerowania w radzieckie B-100 i amerykańskie „90”, a samoloty latały na powstałym paliwie. Nawiasem mówiąc, Niemcy palili w swoich silnikach benzynę o liczbie oktanowej „XNUMX”.
Ale oprócz słabej prędkości wznoszenia i wysokości (lub niezbyt dużej), tendencji do wpadania w korkociąg i niewygodnego wyjścia z pojazdu w razie wypadku lub zestrzelenia, Cobra miała również bardzo znaczące zalety.
1. Możliwość szybkiego kompleksowego przygotowania do startu.
2. Konstrukcja podwozia, która znacząco zwiększyła bezwypadkowość lotów.
3. Potężna broń.
4. Stacje radiowe.
Oto ostatni punkt – tak naprawdę najważniejszy na liście. Wszystkie negatywy można wyrównać. Nie zestrzelają ich codziennie; na przykład Pokryszkin nigdy nie został zestrzelony w Cobrze, więc awaryjne wyrzucenie z samolotu nie jest specjalnie straszne – to loteria. Tempo wznoszenia również można było łatwo rozwiązać za pomocą tego samego „Kuban whatnot”, czyli formacji z rzutem.
Nie przestanę powtarzać, że przyczyną porażki Sił Powietrznych Armii Czerwonej w pierwszych dniach wojny nie byli nieprzeszkoleni piloci (byli absolutnie na poziomie swoich niemieckich kolegów), ani „przestarzałe” myśliwce, ale archaiczny system kontroli na poziomie wojny secesyjnej z całkowitym brakiem komunikacji.
W Siłach Powietrznych Armii Czerwonej nie było żadnej komunikacji aż do 1943 roku, kiedy alianci zaczęli pomagać. Przeczytaj kogokolwiek, Pokryszkina, Skomorochowa, Reczkałowa, Rakowa, każdego weterana w zbiorach Drabkina - każdy powie jedno - nie było związku.
Radzieckie stacje RSI/RSB nie mogły być porównywane ze stacjami radiowymi w krajach zachodnich. Dlatego w kokpicie panowała ta hańba dla kontroli z machaniem skrzydłami i machaniem rękami. Oraz sterowanie z ziemi poprzez ułożenie pasków kierunkowych ze zworkami wskazującymi wysokość.
Amerykanie, którzy w przeciwieństwie do naszych pilotów praktycznie nie latali w parach lub trójkach, zdali sobie sprawę, że kluczem do sukcesu jest stabilna i dalekiego zasięgu łączność radiowa. Eskadra musi latać i wykonywać misję bojową, a nie patrzeć w dwa tuziny oczu, wyłapując moment, w którym przywódca potrząsa skrzydłami.
Sterowanie grupą/eskadrą w bitwie, możliwość namierzania, przekierowywania na inne obszary, ostrzeżenia o niebezpieczeństwie – nie sposób wymienić wszystkiego. Kontrola jest bardzo ważna, dlatego w latach 1941–42 sowieccy myśliwce głupio biegali po niebie w poszukiwaniu wroga, nie znajdując go i powodując uczciwe wyrzuty ze strony wojsk lądowych.
Jeden z pilotów tej wojny powiedział, że pułk wyposażony w radio dorównuje skutecznością trzem pułkom bez łączności. A jeśli spojrzeć na sytuację przed 22.06.1941 czerwca 4 r., to mniej więcej tak się stało: 10 tysiące niemieckich samolotów z łatwością zniszczyło XNUMX tysięcy sowieckich. A generałowie walczyli w swoich biurach, ale nie mogli nic zrobić.
Cobra miała po prostu wspaniałe radia. Jeśli radziecki samolot miał zwykle tylko odbiornik, a tylko wóz dowodzenia był wyposażony w nadajnik, to samochód Grigorija Reczkałowa, starannie przechowywany w muzeum w Wierchniaja Pyszma, ma DWA odbiorniki i DWA nadajniki. Po prostu pięknie to widać na zdjęciu.
