„Skrzyżowanie, przeprawa – lewy brzeg, prawy brzeg”
Rozwój obiektów przeprawowych i mostowych wojsk inżynieryjnych Sił Zbrojnych Rosji oparł się na bogatym wojskuhistoryczny doświadczenie armii rosyjskiej.
Elementy inżynierii wojskowej istniały już w armii Rusi Kijowskiej. W kampaniach układano ścieżki, urządzano przeprawy mostowe. Pojawiła się specjalność - mostowcy, którzy zajmowali się budową mostów i przepraw rzecznych. Byli to pierwsi poprzednicy rosyjskich saperów i pontonowców.
Specjalny sprzęt przeprawowy, jako pojazd służbowy przewożony za wojskiem, pojawił się w Rosji na początku XVIII wieku. Był to park promowy, składający się z pięciu łodzi (pługów) i konwoju przewożonego „z wojskami na równi z bronią artyleryjską”, a także 20 stolarzy prowadzonych z nimi przez mistrza mostowego.
W 1704 r. powstał park pontonowy, który wraz ze sztabem zespołu pontonowców został wprowadzony do wojska rosyjskiego. Konstrukcja pontonów była wielokrotnie ulepszana: początkowo była to drewniana rama z blaszaną podszewką, w 1759 r., na sugestię kapitana Andrieja Nemoy, blaszaną podszewkę zastąpiono płótnem. Pontony te w tym czasie były skutecznym środkiem transportu i służyły do 1872 roku.
Przeprawa przez Dunaj. KOVALEVSKY Paweł Osipowicz. 1880. Olej na płótnie
Zapewnienie wojskom przepraw przez rzeki stawało się coraz ważniejsze.
Zdobywano doświadczenie w organizowaniu przepraw przez duże zapory wodne, takie jak Dniepr, Berezyna, Niemen, w pościgu armii napoleońskiej, a następnie przez szereg rzek Europy Zachodniej.
przekroczenie resztek armii napoleońskiej przez rzekę Berezynę
W wyniku reform wojskowych z lat 1860-1870. nastąpiły znaczące zmiany w oddziałach inżynieryjnych, które otrzymały bardziej zaawansowane obiekty przejścia, w szczególności w 1872 r. - metalowy park pontonowo-wiosłowy P. P. Tomiłowskiego.
Przeprawa armii rosyjskiej przez Dunaj w 1877 r.
Podczas przekraczania Dunaju w 1877 r. pontonowcy z saperami zapewniali przeprawę wojsk po pływających mostach, osłaniając boki tureckich statków minami rzecznymi. Przy aranżacji przepraw, oprócz standardowego wyposażenia, szeroko wykorzystywano lokalne urządzenia pływające i materiały budowlane.
Dziedzictwo Armii Czerwonej odziedziczył po starej armii w niewielkiej ilości park pontonowo-wiosłowy Tomiłowskiego (nośność mostu pływającego - 7 ton), park motorowo-pontonowy Niegowskiego (nośność mostu pływającego - do 20 ton), lekkie przejście oznacza: worek i składaną płócienną łódź M.A.Iolshina, nadmuchiwane pływaki Polyansky'ego. Fundusze te zostały zaakceptowane jako fundusze standardowe i zostały wykorzystane podczas wojny domowej w latach 1918-1920.
Niewystarczająca ilość środków kadrowych wymusiła powszechne stosowanie środków lokalnych i improwizowanych (łodzie rybackie, promy, barki, beczki, kłody itp.).
Jeszcze bardziej wzrosła rola środków lokalnych i improwizowanych, gdyż nie można było wykorzystać istniejących osiadłych parków pontonowych do zapewnienia przepraw przy sukcesywnym pokonywaniu kilku rzek.
W latach 1921-1941 zmodernizowano pływaki Polyansky'ego, nośność parku pontonowo-wioślarskiego zwiększono do 10 t. W latach 1926-1927. powstaje park przepraw i mostów na pontonach A-2 (o ładowności 9 ton). Park był transportowany parami wozów konnych. Przeprowadzono eksperymenty na wykorzystaniu holowników, silników zaburtowych o mocy od 5 do 12 KM.
