Plaga Luftwaffe. Brytyjskie myśliwce Supermarine Spitfire
Spitfire w locie
„Spitfire'y spadły na ziemię, dotknęły morza, przebiły drzewa, przecięły przewody telegraficzne i wysokiego napięcia, zderzyły się w powietrzu, rozbiły się na kawałki, odpadły im stery i części skrzydeł, a mimo to bezpiecznie lądowały z koło," – tak napisał australijski pilot tego myśliwca, John Vader, w swojej książce Spitfire.
Kiedy bitwa o Anglię była w pełnym toku, Hermann Goering na spotkaniu Naczelnego Dowództwa Luftwaffe (Oberkommando Luftwaffe), zarzucając przywódcom niezdolność do pokonania Królewskich Sił Powietrznych (RAF) i osiągnąć całkowitą przewagę w powietrzu, zapytał, czego jeszcze potrzeba, aby zapewnić całkowite zwycięstwo w powietrzu, na co młody niemiecki as pilot Adolf Galland* Odpowiedział mu dość śmiało: „Eskadra Spitfire’ów!” Taka była reputacja Supermarine Spitfire.
Eskadra Spitfire'ów. Zdjęcie: Imperialne Muzeum Wojny
Druga wojna światowa jest najstraszniejszą i najbardziej krwawą wojną, w której zginęło ponad 50 milionów ludzi historyczny pamięć wielu pokoleń ludzi ma wyraźny ślad, nic więc dziwnego broń, z którym żołnierze walczyli w tej wojnie, również przeszło do legendy, a o jego walorach bojowych dyskutowano już od kilku powojennych pokoleń.
Taką bronią dla nas są niewątpliwie czołg T-34 i legendarna Katiusza; dla amerykańskiej armii nie mniej legendarny myśliwiec Aircobra (P-39 Airacobra) i pancernik Missouri (USS-Missouri), podczas którego 2 września 1945 roku podpisano kapitulację militarystycznej Japonii, jednak dla Wielkiej Brytanii symbolem zwycięstwa w tej krwawej wojnie był myśliwiec Królewskich Sił Powietrznych Choleryk - arcydzieło technologii aerodynamicznej, które znalazło się wśród najlepszych myśliwców II wojny światowej i stało się dla narodu brytyjskiego symbolem wiary w zwycięstwo w najtrudniejszych dniach wojny!
Eskadra Spitfire w służbie (Supermarine Spitfire Mk XII)
Rzeczywiście, jego możliwości i możliwości adaptacyjne były tak duże, że był to jedyny samolot myśliwski wyprodukowany przed, w trakcie i po zakończeniu II wojny światowej. Spitfire oblatał po raz pierwszy 5 marca 1936 r.; do służby w Królewskich Siłach Powietrznych wszedł w 1938 r. i służył do 1955 r. W sumie zbudowano 20 351 takich myśliwców.
Zakład montażowy Spitfire w Woolston (Hampshire)
Ale zacznijmy od początku...
Na początku były lokomotywy parowe...
Jednym z najważniejszych wydarzeń w jego życiu było prawdopodobnie to, że nauczył się dobrze rysować, co odegrało dużą rolę w jego późniejszym życiu i karierze. Po ukończeniu szkoły jako kreślarz trafił do fabryki lokomotyw parowych, gdzie opracował skomplikowane techniki kreślarskie i pomógł zaprojektować lokomotywy pociągowe, które do dziś jeżdżą po drogach Wielkiej Brytanii.
Ostatecznie w wieku dwudziestu trzech lat zdobył dość wysoką reputację zawodową i został zaproszony do firmy Zakłady Lotnictwa Supermarine*, która powstała niedawno w Southampton i specjalizowała się w produkcji samolotów morskich.
Warsztaty produkcyjne firmy Supermarine Aviation Works produkującej wodnosamoloty
To Reginald Joseph Mitchell*, szef zespołu projektantów, którzy opracowali legendarny myśliwiec Supermarine Spitfire, urodzony w 1895 roku, na długo zanim wzbił się w powietrze jakikolwiek samolot wyposażony w silnik spalinowy. I przez te wszystkie lata, kiedy R. J. Mitchell pracował w firmie Super marineudało mu się zaprojektować 24 modele różnych samolotów (większość z nich to wodnosamoloty).
Reginald Joseph Mitchell, szef zespołu projektowego, który opracował legendarny myśliwiec Supermarine Spitfire
Potem wodnosamoloty...
Ogromną rolę w losach Spitfire’a odegrały tzw. Schneider Cup – zawody organizowane od 1912 roku, których głównym zadaniem ich uczestników było pokazanie maksymalnej prędkości.
Uwaga. Jacques Schneider był francuskim menadżerem przemysłowym, licencjonowanym pilotem samolotu i balonu na ogrzane powietrze, długoletnim rekordzistą wysokości balonu na ogrzane powietrze (10 081 m), ale nie mogącym latać z powodu poważnego wypadku, stał się sponsorem finansowym różnych zawodów i latania kluby.
Jako sędzia wyścigów na zawodach w Monako w 1912 roku zauważył, że konstrukcja wodnosamolotów odstaje daleko w tyle od innych samolotów, a ponieważ wodnosamoloty zapowiadały się wówczas najlepszym rozwiązaniem w długodystansowym transporcie pasażerskim, Schneider uważał, że wodnosamoloty wyścigowe pozwolą aby szybciej się poprawiały.
A 5 grudnia 1912 roku w jednym z klubów lotniczych we Francji wręczył nagrodę za wyścig hydroplanów, a we wszystkich kolejnych zawodach proponował dystans co najmniej 150 mil morskich. Zawody te znane były pod różnymi nazwami: Schneider Trophy, Schneider Cup i Flying Flirt.
Oficjalna nazwa w języku francuskim brzmiała Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider. Nagrodą był puchar o wartości 25 000 franków, a zwycięski pilot otrzymał 75 000 franków. W tym przypadku wodnosamolot musiał pozostać przycumowany do nabrzeża przez sześć godzin bez żadnej pomocy załogi.
Zawody te oglądało około 250 tysięcy widzów, co świadczy o dużym zainteresowaniu publiczności tego typu wydarzeniami..
Hydroplan Supermarine S.6B
Aby wziąć udział w tych konkursach, R. J. Mitchell opracował samochód Supermaryna S.6B. Był to wodnosamolot – maleńki jednopłatowiec na dwóch pływakach, który pokazywał fantastyczne wyniki prędkościowe. Supermaryna S.6B, którego pilotem był porucznik George Stainforth, był napędzany przez Rolls-Royce’a Merlina doładowany o mocy 1 KM. Z. i reprezentował jedno z głównych osiągnięć technicznych Brytyjczyków lotnictwo między dwiema wojnami światowymi.
Samolot ten nie tylko zdobył nagrodę Schneidera w 1931 r., ustanawiając absolutny rekord prędkości 655,67 km/h, ale dwa tygodnie później stał się najszybszym pojazdem na ziemi.
Hydroplan Supermarine S.6B
Uwaga. Zbiorniki paliwa Supermarine S.6B umieszczono w pływakach, skąd paliwo pompowane było przez rozpórki do znajdującego się powyżej małego zbiornika ciśnieniowego zasilającego gaźnik pod wpływem różnicy ciśnień, co zapewniało dopływ paliwa do silnika podczas obraca się.
Śmigło o stałym skoku zapewniało optymalne osiągi przy prędkości 655 km/h, ale okazało się problematyczne przy niskich prędkościach startu i lądowania, poważnie pogarszając problem momentu obrotowego*.
Aby zmniejszyć opór samolotu, Mitchell zrezygnował z chłodnicy wodnej - zamiast tego skrzydło miało podwójne poszycie, wewnątrz którego schładzano parę, a po schłodzeniu woda spływała do specjalnych pojemników umieszczonych w owiewkach podwozia , skąd był pompowany z powrotem do silnika. Pilot znajdował się w wąskim kokpicie otoczonym układem chłodzenia oleju, a w kabinie było gorąco i niewygodnie. Dodatkowo i tak już ograniczona widoczność podczas startu była utrudniona, gdyż pływaki wzburzyły wodę, bryzgając okularami pilota...
Zespół konserwacyjny sprowadza na brzeg Supermarine S.6B
Znakomita wydajność Supermaryna S.6B pozwoliło Mitchellowi zostać uznanym za projektanta maszyn o wysokich osiągach, co stało się kolejnym impulsem do rozwoju przyszłego wojownika Supermarine Spitfirei silnik Rolls-Royce’a Merlina. Ani R. J. Mitchell, ani spółka. Super marine nie kontynuowała produkcji wodnosamolotów wyścigowych na kolejne zawody, gdyż priorytetowe były prace nad opracowaniem nowego myśliwca pod kierunkiem rządu brytyjskiego.
Faktem jest, że zaledwie 18 dni po triumfie Supermaryna S.6B Podczas zawodów Schneider Cup brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację F7/30, w której ogłoszono przetarg i nałożono na konstruktorów obowiązek stworzenia w całości metalowego myśliwca lądowego, a także poszukiwano innowacyjnych rozwiązań mających na celu znaczną modernizację brytyjskich myśliwców.
I odpowiednio kolejny krok Mitchella Supermaryna S.6B było opracowanie nowego samolotu spełniającego tę specyfikację, wyznaczonego Wpisz 224.