Jedna para służy do komunikacji w obrębie eskadry/grupy/pułku (jest to para mniejszych „kostek”), druga para służy do komunikacji z naziemnymi punktami kontroli. Bardziej daleki zasięg niż pierwszy. Co więcej, taki zestaw sprzętu radiowego został zainstalowany na wszystkich amerykańskich samolotach. Pokazała to praktyka lotnictwa morskiego. Że jeśli dowódca szwadronu okaże się niezdolny do pracy, ktoś go zastąpi. Utrata pojazdu dowodzenia nie powinna zmienić eskadry w stado ślepych biesiadników, jak to miało miejsce w przypadku naszego samolotu.
Ogólnie rzecz biorąc, jeśli chodzi o komunikację radiową, polecam przeczytać Pokryszkina, tyle napisał na ten temat między wierszami...
Tak, pod tym względem byliśmy bardzo daleko w tyle za resztą świata, więc radzieckie stacje radiowe po prostu olśniły pilotów hałasem i trzaskami, a była też taka urocza funkcja, gdy stacje radiowe spontanicznie opuszczały częstotliwość. Zwykle specjaliści ds. łączności na ziemi po prostu dostrajali jedną częstotliwość, a pilot mógł dokonać precyzyjnych regulacji w locie. Gdyby mógł, wydawało się, że ma coś do zrobienia w powietrzu, zwłaszcza w walce. I w ogóle nie było mowy o jakichkolwiek kanałach z lądem.
Właśnie w tym tkwi sekret sukcesu Niemców, wyłącznie w ich przewadze komunikacyjnej. Wszystko inne i bajki o przestarzałych samolotach naszych Sił Powietrznych to tak naprawdę bajki ludzi o niezbyt czystym sumieniu.
Amerykańskie stacje radiowe były po prostu cudowne. Każda stacja miała kilka obwodów, każdy dostrojony do określonej stałej częstotliwości. Ponadto każda częstotliwość posiadała stabilizację kwarcową. Aby z jakiegokolwiek powodu przełączyć się na inną częstotliwość, wystarczyło po prostu wywołać numer kwarcowy. To było wygodne i szybkie. Jest to szczególnie przydatne w walce, gdy przejście na inną częstotliwość odbywa się poprzez proste przełączanie, a nie szamanizm polegający na dostrajaniu i dostosowywaniu częstotliwości. W walce są nieco inne zadania.
I to właśnie docenili ci, dla których było to ważne. Łącznie z Pokryszkinem, o którym wspominałem już sto razy. Tutaj trzeba zrozumieć, że do czasu przejścia na Cobrę w 1943 roku Aleksander Iwanowicz nie był już tylko asem pilota, był przede wszystkim dowódcą, dla którego kwestia kontrolowania eskadry w bitwie była bardzo ważna. I właśnie docenił możliwości amerykańskiego samolotu.
Doskonały sprzęt akrobacyjny (sam kompas radiowy jest tego wart) Cobry w połączeniu z doskonałym sprzętem radiowym sprawiły, że R-39 stał się jednym z najlepszych myśliwców Sił Powietrznych Armii Czerwonej.
Odnośnie punktu 3. Działo w tej konfiguracji – 37 mm z b/c 30 naboi lub 20 mm z b/k 60 nabojami – jest realistyczne dla powietrznego snajpera. Na przykład SzVAK na Ła-5 ładował do 120 pocisków na lufę. Zwykły ładunek wynosił 80 pocisków, czyli i tak znacznie więcej niż amerykański. Ale były też 4 lufy 12,7 mm z tysiącem sztuk amunicji. To też dużo; w 1942 roku nasi piloci na P-40 z taką bronią spokojnie podeszli do Niemców i ich zestrzelili.
Punkt 2. Szybkość przygotowania samolotu do kolejnego lotu. Bardzo ważny parametr, którego z jakiegoś powodu wielu pisarzy po prostu nie zauważa wprost. Tymczasem, kiedy czytasz wspomnienia, że Junkersy cały dzień latały nad głowami i bombardowały, czytasz od Rudla, jak wykonywał 7-8 lotów bojowych dziennie, a archiwa dotyczące miejsca wydarzeń mówią, że operował jeden pułk lotniczy, to oto jest , zrozumienie, w jaki sposób należy wykorzystywać lotnictwo.