W 1932 roku flota pontonowa MPA-3 została oddana do użytku na łodziach A-3 o maksymalnej ładowności 14 t. Flota MPA-3 była transportowana na wózkach przystosowanych zarówno do trakcji konnej, jak i mechanicznej.
Wygląd czołgi ważące 32 tony i systemy artyleryjskie z naciskiem osi 9 ton determinowały stworzenie dwóch rodzajów parków pontonowych: ciężkiego i lekkiego. Zadanie to zostało pomyślnie rozwiązane przez Wojskową Wyższą Szkołę Inżynieryjną i Poligon Inżynierii Wojskowej (NIMI RKKA od 12 grudnia 1934) w latach 1934-1935, kiedy ciężki park pontonowy H2P został przyjęty przez Armię Czerwoną, a wkrótce park lekki - NLP. Parki pontonowe powstały pod kierunkiem I.G. Popowa przez grupę specjalistów: S.V. Zavadsky, BN Korchemkin, A.I. Uglichinin, N.A. Trenke, IF Korolev i inni. W tych parkach po raz pierwszy do produkcji górnej konstrukcji użyto wysokiej jakości stali, a do zmotoryzowania przejazdów wykorzystano holowniki.
Rozwój krajowego przemysłu transportu samochodowego umożliwił wykorzystanie ciągników do transportu nowych flot, a następnie samochodów.
Nośność promu z pontonów parku H2P wynosi 50 t. W skład floty H2P wchodziły pontony metalowe typu otwartego, nadbudówki wykonane z metalowych dźwigarów, podpór suwnic i drewnianych desek podłogowych. Transport odbywał się na pojazdach ZiS-5. Główną wadą parku, zidentyfikowaną podczas późniejszej eksploatacji, była niska przeżywalność ze względu na bezpokładowe (otwarte) pontony.
Do motoryzacji nowych parków pontonowych opracowano: łódź BMK-70, okrętowe silniki zaburtowe SZ-10 i SZ-20 (do ruchu promów z N2P i NLP).
W 1935 roku wykonano próbną eksploatację jednego zestawu parku H2P z pontonami ze stopu aluminium.
Montaż konstrukcji pontonowo-mostowych z zestawu zunifikowanych elementów z dużą zmianą ilości pontonów w podporze pływającej, dźwigarów w konstrukcji nośnej oraz długości przęsła mostu umożliwił budowę mostów pływających oraz montaż promów różne nośności. W celu zwiększenia tempa montażu mostów z nowych parków przyjęto system budowy mostów na zawiasach, podobny do parku MdPA-3, w którym część rzeczna parku składała się z identycznych łączników montowanych w pobliżu wybrzeża, a następnie wstawianych do linii mostu i szybko zamykane za pomocą dwóch prostych zamków na zawiasach. Włączenie do floty łodzi holowniczych i motorowych BMK-70 oraz zastosowanie silników zaburtowych SZ-10 i SZ-20 przyczyniły się do skrócenia czasu budowy mostów.
Te rozwiązania techniczne parków NLP i N2P zapewniły im wysokie wskaźniki taktyczno-techniczne, a zawarte w nich zasady kształtowania konstrukcji pontonowo-mostowych okazały się na tyle skuteczne, że zostały później wykorzystane przy budowie nawet placówki. -wojenny park pontonowo-mostowy Izby Przemysłowo-Handlowej, który w rzeczywistości stanowił głęboką modernizację parku H2P.
Z zestawu floty H2P początkowo zbudowano mosty pływające systemu przegubowo-wspornikowego o nośności 12 i 24 ton oraz promy o maksymalnej nośności 50 ton. Po oddaniu do służby czołgu ciężkiego KB w 1940 roku opracowano i przetestowano mosty systemu ciągłego, co zapewniło budowę mostów z elementów floty H2P dla ładunków o masie do 60 t. Jednocześnie wydano instrukcje wydane żołnierzom za montaż sześciu typów mostów z zestawu parkowego: 16 20, 30, 35, 40 i 60 ton, zarówno na zawiasach, jak i na schemacie ciągłym. Należy zauważyć, że w tym czasie Wehrmacht dysponował flotą pontonowo-mostową o maksymalnej ładowności do 16 ton, a armia amerykańska - do 32 ton.