Supermarine Type 224 – nieudany model myśliwca
I chociaż Wpisz 224 okazał się tym pierwszym naleśnikiem, który zwykle okazuje się grudkowaty, rozczarował komisję selekcyjną brytyjskiego MON i nie został wybrany do masowej produkcji, ale poniósł porażkę Wpisz 224 nie zniechęciło projektanta, a jego kolejny projekt doprowadził do powstania legendarnego Spitfire'a.
Pracuj nad Spitfirem
Jeśli cofniemy się trochę i wrócimy do Supermaryna S.6B, to wydawałoby się, że brytyjskie Ministerstwo Obrony powinno się nim poważnie zainteresować, skoro w wersji bez pływaków Supermaryna S.6B mógł stać się dobrym prototypem myśliwca, ale nic takiego się nie wydarzyło, a wręcz odwrotnie – samolotem nie wykazano absolutnie żadnego zainteresowania, a projekt myśliwca kołowego mógł umrzeć na włosku. Ministerstwo Obrony Narodowej nie przeznaczyło ani grosza na dalszy rozwój przyszłego pojazdu!
Supermarine S.6B dostarczony na miejsce startu
Uwaga. Pomimo obietnicy brytyjskiego premiera Ramsaya MacDonalda (Ramsaya MacDonalda) że rządowe wsparcie zostanie udzielone zwycięzcy Pucharu Schneidera, oficjalne finansowanie zostało wycofane na długo przed Pucharem Schneidera, niecałe dwa miesiące po krachu na Wall Street w 1929 r.
Oficjalnym powodem odmowy było to, że podczas dwóch poprzednich zawodów zebrano wystarczająco dużo danych na temat lotów z dużymi prędkościami, że dalsze wydatkowanie publicznych pieniędzy było nieuzasadnione, a nawet komitet utworzony przez Aeroklub Królewski, który był odpowiedzialny za organizację Pucharu w 1931 r., w którym uczestniczyli przedstawiciele branży lotniczej, finansowanych ze źródeł prywatnych.
Włoscy piloci w pobliżu wodnosamolotu podczas zawodów o Puchar Schneidera
Źródła prywatne
Ogromna rola w losie Supermaryna S.6B, a później przyszłego Spitfire'a, a właściwie samego R. J. Mitchella, zagrała towarzyszka Lucy Houston, która po rozmowie z projektantem przyszłego samochodu zdecydowała się udzielić mu pełnego wsparcia i przeznaczyła mu 100 000 funtów szterlingów z własnej kieszeni kieszeni – wówczas ogromna suma pieniędzy – na dalszy rozwój swojego nowego jednosilnikowego wodnosamolotu Supermaryna S.6B.
Lucy Houston – społeczniczka, która sfinansowała projekt przyszłego wojownika
W świecie angielskim ta pani była postacią bardzo ciekawą i barwną; trzykrotnie wyszła za mąż za całkiem bogatych ludzi, co pozwalało jej z łatwością prowadzić takie akcje charytatywne i bez których pieniędzy oczywiście nie mogłaby. Supermaryna S.6B, w przeciwnym razie Spitfire by się nie narodził.
Otrzymawszy wystarczającą ilość pieniędzy od osoby towarzyskiej, Mitchell z entuzjazmem rozpoczął pracę nad nowym samochodem, a silnik pojawił się we właściwym czasie - Rolls-Royce’a Merlina, co w połączeniu z płatowcem zaprojektowanym przez Mitchella dało później fantastyczne rezultaty.
Bez funduszy Lady Houston zespół projektowy R. J. Mitchella nie zgromadziłby takiego doświadczenia w produkcji szybkich samolotów, które później stały się Spitfirem. Niestety Lady Lucy nigdy nie widziała, jak Spitfire wznosi się w przestworza – zmarła 29 grudnia 1936 roku.
Lucy, Lady Houston, otoczona pilotami RAF-u, 1931. Mitchell jest po prawej stronie. Fot. Muzeum Królewskich Sił Powietrznych
Uwaga. Lucy Houston zaoferowała ówczesnemu premierowi Ramsayowi MacDonaldowi 200 000 funtów za wzmocnienie brytyjskiej siły powietrznej, a kiedy jej odmówiono, zainstalowała na swoim jachcie Liberty wysoki na sześć stóp baner z elektrycznymi światłami, na których widniał napis „Precz ze zdrajcą MacDonaldem”.
Po wyborach parlamentarnych w 1935 r. Stanley Baldwin został premierem Wielkiej Brytanii, a Lucy Houston napisała list do Hitlera, wzywając nazistowskie Niemcy do przyłączenia się do Wielkiej Brytanii w całkowitym zniszczeniu Rosji Sowieckiej. Zażądała także, aby nowy premier aktywniej walczył z socjalizmem i wycofał się z Ligi Narodów!
Z powodu groźby wojny Lady Houston wysłała kolejny czek na 200 000 funtów brytyjskiemu kanclerzowi skarbu Neville’owi Chamberlainowi, przyszłemu premierowi, na zakup myśliwców do obrony Londynu. Jednak brytyjska armia wierzyła, że kraj uratują bombowce, a nie myśliwce.
Bez udziału Houstona myśliwiec Spitfire mógłby nigdy nie powstać, a sama Lady Lucy nigdy nie zdobyłaby takich honorowych tytułów, jak „Matka Chrzestna Królewskich Sił Powietrznych” i „Kobieta, która wygrała wojnę”. Już w 1958 roku, w setną rocznicę urodzin Lucy Houston, lord Tedder, marszałek Królewskich Sił Powietrznych, publicznie wyraził ubolewanie, że na białych klifach Dover (Kent) nie wystarczy pomnik Lucy Houston.
Kontynuacja prac nad myśliwcem
Tak więc, dzięki darowiznie tej pani stowarzyszenia, po sukcesie Supermaryna S.6B, R. J. Mitchell mógł kontynuować prace nad jednopłatowcem, zdobywając szerokie doświadczenie w produkcji samolotów szybkich, co ostatecznie pomogło mu w opracowaniu legendarnego Spitfire'a.
Po niepowodzeniu z Wpisz 224 na samym początku 1934 roku Mitchell wymyślił zupełnie inną maszynę, która miała łączyć w sobie wysoką prędkość i zwrotność z potężną bronią i łatwością obsługi.
Supermarine Type 224 – nieudany model myśliwca
Przede wszystkim samolot wymyślony przez Mitchella miał być myśliwcem przechwytującym zdolnym chronić wyspę przed nalotami niemieckich samolotów – ludzie do dziś pamiętali, jak Zeppeliny bombardowały brytyjskie miasta podczas I wojny światowej, a Mitchell doskonale zdawał sobie sprawę, co nowego Niemieckie samoloty mogły wyrządzić wyspie jeszcze większe katastrofy.
Początkowo myśliwiec był projektowany z silnikiem Rolls-Royce’a Goshawka moc 600 KM s., taki sam, jak został zainstalowany Wpisz 224. Jednak ze względu na brak mocy wstrzymał niektóre innowacyjne wdrożenia samolotów nowej generacji Mitchella, które ucieleśniały pragnienie większej doskonałości aerodynamicznej.
Sytuację uratował nowy dwunastocylindrowy silnik firmy Rolls-Royce RV-12 (później nazwany Merlin), wykazując moc 650 KM. Z. na ziemi i 790 l. Z. na wysokości ponad trzech tysięcy metrów. Oraz na firmowym spotkaniu produkcyjnym Zakłady Lotnictwa Supermarine podjęto decyzję o dostosowaniu projektu myśliwca do silnika Rolls-Royce RV-12.
Sprawa od razu nabrała rumieńców – Ministerstwo Lotnictwa natychmiast wykazało zainteresowanie tak obiecującym projektem i już na początku grudnia 1934 roku zawarto z firmą umowę na sfinansowanie budowy prototypu. A do kwietnia następnego roku był gotowy pełnowymiarowy drewniany model demonstracyjny przyszłej maszyny.
Dwunastocylindrowy silnik firmy Rolls-Royce RV-12, później nazwany Merlin
Należy w tym miejscu przypomnieć, że w 1934 roku R. J. Mitchell odbył podróż do Niemiec i był świadkiem szybkiego przezbrajania Luftwaffe, a także odwiedził fabryki wyposażone w zaawansowane, nowoczesne konstrukcje, znacznie przewyższające brytyjskie, co skłoniło go do szybkiego rozpoczęcia prac nad myśliwiec, który później zostanie nazwany Spitfire.
Uwaga. Do napędu nowego myśliwca wybrano silnik Rolls-Royce’a Merlina – mocny czterosuwowy 12-cylindrowy silnik w kształcie litery V o mocy od 650 do 1 KM. Z. (z uwzględnieniem dalszej modernizacji), w zależności od konkretnej opcji. Wybór ten okazał się decydujący o sukcesie samolotu, ponieważ silnik Rolls-Royce’a Merlina zapewnił prędkość i wydajność niezbędną do walki powietrznej.