Jeśli masz pułk powietrzny składający się z 24 samolotów, ale przygotowanie zajmuje o połowę mniej czasu niż przeciwnikowi przygotowanie następnego lotu, masz dwa pułki przeciwko jednemu wrogowi. Oczywiście ludzie nie są z żelaza, ale zawsze są opcje. Zapasowi piloci, ci, którzy mają samoloty w naprawie, lub ci, którzy stracili samoloty - możesz znaleźć wyjście.
Ale kiedy inżynierowie silników nie przepychają się z rusznikarzami i tankowcami, jeśli naprawdę naprawdę trzeba szybko przygotować samoloty do startu, jest to bardzo ważne. Gdyby rusznikarze Nagumo na lotniskowcach poruszali się szybciej w bitwie o Midway, być może zatonęłyby amerykańskie okręty, a nie japońskie. Moim zdaniem klasyczny przykład.
Dziwny/oryginalny układ Cobry pozwolił na bardzo szybkie przygotowanie samolotu do startu.
Cóż, taktyka stosowania
W końcu jaki jest przepis na arcydzieło? Przepis jest prosty: nic arcydzieło. Nie najszybszy samolot, nienajlepszych parametrów użytkowych, z przyzwoitym uzbrojeniem, łatwy w utrzymaniu... Ogólnie – jakkolwiek na to spojrzeć, nie jest on szczególnie wybitny. Ale wszystko zostało zrobione tak jak powinno.
Najważniejsze jest to, że P-39 został przekazany gwardzistom, którzy w tym czasie walczyli już lepiej niż wielu. Dlatego w doświadczonych rękach Cobra zdała sobie sprawę ze wszystkich swoich zalet, z których główną była możliwość dokładnego sterowania samolotem w powietrzu.
Niemcy stracili swój główny atut w 1943 roku – przestali mieć przewagę w zarządzaniu. Mieliśmy już radary, była łączność z samolotami z ziemi, czyli radzieccy piloci przestali szukać wroga na chybił trafił, z zawiązanymi oczami.
Często pytają: dlaczego w takim razie Pokryszkin nie pochwalił Cobry, a wręcz przeciwnie, zdawał się ją krytykować? I chwalił nasze samoloty?
Odpowiedź jest prosta: członek partii i Bohater Związku Radzieckiego próbowałby wychwalać amerykańską technologię! Co więcej, w książce, która była tyle razy wznawiana! W razie potrzeby natychmiast dzwonili i wskazywali błędy. Dlatego „Kobra” Aleksandra Iwanowicza pochodzi z obszaru „można walczyć, nie ma dokąd pójść”, podobnie jak „Huragan”. Ale Pokryszkinowi nie spieszyło się z przeniesieniem pułku i dywizji do Yak i La. Co więcej, użył całej swojej władzy, aby temu zapobiec. Tak, dokładnie wtedy, gdy rozpoczęło się przeszkolenie do La, a piloci zaczęli mieć trudności z przyzwyczajeniem się do widoczności i trójkolumnowego podwozia amerykańskiego samolotu.
Ogólnie rzecz biorąc, „Sky of War” to cud, a nie książka! Między wierszami jest tyle napisane, że kiedy zrozumiesz, co chciał powiedzieć Aleksander Iwanowicz, jesteś po prostu zdumiony. Samo zdanie, że „Bez Tygrysa chłopaki oślepli” jest krótkie, ale mówi wiele o tym, jak ważne było kontrolowanie bitwy z ziemi i koordynacja działań pilotów. I w jakim stopniu piloci Pokryszkina są już przyzwyczajeni do takiej pracy.
Patrzyłem na samolot Rechkalowa w muzeum Verkhnyaya Pyshma i nie widziałem tego „żelaza”, na którym można było walczyć tylko przez „nie mogę”. Widziałem samolot zwycięskiego pilota, snajpera-strażnika i samolot doświadczonego dowódcy, który znał i rozumiał bitwę. Mieliśmy więc szczęście, że Cobra nie stała się myśliwcem przechwytującym na dużych wysokościach. Dla naszych pilotów samolot był właśnie tym, czego potrzebowali.
informacja