Główną wadą wspomnianych środków są niskie właściwości transportowe (nośność, zwrotność), które nie odpowiadały wysoce zwrotnym operacjom bojowym.
W 1939 r. oddano do użytku specjalny park pontonowy SP-19, który zamykał pontony samobieżne i umożliwiał budowę mostów dwutorowych oraz przyjmowanie promów na dowolny ładunek wojskowy (od 30 do 120 ton) przez szerokie zapory wodne z wysokimi natężeniami przepływu.
ZIS-5 do transportu floty pontonowej H2P
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zmodernizowano istniejące obiekty i stworzono nowe:
- DMP-42 został opracowany poprzez znaczną modernizację parku mostów drewnianych DMP-41;
— drewniany lekki park pontonowo-mostowy DLP (nośność mostu i promu — do 30 ton);
- park N2P-41 - zmodernizowana wersja N2P;
- ciężki park mostowy TMP (z metalowymi zamkniętymi półpontonami).
Park pontonowy N-2-P, ciągnięty przez ciągniki S-65, przesuwa się do przodu
Floty pontonowo-mostowe H2P i TMP, pod względem podstawowych cech użytkowych - prostota konstrukcji, nośność, łatwość obsługi, wysokie tempo budowy mostów, były bardziej zaawansowane niż podobne środki armii nazistowskiej i wojsk anglo-amerykańskich .
Opracowano środki motoryzacji w postaci silników zaburtowych i holowników: BMK-70 (1943) i BMK-50 (1945).
Załadunek haubic na pontony. Rejon Noworosyński, sierpień 1943
Pomyślne doświadczenia w eksploatacji parków pontonowo-mostowych z pontonami drewnianymi umożliwiły opracowanie i oddanie do użytku w 1943 r. lekkiego parku DLP jako narzędzia serwisowego. Z półpontonów sklejkowych dwóch typów o wadze 640 kg każdy można było montować mosty pływające o różnej nośności. Ukryte półpontony można było zagnieździć jeden w drugi, co umożliwiało przewóz kilku produktów na zwykłej ciężarówce. Rama pontonu została złożona z desek sosnowych i prętów i pokryta pieczoną sklejką.
Park DLP umożliwił budowę mostów o nośności 10, 16 i 30 ton oraz promów o nośności 6, 10, 16 i 30 ton. Maksymalna długość mostu o nośności 10 ton z zestawu floty DLP wynosi 163 m, a 30 ton 56 m. Pod względem budowy mostu flota DLP była około dwukrotnie większa od NLP floty i był trudniejszy do zalania w warunkach bojowych.
Istotną wadą parków drewnianych była konieczność ich wstępnego namoczenia po długotrwałym transporcie lub przechowywaniu.
Po wojnie w latach 1945-1947. Biorąc pod uwagę doświadczenia eksploatacyjne, opracowano nowy drewniany park pontonowy DMP-45 o nośności 60 ton z ulepszonymi pontonami.
Ogromne znaczenie historyczne ma doświadczenie pokonywania przeszkód wodnych przez wojska z bronią i sprzętem wojskowym w czasie II wojny światowej. Powszechne wykorzystanie przepraw podczas dużych operacji wojskowych umożliwiło świeże spojrzenie na ich równowagę wśród wojsk: stopniowo rezygnowano z przepraw mostowych na rzecz przepraw promowych i desantowych, ze względu na ich większą przeżywalność i zwrotność.