Ale jak to zawsze bywa, silnik ten miał też jedną poważną wadę w porównaniu do silników niemieckich, które wyposażone były w układ wtrysku paliwa, zapewniający precyzyjne dostarczanie paliwa do komory spalania. Rolls-Royce Merlin nadal korzystał z gaźnika, jedyną jego zaletą było to, że był znacznie prostszy, tańszy i wymagał znacznie mniej podzespołów, dlatego też wyłączał się podczas nurkowania i krótkiego lotu w pozycji odwróconej – do tego tak -zwany „ujemne siły przeciążenia” i paliwo przestało wpływać do gaźnika.
Tym samym niemiecki pilot ze Spitfirem na ogonie mógłby po prostu wykonać „ujemne G”, wchodząc do nurkowania, a Spitfire w obawie przed spadkiem ciśnienia przed gaźnikiem, pozostawałby w tyle za ściganym samochodem, uniemożliwiając pracę silnika odcięcie się było kwestią sekundy lub dwóch, ale właśnie w tej sekundzie niemiecki pilot musiał dostać się za Spitfire'a lub uciec przed jego pościgiem.
Jednak piloci Spitfire'a znaleźli sposób na obejście tego problemu z gaźnikiem i przed nurkowaniem zaczęli wykonywać półobrót, co oznaczało, że siła grawitacji działała w przeciwnym kierunku i gaźnik nigdy nie pozostawał „suchy”.
Jednak sprytne manewry pilotów nie przyniosły rozwiązania i do 1941 roku problem gaźnika rozwiązała jedna z pracownic firmy, inżynier Beatrice Schilling, która zaproponowała wywiercenie w jednej ze ścianek gaźnika otworu o średnicy grosza, co pozwoliło uniknąć „wysuszenia” gaźników. To proste i tymczasowe rozwiązanie konstrukcyjne rozwiązało problem wstecznego przeciążenia aż do pojawienia się gaźników z prawdziwym ujemnym przeciążeniem w 1943 roku. Wynalazek ten nazwano „Dziurą Panny Shilling”, a ona sama, ze względu na średnicę proponowanej przez nią dziury, otrzymała nazwę „Money Penny”.
W pierwszym rzędzie po prawej stronie siedzi inżynier Beatrice Schilling, która zaproponowała wywiercenie w jednej ze ścianek gaźnika otworu o średnicy grosza, co pozwoliło uniknąć „wysuszenia” gaźników. Zespół projektowy
Silnik ten był używany nie tylko w Spitfire'ach, ale także w ciężkich czterosilnikowych bombowcach Lancaster (Avro Lancaster), myśliwsko-bombowce Mosquito (De Havilland Mosquito), myśliwce Hurricane (Hawker Hurricane) i na amerykańskich myśliwcach Mustang (Północnoamerykański P-51 Mustang).
A więc silnik Rolls-Royce’a Merlina stał się dla Brytyjczyków takim samym symbolem II wojny światowej, jak sam Spitfire.
Przedwojenna fotografia wykonana na zewnątrz budynku, w którym mieścił się dział administracyjny, handlowy, projektowy i doświadczalny Supermarine
Tak więc do połowy 1935 roku praca inżynierów zespołu Mitchella doprowadziła do stworzenia ostatecznej wersji Spitfire’a, myśliwca, który rozwijał prędkość o prawie 64 km/h większą od swojego bezpośredniego konkurenta, Hurricane’a. Pomysłowa architektura zrodzona w głębi firmy Super marine Spitfire powstał w wyniku wizji i umiejętności inżynieryjnych jednego człowieka: Reginalda Josepha Mitchella.
Coś o projekcie
Konstrukcja Spitfire'a była jak na swoje czasy innowacyjna i chociaż konkurencyjny Hurricane również miał lepszą konstrukcję, Spitfire był nadal znacznie bardziej innowacyjny i radykalny w swojej konstrukcji.
Kluczowe cechy nowo narodzonego myśliwca obejmowały smukłe eliptyczne skrzydło, zaprojektowane przez kanadyjską inżynier Beverly Shenstone, z bardzo cienkim płatem zapewniającym wyjątkową manewrowość i prędkość, szczególnie na dużych wysokościach, oraz całkowicie metalową konstrukcję z aluminium wzmocnionego powłoką.* i chowane podwozie to zaawansowane technologie, które odróżniają go od współczesnych.
Połączenie dużej powierzchni skrzydła z cienkim eliptycznym kształtem i dużą owiewką wypełniającą strefę niskiego ciśnienia w miejscu styku górnej części skrzydła z kadłubem przyczyniło się do lepszej zwrotności, co było nieprzyjemnym szokiem dla pilotów Luftwaffe, którzy po raz pierwszy zetknęli się z Choleryk...
Jeśli przyjrzeć się bliżej skrzydłu, przypomina ono skrzydło niemieckiego Heinkla – jednego z lekkich sportowych niemieckich samolotów, a złe języki szeptały, że konstruktor skrzydła – Beverly Shenstone – który sam przez jakiś czas pracował w firmie Heinkel Flugzeugwerke , zapożyczył tam kilka pomysłów projektowych - skrzydło całkowicie metalowe, wspornikowe, dwudźwigarowe i eliptyczne.
Do innowacyjnych rozwiązań twórców zaliczają się także zdejmowane końcówki skrzydeł, które wyprodukowano w trzech rodzajach – klasycznym okrągłym, skróconym i szpiczastym, za pomocą których możliwa była zmiana powierzchni skrzydła i jego właściwości. Głównym celem takich wingletów było zmniejszenie oporu indukcyjnego skrzydła, oszczędność paliwa i poprawa osiągów podczas wznoszenia oraz zmniejszenie rozbiegu.
Gotowe skrzydło z podwoziem i kołem znajduje się na pokrytej filcem podporze i czeka na dostawę na linię montażu końcowego.
Zespół napędowy skrzydła obejmował dwa drzewce i dwadzieścia jeden żeber oraz naciąg duraluminium* Poszycie skrzydła było nośne i przymocowane do ramy za pomocą ukrytych nitów. Do wzmocnionego dźwigara skrzydła w obszarze kadłuba przymocowano rozpórki podwozia trójkołowego, chowanego za pomocą zintegrowanego układu hydraulicznego, a pod skrzydłami umieszczono dwie chłodnice chłodzące, które aerodynamicznie osłonięto wspólną owiewką powietrzną.
Zbiornik paliwa po lewej stronie i zestaw wręgów dolnej części kadłuba po prawej
Cała mechanizacja skrzydła została zawieszona na tylnym drzewcu - lotki i klapy dwusekcyjne, również całkowicie metalowe. Napęd całego mechanicznego rurociągu skrzydła był pneumatyczny, a wewnątrz niego, pomiędzy żebrami, znajdowały się przedziały na broń i amunicję.
Po lewej: robotnik poleruje łopatkę śmigła. Po prawej: Pracownice instalują przewody elektryczne. Działanie to podzielone jest na kolejne etapy
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że samolot okazał się bardzo piękny, tak piękny, że brytyjski historyk lotnictwa Ray Johnson w swoich artykułach mówił o seksualności tego samolotu, porównując gładkie kontury myśliwca z liniami kobiecego ciała. Oto jak pilot Diana Barnato Walker, który latał Spitfire'ami z fabryki na lotniska wojskowe, opisuje samolot:
„Był w tym romans. To coś więcej niż samochód. To było tak, jakby wiedział, kiedy trzeba zawrócić. I ma takie cudowne skrzydła, wygląda pięknie.”
Po prawej: Generator zakupiony do silnika Merlin. Po lewej: węże hydrauliczne
Wśród twórców krąży zabawna historia – gdy ktoś w ramach komplementu powiedział Mitchellowi, że stworzył fantastycznie piękny samolot z niesamowicie pięknym skrzydłem, Mitchell odpowiedział:
„Nie obchodzi mnie, jakie to jest piękne, najważniejsze dla mnie jest to, ile karabinów maszynowych mogę w nim umieścić!”
Uwaga. Spitfire był pierwszym brytyjskim myśliwcem, który miał ukryte nity, czyli były nitowane równo z skórą, ale w czasie wojny, ze względu na ograniczenia czasowe, wyprodukowali partię samochodów ze zwykłymi nitami w kształcie grzybka i te samochody natychmiast stracił prędkość około 40–45 km/h. I pomimo tego, że wykończenie samochodu ukrytymi nitami było trudne, kosztowne i czasochłonne, producenci nadal zaprzestali produkcji takich „brodawkowatych” Spitfire’ów w kształcie grzybka i powrócili do pierwotnej technologii.
Zawór tlenu (po lewej) i ręczna pompa odmrażacza szyby przedniej (po prawej)
Pierwszy lot
Jesienią 1935 roku idea zawarta w pomyśle zaczęła być urzeczywistniana w metalu. Podczas budowy prototypów wprowadzono pewne zmiany w konstrukcji - w celu poprawy widoczności tylnej półkuli nieznacznie zwiększono powierzchnię oszklenia kokpitu, a zamiast jednego kolektora wydechowego umieszczonego pod kadłubem zamontowano osobne rury. W lutym 1936 roku ukończono budowę maszyny, a 5 marca elegancka srebrna maszyna pod dowództwem kapitana Josepha Summersa wykonała swój pierwszy lot, rozpoczynając tym samym legendarny rozdział w historii lotnictwa.