ZIS-151A z częścią dziobową floty pontonowej Izby Przemysłowo-Handlowej, 1954
W latach 1946-1949. opracowano ciężki park pontonowy Izby Przemysłowo-Handlowej, którego projekt częściowo realizuje ideę połączenia w jedną jednostkę transportową zarówno pakietu elementów przęsła znajdujących się na jego obrotowej bramie obrotowej, jak i jezdni, co wyeliminowało konieczność przenoszenia 220 kg przebiegów i 80 kg desek podłogowych przez pontonowców i pozwoliło znacznie skrócić czas budowy mostu. Nośność mostów pływających wynosi 16, 50 i 70 t, promów 16, 35, 50 i 70 t. Operacje wyładunku bloku pontonowego na wodę i załadunku na samochód były zmechanizowane. Flota była transportowana samochodami ZiS-151 i ZiŁ-157 (od 1961 r.). Motoryzację floty na wodzie realizowały holowniki i łodzie motorowe BMK-90 lub BMK-150.
Holowanie i łódź motorowa BMK-150
W latach 1949 - 1952. lekki park pontonowy LPP został opracowany i przyjęty w 1953 roku z wykorzystaniem elementów konstrukcyjnych parku CCI, ale w większym stopniu z rozwiązaniem zasady blokowej.
ZIL-157K z odcinkiem parku pontonowego BOB, 1962
W 1960 roku zamiast parków CCI i LPP oddano do użytku park pontonowo-mostowy PMP, który zyskał światowe uznanie, którego progresywna konstrukcja została wykorzystana jako prototyp przy tworzeniu parków pontonowych armii amerykańskiej i niemieckiej.
W rozwoju parku brał udział duży zespół specjalistów, w tym główni inicjatorzy kreatywności: YuN Glazunov, M.M. Mikhailov, VI Asev, SI Polyakov, AI Londarev, IA Chechin , BK Komarov, AS Kriksunov, VI Savelyev i inni W 1963 roku prace nad utworzeniem parku PMP zostały nagrodzone Nagrodą Lenina.
Most pływający z floty PMP różnił się od poprzednich produktów na osobnych podporach (TPP i LTP) konstrukcją w postaci ciągłej taśmy połączonych ze sobą metalowych ogniw wyporowych, złożonych w zwarty blok w pozycji transportowej.
Po raz pierwszy wprowadzono w życie pomysł połączenia wszystkich elementów mostu pływającego – podpory pływającej, przęsła nośnego i jezdni.
Ten projekt mostu zapewniał:
- kilkukrotne skrócenie czasu budowy mostu;
- wielokrotny wzrost przepustowości mostu dzięki szerokości jezdni 6,5 m;
- szybkie połączenie mostu z brzegiem i wyeliminowanie konieczności instalacji pirsów przybrzeżnych dzięki udanemu projektowi połączeń brzegowych i obecności stalowej okładziny ułożonej w pobliżu łącznika brzegowego;
- dobre dopasowanie mostu pływającego do przekroju poprzecznego zapory wodnej dzięki niskiemu zanurzeniu i efektywnej konstrukcji odcinków brzegowych;
- wysoka przeżywalność mostu pływającego i promów;
- szybkie przejście z mostu pływającego na przeprawę promową dzięki prostocie oddokowania połączeń;
— zmniejszenie liczby pojazdów pontonowych we flocie i personelu obsługi technicznej floty;
– możliwość podpłynięcia promem do brzegu na płytkiej wodzie i brak potrzeby pomostów
- do załadunku i rozładunku przewożonego sprzętu.
Następnie flota została zmodernizowana i przyjęta w 1975 roku pod kodem PMM-M. Modernizacja polegała na:
- włączenie w zestaw parku osłon hydrodynamicznych w celu zwiększenia stateczności mostu w nurcie od 2 do 3 m/s;
- zmiana konstrukcji łącznika brzegowego: jego pokład jest prosty bez przerwy;
- zmiana konstrukcji nawierzchni zwiększająca jej trwałość;
— wprowadzenie do zestawu flotowego: cztery dodatkowe holowniki BMK-T, sprzęt rozpoznawczy do zapór wodnych, zestaw sprzętu do obsługi komendanta na przeprawach, sprzęt olinowania do utrzymania mostu na rzekach o zwiększonym przepływie, sprzęt do przepraw w okresie zimowym.
Pontony PMP, PPS-84, NARM
Później, w wyniku prac nad opracowaniem projektu pływającego mostu-wstęgi, środka jego motoryzacji i transportu zestawu parkowego PMP, opracowano i seryjnie wyprodukowano parki PPS-84 i PP-91.