Prototyp Spitfire'a, który firma Super marine oznaczony indeksem K5054 oraz kapitan Joseph Summers (1904–1954), główny pilot doświadczalny, który przed lotem zawsze lubił oddawać mocz na tylne koło samolotu na szczęście. Lądując zaledwie 8 minut później, Summers miał powiedzieć: „Niczego nie zmieniaj!”
Ten kultowy brytyjski myśliwiec, jeszcze pod oznaczeniem K5054, po raz pierwszy wystartował z lotniska Eastleigh (Eastleigh), Hampshire, które obecnie jest lotniskiem. Fabryka znajdowała się także w Eastleigh Zakłady Lotnictwa Supermarine, gdzie zaprojektowano i zbudowano Spitfire'a. Prototyp Spitfire'a, który wzbił się w przestworza, rozwijał prędkość maksymalną 550 km/h, czyli nawet więcej niż wymagały Ministerstwo Lotnictwa, tym samym nowy samolot przekroczył wszelkie oczekiwania i był o prawie 65 km/h szybszy od bezpośredniego konkurenta , huragan!
Prototyp Spitfire'a, który Supermarine oznaczył indeksem K5054
R. J. Mitchell, projektant Spitfire'a, szczególną uwagę poświęcił bezpieczeństwu i niezawodności pilota - chowane podwozie samolotu było wówczas jeszcze nowością, a wiele wczesnych wypadków było spowodowanych tym, że piloci zapomnieli o opuszczeniu kół przed lądowaniem.
Mitchell siedzi na progu swojego samochodu, otoczony innymi pracownikami. Super marine. Pierwszy od lewej to pilot testowy Joseph Summers. Fot. Muzeum Królewskich Sił Powietrznych
Chyba nie trzeba dodawać, że pierwszy lot zakończył się spektakularnym sukcesem – myśliwiec wykazał się doskonałą sterownością i osiągami, od razu ujawniając swój potencjał jako myśliwca najwyższego poziomu, kładąc w ten sposób podwaliny pod dalszy rozwój.
Po udanym locie pierwszego prototypu Spitfire’a, K5054, w marcu 1936 roku pilot doświadczalny Joseph Summers oświadczył: „Nie chcę niczego dotykać”.
Uzbrojenie
W maju 1935 roku Ministerstwo Lotnictwa zatwierdziło ostateczną wersję uzbrojenia nowego myśliwca – zamiast pierwotnie planowanych czterech karabinów maszynowych i czterech dwudziestokilogramowych bomb, nowy wymóg wymagał zainstalowania 8 krótkolufowych maszyn skrzydłowych Vickers K. działa kalibru karabinowego 7,69 mm (lub 7,71 w różnych momentach) ze 100 sztuk amunicji na lufę, ale te karabiny maszynowe miały bardzo słabą siłę ognia.
I stopniowo Vickersy zaczęto wypierać z brytyjskich samolotów wojskowych, a na ich miejsce przyszedł amerykański Browning M12,7 kal. 2 mm z zasilaniem pasowym, który okazał się preferowany ze względu na większą szybkostrzelność, większy kaliber i wygodny profil aerodynamiczny. A do 2 roku, po bitwie o Anglię, Vickersowie zostali już całkowicie wyparci z eskadr myśliwskich Królewskich Sił Powietrznych.
Karabin maszynowy Vickers K, kaliber karabinowy
Uwaga. Należy tutaj zaznaczyć, że aby zainstalować różne modyfikacje uzbrojenia, konieczna była modyfikacja konstrukcji samego skrzydła, dlatego w zależności od zainstalowanego uzbrojenia samolot posiadał różne skrzydła, których typ zwykle wskazywał na uzbrojenie myśliwiec, który może unieść dany samolot.
I tak na przykład „skrzydło A” (A-wing) miało osiem karabinów maszynowych kal. 7,71 mm, „skrzydło B” (B-wing) miało cztery karabiny maszynowe kal. 7,7 mm i dwie armaty kal. 20 mm, a „skrzydło C (C- Wing lub Universal Wing) mógł być wyposażony albo w cztery działa kal. 20 mm, albo w dwa działa kal. 20 mm i cztery karabiny maszynowe kal. 7,71 mm, podczas gdy „E-wing” (E-wing) miał dwa działka Hispano kal. 20 mm i dwa karabiny maszynowe Browning M12,7 kal. 2 mm.
Samolotowy karabin maszynowy Browning M12,7 kal. 2 mm (.50 AN M2)
Osiem karabinów maszynowych Vickers K zamontowanych w oryginalnej wersji myśliwca z pewnością zapewniało mu dużą siłę ognia, ale kiedy Niemcy zaczęli opancerzać swoje bombowce, odkryto, że moc tych karabinów maszynowych nie była już wystarczająca i konstruktorzy zaczęli eksperymentować z użyciem 20-mm armaty Hispano A, która już gwarantowała trafienie celów powietrznych. Ale instalacja armaty Hispano, oprócz zwiększenia siły ognia, stworzyła także wiele problemów, z których jednym był rozmiar samej armaty.
Innym wczesnym problemem związanym z tym działem była jego tendencja do zacinania się w przypadku przeciążenia podczas walki, a jeśli jedno działo się zacięło, odrzut drugiego wystarczał, aby poważnie wytrącić Spitfire'a z kursu.
Testy broni Spitfire na lotnisku Biggin Hill
Tego samego nie można powiedzieć o lotach na dużych wysokościach, kiedy działa na dużych wysokościach zaczęły zamarzać, co wymagało innowacyjnych rozwiązań, takich jak pompowanie gorącego powietrza z silnika do dział.
Rusznikarze polskiego 315 Dywizjonu wymieniają armatę Hispano kal. 20 mm. Ten Spitfire (Spitfire Mk V) pierwotnie był wyposażony w działo bębnowe, które później zostało zastąpione wersją zasilaną paskiem
Ta nowa broń była tak zawodna, że eskadra testująca ją poprosiła o zwrot starych Spitfire'ów! Jednak w sierpniu 1940 r. do projektu wprowadzono bardziej niezawodny system mocowania broni i dostarczania do nich amunicji, a problem zakleszczania został pomyślnie rozwiązany.
Działko bębnowe Hispano kal. 20 mm
ochrona pancerza
Podczas I wojny światowej i po jej zakończeniu niektóre biura projektowe opracowały opancerzony „samolot szturmowy” o układzie konwencjonalnego myśliwca, ale ze znacznie cięższym pancerzem. Planując jednak przyszłą wojnę, teoretycy wojskowości nie zakładali, że samoloty te staną się później w pełni skutecznymi myśliwcami!
Lokalizacje zbroi myśliwców
Na przykład Hurricane i Spitfire weszły do produkcji bez żadnych płyt pancernych. Ich potrzebę szybko dostrzeżono po wybuchu II wojny światowej, a ich modyfikacjom nadano bardzo wysoki priorytet. Większość myśliwców Królewskich Sił Powietrznych (RAF), które brały udział w bitwie o Francję, czyli większość sił, nie miała jeszcze zainstalowanego pancerza, ale wszystkie myśliwce zostały już zmodyfikowane przed rozpoczęciem bitwy o Anglię. W przypadku Spitfire'a obejmowało to 33-kilogramowy pancerz i przykręcaną od zewnątrz pancerną szybę przednią.
Po lewej: płyta pancerza mieszcząca się w kokpicie za głową pilota. Po prawej: kabina z nową wewnętrzną kuloodporną szybą przednią
Uwaga. Jednym z pierwszych wyspecjalizowanych jednomiejscowych myśliwców z już zainstalowanym opancerzeniem był Polikarpow I-16 Typ 4, który oblatał w 1934 r. i wszedł do masowej produkcji w zakładach w Moskwie i Niżnym Nowogrodzie w 1935 r., gdzie wykonano małą płytę pancerną zagłówka o grubości 8 mm. zainstalowany. Przednia szyba pozostała prostą taflą zakrzywionej pleksi. Jednak mały radziecki myśliwiec, najbardziej zaawansowany jednomiejscowy myśliwiec swoich czasów, ponownie znacznie wyprzedził swoje czasy.
Opancerzenie lotnicze do montażu na samolotach rozważano w ZSRR od około 1930 roku, kiedy w kraju opracowano odpowiednie stopy stali niklowo-molibdenowej. Co więcej, większość krajów nie instalowała opancerzenia na swoich myśliwcach aż do prawie 1940 roku...
Jak wspomniano powyżej, Spitfire z pierwszych wersji w ogóle nie posiadały pancerza, ale wraz z początkiem wojny zapotrzebowanie na opancerzenie myśliwców stało się bardzo, bardzo szybko jasne, ale montaż opancerzenia był ograniczony rygorystyczną wagą ograniczenia.
Konstruktorom udało się jedynie zamontować za fotelem pilota pancerną przegrodę odporną na trafienia kulami kalibru karabinowego oraz zwiększyć przednią szybę pancerną osłony kokpitu do grubości 38 mm, pokrywając ją przezroczystymi panelami laminowanymi. Ponadto zbiorniki paliwa pokryto od góry 3-milimetrowymi płytami ze stopu lekkiego, których płyty wytrzymywały trafienia pociskami kalibru karabinowego wystrzeliwanymi pod ostrymi kątami.
Zapas awaryjny
Na pokładzie myśliwca znajdował się zapas wody, awaryjna racja żywnościowa w zapieczętowanej blaszanej puszce oraz ponton z butlą z dwutlenkiem węgla – na wypadek awaryjnego lądowania.
Pierwsza bitwa Spitfire'a
Pierwsza bitwa, w której wzięły udział Spitfire'y, miała miejsce 16 października 1939 roku. Tego dnia samoloty 602. (miasto Glasgow) i 603. (miasto Edynburg) dywizji weszły w bitwę z niemieckimi bombowcami Junkers (Ju-88), które przeprowadziły naloty na okręty Królewskiego flota nad zatoką Firth of Forth (Zatoka Forth) u wschodniego wybrzeża Szkocji. Był to pierwszy atak powietrzny na Wielką Brytanię od zakończenia I wojny światowej. W wyniku tej bitwy zestrzelono dwa niemieckie samoloty.
Po lewej: Obserwator samolotów obserwuje niebo nad Londynem, 1940 rok. Po prawej: wieże stacji odbiorczej
Duża prędkość Spitfire'ów umożliwiła im przechwycenie i zniszczenie dwóch Junkersów 88 oraz poważne uszkodzenie innego. Tym samym moc i zabójcze możliwości Spitfire’a zostały sprawdzone w praktyce!
W Bitwie o Anglię
W Bitwie o Anglię
Na początku lata 1940 roku sytuacja Wielkiej Brytanii była krytyczna – pozostała ona ostatnią potęgą europejską przeciwstawiającą się Hitlerowi, a Hitler poważnie rozważał możliwość przeprowadzenia Operacji Lew Morski, która obejmowała duże lądowanie na wyspie i decydujący moment dla Spitfire przybył!
Bitwa o Anglię. Piloci śpieszą do swoich samochodów
Aby plan się powiódł, Hitler nakazał Luftwaffe zniszczyć Królewskie Siły Powietrzne. 1 sierpnia 030 roku Niemcy przeprowadzili kilka jednoczesnych nalotów z 1 myśliwcami i 320 bombowcami. Brytyjczycy mieli 13 myśliwców – Hurricane i Spitfire – oraz najpotężniejszy system radarowy w Europie. I to pomimo liczb
przewagę, Niemcy ostro starli się z pilotami myśliwców, którzy stawili im bohaterski opór.
Messerschmitt zestrzelony przez brytyjskiego Spitfire’a nad Londynem przed budynkiem parlamentu, 1940 r.
Nazywani przez premiera Winstona Churchilla „nielicznymi” piloci ci posiadali dwie kluczowe bronie, za pomocą których walczyli z niemieckimi myśliwcami i bombowcami. Jednym z nich był Huragan, który spowodował ponad pięćdziesiąt procent strat Luftwaffe. Drugim był bohater tego artykułu, kultowy, błyskawiczny i niezwykle wydajny samolot przechwytujący znany jako Spitfire (Supermarine Spitfire Mk I).
Konserwacja (po lewej) i celownik żyroskopowy (po prawej)
Uwaga. Myśliwiec Hurricane był znany ze swojej wytrzymałości i niezawodności oraz okazał się bardzo skuteczny w walce z bombowcami wroga. To piloci Hurricane'a zestrzelili najwięcej samolotów na niebie Wielkiej Brytanii. Rzeczywiście, 55% niemieckich samolotów zostało zestrzelonych przez Hurricane'y, 42% przez Spitfire'y, ale Hurricane'ów było dwa razy więcej niż Spitfire'ów!
Brytyjska eskadra myśliwska w pobliżu Spitfire'a. Eskadra ta zniszczyła 73 samoloty wroga i uszkodziła kolejne 38
Sztywne sterowanie i wąskie podwozie niemieckiego myśliwca Messerschmitt (Messershmitta BF 109) były wadą w porównaniu do Spitfire'a, którego smukłe linie i dwustopniowy doładowany silnik Merlin ułatwiały brytyjskim pilotom latanie na dużych wysokościach.
Ostatecznie Spitfire miał lepsze możliwości bojowe, a Niemcy stracili więcej samolotów, co uczyniło go bohaterem Bitwy o Anglię i od tamtej pory ikoną brytyjskiej walki powietrznej. Oto kilka kluczowych sposobów, w jakie Spitfire przyczyniły się do Bitwy o Anglię:
1. Przewaga powietrzna. Spitfire był myśliwcem o wysokich osiągach, znanym ze swojej szybkości, zwrotności i siły ognia. W pewnych warunkach był w stanie przynajmniej na równi lub nawet z przewagą nad najlepszymi niemieckimi myśliwcami, zwłaszcza Messerschmittem, zdobywając przewagę w powietrzu.
2. Ulepszone funkcje. Wyjątkowa zwrotność Spitfire'a i mały promień skrętu sprawiły, że był on bardzo skuteczny w walkach powietrznych. Brytyjscy piloci potrafili toczyć walkę w zwarciu i zwykle przewyższali swoich przeciwników, zyskując przewagę w walkach powietrznych.
3. Wszechstronność. Myśliwiec ten był wszechstronny i zdolny do wykonywania różnorodnych misji bojowych - mógł przechwytywać wrogie myśliwce i bombowce, towarzyszyć samolotom zwiadowczym, a w razie potrzeby nawet przeprowadzać ataki naziemne. Tak duża zdolność adaptacji pozwoliła mu reagować na stale zmieniającą się sytuację na polu walki.
4. Eskorta bombowca. Spitfire wraz z Hurricaneami zapewniały niezbędną ochronę eskortową brytyjskim bombowcom, takim jak Avro Lancaster i Vickers Wellington, przed atakiem niemieckich myśliwców.
5. Przechwytywanie na wysokościach. Konstrukcja Spitfire'a zapewniła mu możliwość skutecznego działania na dużych wysokościach, pozwalając mu przechwytywać niemieckie bombowce lecące na średnich i dużych wysokościach.
6. Wpływ psychologiczny. Spitfire dzięki eleganckiemu projektowi i charakterystycznym eliptycznym skrzydłom stał się symbolem brytyjskiego oporu i determinacji. Jego obecność na niebie podniosła morale zarówno wśród ludności brytyjskiej, jak i wśród samych pilotów Królewskich Sił Powietrznych i odwrotnie, wywołała strach w sercach wrogów, którzy go widzieli.
7. Obrona miast brytyjskich. Uniemożliwiając próby zdobycia przez Göringa przewagi w powietrzu, Spitfire pomogły chronić brytyjskie miasta przed niszczycielskim bombardowaniem z powietrza, co było ważnym aspektem bitwy, ponieważ niepowodzenie Luftwaffe w ustanowieniu przewagi powietrznej nad Wielką Brytanią doprowadziło do porzucenia planowanej operacji Lew Morski. inwazja na Wielką Brytanię.
8. Produkcja non-stop. Brytyjskiemu przemysłowi lotniczemu udało się zwiększyć produkcję myśliwców Spitfire podczas Bitwy o Anglię, zapewniając frontowi stały dopływ samolotów, co pozwoliło Królewskim Siłom Powietrznym na uzupełnienie nieuniknionych strat i tym samym utrzymanie potężnych sił myśliwskich przez całą kampanię. Dobrze przemyślana konstrukcja Spitfire'a ułatwiła także konserwację i naprawy, skracając przestoje i zapewniając szybki powrót samolotu do obowiązków bojowych po doznaniu uszkodzeń.
Piloci Spitfire'a
Ostatecznie Spitfire wraz z Hurricane’em i mężnymi wysiłkami brytyjskich pilotów odegrał niezwykle znaczącą rolę w powietrznym zwycięstwie Wielkiej Brytanii, a ich wytrwałość i umiejętności całkowicie zaprzeczyły przewadze powietrznej Luftwaffe, wyznaczając punkt zwrotny w historii wojnę i świadectwo trwałego dziedzictwa.” Spitfire” to jeden z najbardziej kultowych samolotów myśliwskich w historii.
Przeładowanie karabinów maszynowych na Spitfire przed startem bojowym
Uwaga. Od czasu Bitwy o Anglię Spitfire przeszedł wiele zmian, których kulminacją była jego ostatnia wersja (Supermarine Spitfire Mk24) w 1947 r., a jego rewolucyjny projekt i ulepszone wówczas osiągi wpłynęły na wiele pokoleń myśliwców.
Na przykład Geoffrey Quill, główny pilot testowy Supermarine, dołączył do Królewskich Sił Powietrznych, aby dokładniej poznać myśliwiec w walce w szczytowym momencie Bitwy o Anglię i latał przez kilka tygodni w 65. Dywizjonie RAF, aby samemu doświadczyć wszystkiego problemy, o których mówili piloci Spitfire'a podczas używania myśliwca w walce.
W ciągu dziewiętnastu dni Quill zalecił kilka głównych ulepszeń Spitfire'ów, w tym przeprojektowanie czaszy w celu poprawy widoczności i wymianę istniejących płóciennych lotek, które miały tendencję do pęcznienia podczas nurkowań, na metalowe. I te jego zalecenia szybko zostały uwzględnione w projekcie, ku uciesze pilotów. Nawiasem mówiąc, podczas testów Spitfire'a osobiście zestrzelił dwa Messerschmitty Bf 109!