PP-91
Elementy inżynierii wojskowej istniały już w armii Rusi Kijowskiej. W kampaniach układano ścieżki, urządzano przeprawy mostowe. Pojawiła się specjalność - mostowcy, którzy zajmowali się budową mostów i przepraw rzecznych. Byli to pierwsi poprzednicy rosyjskich saperów i pontonowców.
Specjalny sprzęt przeprawowy, jako pojazd służbowy przewożony za wojskiem, pojawił się w Rosji na początku XVIII wieku. Był to park promowy, składający się z pięciu łodzi (pługów) i konwoju przewożonego „z wojskami na równi z bronią artyleryjską”, a także 20 stolarzy prowadzonych z nimi przez mistrza mostowego.
W 1704 r. powstał park pontonowy, który wraz ze sztabem zespołu pontonowców został wprowadzony do wojska rosyjskiego. Konstrukcja pontonów była wielokrotnie ulepszana: początkowo była to drewniana rama z blaszaną podszewką, w 1759 r., na sugestię kapitana Andrieja Nemoy, blaszaną podszewkę zastąpiono płótnem. Pontony te w tym czasie były skutecznym środkiem transportu i służyły do 1872 roku.
Przeprawa przez Dunaj. KOVALEVSKY Paweł Osipowicz. 1880. Olej na płótnie
Zapewnienie wojskom przepraw przez rzeki stawało się coraz ważniejsze.
Zdobywano doświadczenie w organizowaniu przepraw przez duże zapory wodne, takie jak Dniepr, Berezyna, Niemen, w pościgu armii napoleońskiej, a następnie przez szereg rzek Europy Zachodniej.
przekroczenie resztek armii napoleońskiej przez rzekę Berezynę
W wyniku reform wojskowych z lat 1860-1870. nastąpiły znaczące zmiany w oddziałach inżynieryjnych, które otrzymały bardziej zaawansowane obiekty przejścia, w szczególności w 1872 r. - metalowy park pontonowo-wiosłowy P. P. Tomiłowskiego.
Przeprawa armii rosyjskiej przez Dunaj w 1877 r.
Podczas przekraczania Dunaju w 1877 r. pontonowcy z saperami zapewniali przeprawę wojsk po pływających mostach, osłaniając boki tureckich statków minami rzecznymi. Przy aranżacji przepraw, oprócz standardowego wyposażenia, szeroko wykorzystywano lokalne urządzenia pływające i materiały budowlane.
Dziedzictwo Armii Czerwonej odziedziczył po starej armii w niewielkiej ilości park pontonowo-wiosłowy Tomiłowskiego (nośność mostu pływającego - 7 ton), park motorowo-pontonowy Niegowskiego (nośność mostu pływającego - do 20 ton), lekkie przejście oznacza: worek i składaną płócienną łódź M.A.Iolshina, nadmuchiwane pływaki Polyansky'ego. Fundusze te zostały zaakceptowane jako fundusze standardowe i zostały wykorzystane podczas wojny domowej w latach 1918-1920.
Niewystarczająca ilość środków kadrowych wymusiła powszechne stosowanie środków lokalnych i improwizowanych (łodzie rybackie, promy, barki, beczki, kłody itp.).
Jeszcze bardziej wzrosła rola środków lokalnych i improwizowanych, gdyż nie można było wykorzystać istniejących osiadłych parków pontonowych do zapewnienia przepraw przy sukcesywnym pokonywaniu kilku rzek.
W latach 1921-1941 zmodernizowano pływaki Polyansky'ego, nośność parku pontonowo-wioślarskiego zwiększono do 10 t. W latach 1926-1927. powstaje park przepraw i mostów na pontonach A-2 (o ładowności 9 ton). Park był transportowany parami wozów konnych. Przeprowadzono eksperymenty na wykorzystaniu holowników, silników zaburtowych o mocy od 5 do 12 KM.