Jeffrey Kindersley Quill, główny pilot testowy Supermarine
Spitfire'y i radary
Kobiety w Królewskich Siłach Powietrznych – WRAF (Królewskie Siły Powietrzne Kobiet)
Do końca 1936 roku powstał ściśle powiązany radarowy system wczesnego ostrzegania, tzw Dom łańcuchowy (CH), a od 1939 roku pojawił się nowy system - Łańcuch domowy niski (CHL), zdolny do wykrywania nisko latających celów.
W połączeniu ze stacjami obserwacyjnymi (ludzie na wybrzeżu z lornetkami) zapewniło to brytyjskim siłom obrony powietrznej ważną metodę wczesnego ostrzegania przed atakiem powietrznym. Radar ten potrafił wykryć zbliżające się samoloty wroga w odległości 129 km i odegrał decydującą rolę w Bitwie o Anglię.
Wieże do anten nadawczych i odbiorczych stacji śledzącej Chain Home Low
Radar był istotną częścią systemu marszałka lotnictwa Hugh Dowdinga – wysoce skutecznej i wyrafinowanej brytyjskiej sieci obrony powietrznej, która umożliwiła Dowództwu Myśliwców RAFRAF), aby natychmiast reagować na zbliżające się do wyspy bombowce, co dało pilotom Spitfire kilka dodatkowych cennych minut, którzy mogli już przechwycić Luftwaffe, zanim dotarli do celów, wykorzystując w ten sposób cenne zasoby pilotów i samolotów do maksymalnej wydajności.
Przez całą wojnę i bitwę o Anglię wiele stacji radarowych znajdujących się na stacjach RAF-u stanowiły kobiety – członkinie Królewskich Sił Powietrznych Kobiet – WRAF (Królewskie Siły Powietrzne kobiet).
Wnętrze recepcji na stacji CHL AMES Typ 2
Uwaga. Chociaż radar był ważnym narzędziem zwycięstwa Wielkiej Brytanii, technologia ta została faktycznie opracowana w Niemczech, ale Luftwaffe nie zdawała sobie sprawy z ogromnej roli, jaką radar odegrał w brytyjskiej obronie. Niemieckie samoloty atakowały statki, lotniska i miasta, ale ich celem nigdy nie było zniszczenie stacji radarowych. Wyjątkiem jest to, że tylko jedna stacja radarowa na Isle of Wight została poważnie uszkodzona. I to ważne przeoczenie niemieckiego dowództwa pozwoliło brytyjskiej obronie powietrznej pozostać o krok do przodu podczas bitwy o Anglię. Stacje radarowe rozsiane po całym wybrzeżu Wielkiej Brytanii były jednym z powodów, dla których loty Spitfirem zawsze kończyły się ogromnym sukcesem!
Po lewej: operator radaru Denise Miley „lata” samolotem na kineskopie CRT (kineskopowym). Po prawej: Wnętrze recepcji stacji
Rozlokowanie
Chociaż Spitfire jest zwykle kojarzony z bitwą o Anglię i wojną w Europie, służył aktywnie w innych teatrach na całym świecie, takich jak:
1. Spitfire'y były szeroko używane na Morzu Śródziemnym, gdzie brały udział w akcjach nad Afryką Północną, Włochami i Morzem Śródziemnym.
2. Spitfire'y były także używane w Afryce Północnej do zwalczania sił Osi w kampaniach takich jak Operacja Torch (Operacja latarka – lądowanie wojsk alianckich we francuskiej Afryce Północnej 8 listopada 1942 r.) i kampania tunezyjska (bitwy w Afryce Północnej 1942–1943).
3. Spitfire’y były obsługiwane przez kilka sił powietrznych Wspólnoty Narodów w teatrze działań w regionie Azji i Pacyfiku – Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF) i Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii (RNZAF) i Indie. Wykorzystywano je do różnych celów, w tym do obrony powietrznej i ataku naziemnego.
4. Spitfire służyły w Królewskich Siłach Powietrznych w Birmie, gdzie stanowiły ważny element kampanii birmańskiej przeciwko siłom japońskim. Przybycie Spitfire'ów pomogło zapobiec japońskiemu natarciu na Chiny i Indie. Do stycznia 1944 roku sześć eskadr Spitfire’ów odegrało główną rolę w osiągnięciu przewagi powietrznej nad zachodnią Birmą.
5. Chińskie Siły Powietrzne Kuomintangu otrzymały Spitfire w ramach umów Lend-Lease z aliantami, a samoloty te przyczyniły się do wysiłków wojennych Chin przeciwko japońskim siłom okupacyjnym.
6. Na froncie radziecko-niemieckim wzięło udział 1 Spitfire'ów.
Brytyjscy piloci Spitfire'a w Birmie
Front radziecko-niemiecki
Dostawy myśliwców Spitfire (Spitfire Mk. IX) do naszego kraju rozpoczęły się w styczniu 1943 roku – pierwsze dostawy dotarły przez Iran, a następnie przez nasze północne porty. Początkowo były to stare samoloty, które poddawano naprawom i modernizacji, później zaczęły napływać nowe, prosto z fabryk, a dostawy zakończyły się po zakończeniu wojny w Europie – latem 1945 roku. Tylko dwa z nich to wieżowce.
Spitfire na sowieckim lotnisku
Spitfire ze swoim mocnym silnikiem przystosowanym do dużych wysokości miał znacznie większy pułap serwisowy niż wszystkie krajowe myśliwce seryjne - pewnie wspiął się na wysokość 12 metrów, czyli o 500 metrów więcej niż Jak-2U (ulepszony) i 450 metrów - niż Ła-9. Spitfire'y przewyższały wspomniane Jakowlewy i Ławoczkiny zarówno pod względem szybkości wznoszenia, jak i uzbrojenia, a specjalne wyposażenie myśliwca wyróżniało go na lepsze.
sowieccy piloci
Ale na małych i średnich wysokościach, gdzie bitwy zwykle toczyły się na froncie radziecko-niemieckim, Spitfire był poważnie gorszy od krajowych myśliwców - na przykład pod względem prędkości jazdy przegrywał z Ła-7 aż o około 100 km/h , dlatego użycie tych myśliwców na froncie przez dowództwo lotnictwa uznano za niewłaściwe i większość z nich wysłano do pułków obrony powietrznej.
Radzieccy oficerowie w pobliżu myśliwca Spitfire
Pierwsze partie dostarczonych myśliwców, jak wspomniano powyżej, obejmowały używane samoloty, które służyły już w Królewskich Siłach Powietrznych; ponadto odkryto, że zainstalowany na nich silnik Merlin był bardzo wrażliwy na zapylone lotniska frontu radziecko-niemieckiego, i wszystkie te problemy zostały dodatkowo pogłębione przez poważny niedobór części zamiennych...
Budowa kadry inżynieryjno-technicznej 26. Gwardii IAP w 1945 roku. W tle myśliwce Spitfire (Mk. IX) z insygniami Straży
Pierwsze Spitfire'y zostały przyjęte na uzbrojenie 28. Samodzielnej Eskadry Rozpoznawczej Floty Północnej, gdzie z powodzeniem sfotografowały między innymi niemieckie ciężkie krążowniki Scharnhorst i Admiral von Scheer w norweskim fiordzie Altenfjord.
Spitfire do rozpoznania powietrznego. Dobrze widoczna jest kamera lotnicza F24 z 8-calowym obiektywem, zamontowana w blistrze pod skrzydłem samolotu
Spitfire brały także udział w walkach powietrznych o Kubań, gdzie służyły głównie do wspierania sił lądowych za linią frontu, a we Flocie Czarnomorskiej zapewniały osłonę powietrzną bazom flot.
„Spitfire” (Spitfire Mk. Vb) z radzieckim radionamiernikiem RPK-10M. Okrągła antena nad owiewką kokpitu jest dobrze widoczna
Uwaga. Uśmiechniesz się, ale radzieccy piloci po raz pierwszy przetestowali Spitfire'a w marcu 1941 roku w najbardziej nieoczekiwanym miejscu - w Niemczech, kiedy przybyła tam delegacja radziecka, a Niemcy pokazali zdobytego Spitfire'a (Spitfire Mk. Ia) przedstawicielom sowieckim, a nawet pozwolili pilot testowy SP Suprun (1907–1941), aby go przetestować. S.P. Suprun wystartował i był pod wyraźnym wrażeniem – podobała mu się jego doskonała stabilność i łatwość obsługi, a jedynymi mankamentami, jakie zauważył, był mały zapas paliwa oraz brak armat i karabinów maszynowych dużego kalibru.
Stepan Pawłowicz Suprun - pilot testowy i pierwszy radziecki pilot, który latał na Spitfire'ie
Czasami już mocno wyeksploatowane silniki często ulegały awariom, a myśliwce wielokrotnie zmuszane były do przymusowych lądowań, a nawet wtedy tylko jeden Spitfire został odpisany z powodów niezwiązanych z walką...
ciekawostki. Części zamienne do tego myśliwca były stałym problemem, ale specjaliści lotnictwa wykazali się dużą pomysłowością - na przykład inżynier porucznik Manochkin, szef bazy napraw samolotów, zamontował koła myśliwca MiG-3 na Spitfire.
Czasami, z powodu braku części zamiennych, technicy lotnicy, jako rozwiązanie tymczasowe, umieszczali na pierścieniach tłokowych podkładki wycięte z pustych puszek, aby w jakiś sposób utrzymać myśliwce w sprawności. Spitfire'y na froncie radziecko-niemieckim czasami miały nawet błędną tożsamość, ponieważ czasami pod pewnymi względami mylono je z Messerschmittami (Messershmitta BF 109).
Spitfire'y na radzieckich statkach
Dowództwo radzieckie planowało wykorzystać Spitfire'y jako myśliwce katapultowe do ochrony dużych okrętów wojennych, tak jak miało to miejsce w brytyjskiej marynarce wojennej, i pod koniec 1943 roku w zakładach w Leningradzie rozpoczęły się prace projektowe mające na celu zainstalowanie katapulty na okręcie wojennym, a już: Rozpoczęto prace nad modyfikacją krążownika Floty Czarnomorskiej Mołotow, a jesienią 1944 roku dziesięć Spitfire'ów przekazano do specjalnie utworzonego 24. Dywizjonu Lotnictwa Morskiego, stacjonującego na lotnisku Alma-Tomak (Krym).
„Spitfire” zamontowany na katapulcie krążownika „Mołotow”
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej starty Spitfire'a nie odbywały się z katapulty, ale w 1946 r. trzy udane starty z pokładu statku, a następnie lądowanie z krążownika Mołotowa na lotnisku Gelendzhik zostały mimo to przeprowadzone i zakończone bez żadnych incydentów.
Za loty próbne z katapulty piloci otrzymali w nagrodę szwajcarski zegarek Longin (Longines) od dowódcy Sił Powietrznych Floty Czarnomorskiej.
„Seafire” – wersja morska
„Ogień morski” (Supermarine Seafire) była pilną modyfikacją Spitfire'a, mającą na celu stworzenie myśliwca pokładowego, w którym nieznacznie ulepszono podwozie, które od samego początku powstania Spitfire'a nie było przystosowane do trudnych warunków lądowania na pokładzie lotniskowca . Nowy samolot morski (Seafire Mk IB) była modyfikacją naziemnego Spitfire'a (Spitfire Mk Vb), w którym wzmocniono podwozie, dodano chowany hak hamulca (hak*), a kadłub został znacznie wzmocniony.
Ogień morski ze złożonymi skrzydłami. Aerofinisher jest dobrze widoczny od tyłu (hak)
Ponadto Seafire otrzymał wiele drobnych części niezbędnych do dostosowania morskiego Seafire'a do specjalnych warunków pracy floty, w tym urządzenia przeciwoblodzeniowe anten radiowych, przepustnicę wlotu powietrza (tylko w Spitfire'ach w strefach tropikalnych) oraz instalację sygnałów sygnałowych . wkłady.
Awaryjne lądowanie Seafire'a na pokładzie lotniskowca
Główną przeszkodą w konwersji przyszłego Seafire'a ze Spitfire'a był fakt, że podczas opracowywania Spitfire'a nigdy nie był on przeznaczony do użytku na pokładzie lotniskowca. Ponadto dwoma głównymi problemami tego typu była słaba widoczność do przodu i niemożność przewożenia na pokładzie dużych ilości paliwa.
Seafire startuje z pokładu lotniskowca HMS Furious
Wszystkie Seafire (jak Spitfire) miały wadę podobną do tej niemieckiej Messerschmitta BF109 – wąski rozstaw podwozia (choć szerszy od Messerschmitta), który był przyczyną wielu wypadków związanych z utratą stateczności bocznej podczas poruszania się po pokładzie.
Po lewej: Kolejne złe lądowanie. Po prawej: technik lotniczy
Jednak w trakcie eksploatacji myśliwca odkryto, że ze względu na bardziej złożone techniki podejścia stosowane do lądowania na pokładzie lotniskowca, techniki podejścia były trudne, widoczność (ze względu na układ kokpitu) była w najlepszym wypadku ograniczona, a podwozie zniszczenia były powszechne. Ponadto haki zatrzymujące miały tendencję do przeskakiwania i odbijania się z powrotem do kadłuba, co prowadziło do nieuniknionego późniejszego zderzenia z parkingiem na pokładzie lub barierą statku.
Dlatego Seafire były doskonałymi pojazdami jako przechwytujące obronę floty, ale ich piętą achillesową była ich kruchość, przez co większość pojazdów została utracona w wyniku awarii podwozia podczas twardego lądowania, a nie w wyniku działań wroga. Do czerwca 1945 roku do Seafire’a dodano pomocnicze zbiorniki paliwa, co zwiększyło jego zasięg bojowy o 50 procent i umożliwiło wzięcie udziału w poważnych operacjach ofensywnych.
Seafire'y miały składane skrzydła do umieszczenia na lotniskowcach
W sumie wyprodukowano 2 Seafire'ów, oba przerobione ze Spitfire'ów i zmontowane w celu uwzględnienia zmian w projekcie.
Uwaga. Już w 1940 roku twórcy Spitfire'a zaproponowali morską wersję myśliwca z hakiem hamulca i składanymi skrzydłami, a Marynarka Wojenna zwróciła się do Ministerstwa Lotnictwa o pozwolenie na zbudowanie 50 samolotów Spitfire ze składanym skrzydłem i hakiem hamulca, ale dla z nieznanych powodów Winston Churchill, będący wówczas Pierwszym Lordem Admiralicji, odwołał tę prośbę. Być może w obawie przed niemiecką inwazją na wyspę kontynuowanie produkcji lądowych Spitfire'ów było niezbędne, aby Królewskie Siły Powietrzne (RAF) mogły bronić wyspy.
Ten myśliwiec morski miał ręcznie składane skrzydła i mocniejszy silnik (2 KM), zapewniający większą przestrzeń w hangarze. Rolls-Royce'a Griffona z jednostopniową doładowaniem.
Podczas wojny Seafire służył do zapewnienia osłony powietrznej podczas inwazji aliantów na Sycylię i późniejszej inwazji na kontynentalne Włochy. Brał udział w desantach D-Day, zapewniając wsparcie powietrzne żołnierzom lądującym na plażach Normandii, a w późniejszych fazach II wojny światowej Seafire dołączył do Brytyjskiej Floty Pacyfiku, gdzie dzielnie odpierał ataki kamikaze ze strony piloci japońscy.
Już podczas wojny koreańskiej 800 Dywizjon Lotnictwa Marynarki Wojennej korzystał z samolotów Seafire operujących z lekkiego lotniskowca HMS Triumph. Inni użytkownicy tego typu to francuska marynarka wojenna i królewska marynarka kanadyjska.
Pożary morskie na pokładzie lotniskowca HMS_Triumph podczas wojny koreańskiej. 1950
Produkcja
Produkcja Spitfire'ów na pełną skalę rozpoczęła się we własnym zakładzie firmy Super marine w Woolston, niedaleko Southampton, ale zamówienia nie udało się zrealizować w obiecanych 15 miesiącach - Super marine była firmą małą, ponadto w obawie przed niemieckimi bombardowaniami przyjęła plan rozproszenia poszczególnych warsztatów i fabryk.
Po lewej: Premier Winston Churchill obserwuje kobietę nitującą kadłub. Po prawej: Kobiety sortują amunicję przeznaczoną do Supermarine Spitfire
Jeszcze przed niemieckim bombardowaniem we wrześniu 1940 roku i po zniszczeniu fabryk Woolston i Itchen firma Super marine rozpoczęli ewakuację zakładów produkcyjnych do innych obszarów, aby produkcja mogła być kontynuowana – czasami wymagało to nawet wsparcia Ministra ds. Produkcji Samolotów, Lorda Beaverbrooka.
Po lewej: Merliny testowano w oddzielnych komorach, każda wyposażona w windę i regulowaną windę platformową do montażu i demontażu silnika. Po prawej: montaż silników Rolls-Royce Merlin w Derby
Zazwyczaj przeniesione warsztaty znajdowały się w Southampton i okolicach, a także w innych klastrach produkcyjnych w Winchester, Salisbury, Trowbridge, Newbury i Reading. A główny zakład montażowy mieścił się w Castle Bromwich (Zamek Bromwich), w rejonie Birmingham, która ostatecznie wyprodukowała ponad połowę wszystkich wyprodukowanych Spitfire'ów i posiadała własną sieć podwykonawców obejmującą ponad 300 firm.
Wolontariat kobiet — Kobiety z Wickham w Hampshire sortują różne rodzaje nitów potrzebnych do wyprodukowania Spitfire'a.
Od początku wojny istniały dosłownie setki podwykonawców, zwykle małych firm, produkujących wszystko, od drobnych części po duże sekcje samolotu, takie jak część ogonowa lub krawędź natarcia skrzydła. W wielu przypadkach wiele firm dostarczało te same części, aby jak najszybciej zaspokoić popyt lub po prostu uniknąć nadmiernego uzależnienia od jednego źródła.
Myśliwce Spitfire w budowie w Castle Bromwich
Użytkowanie powojenne
Era jednopłatowego myśliwca z silnikiem tłokowym trwała od około 1935 do 1950 roku, a Spitfire był wyjątkowy, ponieważ był jedynym samolotem, który przetrwał cały ten okres i pozostał najlepszy aż do samego końca, co jeszcze bardziej podkreśliło prawdziwy talent jego twórcy - R. J. Mitchell. Ale pojawienie się myśliwców odrzutowych (Messerschmitt Ja. 262) zatrzymał dalszy rozwój samolotów tłokowych i wskazał inżynierom drogę do przyszłości - po zakończeniu wojny projektanci na całym świecie zwrócili się ku produkcji samolotów myśliwskich z silnikami odrzutowymi, dlatego powojenna żywotność Spitfire'ów była krótka .
Po drugiej wojnie światowej Spitfire'y nadal służyły w różnych siłach powietrznych na całym świecie, w tym w Belgii, Francji, Grecji, Norwegii i Holandii. Wiele z tych krajów nadal eksploatowało „pozostałości” Spitfire'ów w oczekiwaniu na przejście na nowsze samoloty z silnikami odrzutowymi.
Brali udział w greckiej wojnie domowej (1946–1949), w wojnie arabsko-izraelskiej w 1948 r., gdzie izraelskie siły powietrzne (IAF) odegrały ważną rolę w zapewnieniu przewagi powietrznej nad regionem, a podczas późniejszego konfliktu w 1956 r. („kryzys sueski”) latały na nich zarówno Izraelczycy, jak i Egipcjanie. Brał także udział w akcjach w Korei na początku lat pięćdziesiątych, a jego popularność utrzymywała się na wysokim poziomie aż do lat sześćdziesiątych.
Izraelski Supermarine Spitfire podczas wojny arabsko-izraelskiej w 1948 roku
Wartość
Supermarine SpitfireZrodzony z marzeń i udoskonalany przez lata rozwoju, samolot zapisał swoją nazwę w annałach historii światowego lotnictwa, a jego niezwykły projekt, sprawność bojowa i trwałe dziedzictwo czynią go symbolem innowacji i odwagi. Dzisiejsza refleksja nad historią Spitfire'a przywodzi na myśl nie tylko jego kluczową rolę w czasie II wojny światowej, ale także niezłomnego ducha wszystkich, którzy zaprojektowali, zbudowali i latali tym legendarnym samolotem.
Spitfire mógł być załadowany dwiema bombami 250-funtowymi na skrzydłach i jedną bombą 500-funtową pod kadłubem
Spitfire był nie tylko skutecznym myśliwcem, ale także miał znaczący wpływ na morale Brytyjczyków podczas II wojny światowej – elegancki i elegancki design z mocnym silnikiem Rolls-Royce uczynił go symbolem brytyjskiej sprawności technologicznej i potęgi militarnej, a sam Spitfire stał się symbolem brytyjskiej potęgi militarnej i źródłem dumy narodowej.
Piloci Spitfire'a w Birmie. Chociaż Spitfire jest zwykle kojarzony z bitwą o Anglię, był również używany w brytyjskich teatrach na całym świecie podczas II wojny światowej
Kultowy status Spitfire'a nadal rósł po wojnie, kiedy stał się on atrybutem brytyjskiej wytrzymałości i determinacji podczas najciemniejszych i najbardziej nieprzewidywalnych dni konfliktu, a piloci i historycy do dziś świętują jego legendarny status.
Bojownicy w Birmie
Kończąc opis tego legendarnego myśliwca, warto zwrócić uwagę na szczególny stosunek Brytyjczyków do pilotów myśliwców, pilotów, którzy uratowali wyspy przed najazdami niemieckich Junkersów i Heinkelsów – byli dla nich prawdziwymi półbogami.
W ten sposób Spitfire czasami wracały z bitwy. Ale wrócili...
Na przykład brytyjski pisarz i pilot II wojny światowej Roald Dahl (Roald Dahl) w jednym ze swoich opowiadań wspomina, jak ranny i zdemobilizowany wrócił do domu, a pewnego wieczoru na ulicy podeszło do niego kilku pijanych i żądnych przygód żołnierzy. Początkowo chcieli pobić funkcjonariusza, ale potem zauważyli, że ma na sobie latający mundur i od razu dali mu spokój – nawet dla chuliganów pilot był osobą nietykalną.
Naprawa Spitfire'a w terenie
Dziedzictwo
Spitfire pozostaje jednym z najsłynniejszych samolotów myśliwskich w historii lotnictwa, a jego dziedzictwo trwa do dziś.
Wiele Spitfire'ów przetrwało wojnę i można je dziś oglądać w muzeach i na pokazach lotniczych na całym świecie. Spitfire zainspirował także wiele filmów, książek i dzieł sztuki, a jego kultowy projekt został odtworzony w niezliczonych innych samolotach – na zawsze zostanie zapamiętany jako jeden z najbardziej kultowych samolotów w historii oraz jako świadectwo pomysłowości i determinacji tych, którzy go zaprojektowali, zbudowali i obsługiwali.
Aby zwiększyć zasięg lotu, do Spitfire'a przymocowano dodatkowe zbiorniki paliwa
W okresie powojennym Spitfire zyskał status kultowego, w dużej mierze dzięki swojej decydującej roli w Bitwie o Anglię i z pewnością żaden inny model samolotu nie gościł w takich ilościach w pokojach dziecięcych. Spitfire dzięki swojej szybkości i wdzięcznym liniom pozostaje gwiazdą pokazów lotniczych na całym świecie, a około 50 egzemplarzy wciąż lata. Ten myśliwiec znajduje się na stałej wystawie w wielu muzeach na całym świecie, w szczególności w Imperial War Museum i Science Museum w Londynie, mieście, dla którego ochrony tak wiele zrobił.
Montaż kamery w kadłubie Spitfire'a do rozpoznania fotograficznego
Spitfire do dziś pozostaje popularnym samolotem wśród entuzjastów lotnictwa, a wiele organizacji i osób zaangażowanych jest w konserwację i renowację tych historycznych samolotów.
informacja
* Adolf Galland (Adolf Galland, 1912–1996). Do końca II wojny światowej generał broni lotnictwa, as pilot Luftwaffe i jeden z jej organizatorów. Pochodzi z rodziny potomków francuskich hugenotów.
W czasie wojny (Front Zachodni) odbył ponad 700 lotów bojowych, z czego czterokrotnie został zestrzelony. Był odpowiedzialny za zestrzelenie 104 samolotów wroga, w tym za siedem zwycięstw myśliwca odrzutowego Messerschmitt Me. 262. Ciągle ścierał się z Góringiem. Autor powojennych wspomnień „Pierwszy i Ostatni. Niemieccy bojownicy na froncie zachodnim 1941–1945”.
* Reginalda Josepha Mitchella (Reginald Joseph Mitchell, 1895–1937). Należy pamiętać, że w 1933 roku u Mitchella zdiagnozowano raka i aż do swojej śmierci 11 czerwca 1937 roku odczuwał silne bóle.
* Prace lotnicze Supermarine. Brytyjski producent samolotów założony w 1913 roku w celu budowy łodzi motorowych. W 1916 roku firma została przemianowana na Supermarine Aviation Works Ltd i zasłynęła dzięki serii zwycięstw wodnosamolotów w Schneider Trophy.
* Naprężona osłona. Ponieważ pod wpływem różnicy ciśnień zarówno nad, jak i pod skrzydłem i kadłubem oraz momentu zginającego, górne poszycie skrzydła jest zawsze obciążone siłami działającymi w ściskaniu, a dolne w rozciąganiu, co prowadzi do powstawanie „fałd” i prowadzi do znacznego wzrostu oporu aerodynamicznego. Dlatego poszycie samolotu musi być sztywne i zawsze zachowywać nadany mu kształt.
* Hak (hak hamulcowy) to specjalne urządzenie umożliwiające lądowanie statku powietrznego na pokładzie statku lub na krótkim pasie startowym, zmniejszające jego przebieg. Po raz pierwszy użyto go w 1911 roku w USA podczas lądowania na pokładzie pancernika USS Pennsylvania.
Do czytelnika. Jak wspomniano powyżej, brytyjski Spitfire był jednym z najpopularniejszych samolotów myśliwskich II wojny światowej - podstawowy płatowiec, opracowany w 1936 roku, okazał się niezwykle elastyczny, był w stanie wytrzymać zainstalowane na nim znacznie mocniejsze silniki i znacznie zwiększoną aerodynamikę ładunków, niż był w stanie udźwignąć, pierwotnie przeznaczony do roli przechwytywacza krótkiego zasięgu.
Doprowadziłoby to do produkcji wszystkich dwudziestu czterech modeli Spitfire'a przez całą II wojnę światową, a nawet po jej zakończeniu, w ramach ciągłych wysiłków projektantów, aby sprostać wymaganiom Królewskich Sił Powietrznych i odnieść sukces w walce z ciągle udoskonalającym się wrogiem samolot.
Dlatego też, aby uniknąć pytań i krytyki, nie uwzględniłem wszystkich marek myśliwców wyprodukowanych w tym okresie, gdyż wymagałoby to całej książki, lecz ograniczyłem się jedynie do ogólnego opisu historii rozwoju, projektowania i zastosowania w walce warunki. Nadzieja na zrozumienie...
Użyte materiały:
1. V. Kotelnikov – „Spitfire”. Najlepszy sojuszniczy wojownik.
2. Eric B. Morgan i Edward Shacklady – Spitfire: Historia.
3. Materiały rosyjskich i zagranicznych czasopism specjalistycznych.
informacja