W 1932 roku flota pontonowa MPA-3 została oddana do użytku na łodziach A-3 o maksymalnej ładowności 14 t. Flota MPA-3 była transportowana na wózkach przystosowanych zarówno do trakcji konnej, jak i mechanicznej.Wygląd czołgi ważące 32 tony i systemy artyleryjskie z naciskiem osi 9 ton determinowały stworzenie dwóch rodzajów parków pontonowych: ciężkiego i lekkiego. Zadanie to zostało pomyślnie rozwiązane przez Wojskową Wyższą Szkołę Inżynieryjną i Poligon Inżynierii Wojskowej (NIMI RKKA od 12 grudnia 1934) w latach 1934-1935, kiedy ciężki park pontonowy H2P został przyjęty przez Armię Czerwoną, a wkrótce park lekki - NLP. Parki pontonowe powstały pod kierunkiem I.G. Popowa przez grupę specjalistów: S.V. Zavadsky, BN Korchemkin, A.I. Uglichinin, N.A. Trenke, IF Korolev i inni. W tych parkach po raz pierwszy do produkcji górnej konstrukcji użyto wysokiej jakości stali, a do zmotoryzowania przejazdów wykorzystano holowniki.
Rozwój krajowego przemysłu transportu samochodowego umożliwił wykorzystanie ciągników do transportu nowych flot, a następnie samochodów.Nośność promu z pontonów parku H2P wynosi 50 t. W skład floty H2P wchodziły pontony metalowe typu otwartego, nadbudówki wykonane z metalowych dźwigarów, podpór suwnic i drewnianych desek podłogowych. Transport odbywał się na pojazdach ZiS-5. Główną wadą parku, zidentyfikowaną podczas późniejszej eksploatacji, była niska przeżywalność ze względu na bezpokładowe (otwarte) pontony.
Do motoryzacji nowych parków pontonowych opracowano: łódź BMK-70, okrętowe silniki zaburtowe SZ-10 i SZ-20 (do ruchu promów z N2P i NLP).
W 1935 roku wykonano próbną eksploatację jednego zestawu parku H2P z pontonami ze stopu aluminium.
Montaż konstrukcji pontonowo-mostowych z zestawu zunifikowanych elementów z dużą zmianą ilości pontonów w podporze pływającej, dźwigarów w konstrukcji nośnej oraz długości przęsła mostu umożliwił budowę mostów pływających oraz montaż promów różne nośności. W celu zwiększenia tempa montażu mostów z nowych parków przyjęto system budowy mostów na zawiasach, podobny do parku MdPA-3, w którym część rzeczna parku składała się z identycznych łączników montowanych w pobliżu wybrzeża, a następnie wstawianych do linii mostu i szybko zamykane za pomocą dwóch prostych zamków na zawiasach. Włączenie do floty łodzi holowniczych i motorowych BMK-70 oraz zastosowanie silników zaburtowych SZ-10 i SZ-20 przyczyniły się do skrócenia czasu budowy mostów.
Te rozwiązania techniczne parków NLP i N2P zapewniły im wysokie wskaźniki taktyczno-techniczne, a zawarte w nich zasady kształtowania konstrukcji pontonowo-mostowych okazały się na tyle skuteczne, że zostały później wykorzystane przy budowie nawet placówki. -wojenny park pontonowo-mostowy Izby Przemysłowo-Handlowej, który w rzeczywistości stanowił głęboką modernizację parku H2P.Z zestawu floty H2P początkowo zbudowano mosty pływające systemu przegubowo-wspornikowego o nośności 12 i 24 ton oraz promy o maksymalnej nośności 50 ton. Po oddaniu do służby czołgu ciężkiego KB w 1940 roku opracowano i przetestowano mosty systemu ciągłego, co zapewniło budowę mostów z elementów floty H2P dla ładunków o masie do 60 t. Jednocześnie wydano instrukcje wydane żołnierzom za montaż sześciu typów mostów z zestawu parkowego: 16 20, 30, 35, 40 i 60 ton, zarówno na zawiasach, jak i na schemacie ciągłym. Należy zauważyć, że w tym czasie Wehrmacht dysponował flotą pontonowo-mostową o maksymalnej ładowności do 16 ton, a armia amerykańska - do 32 ton.
Główną wadą wspomnianych środków są niskie właściwości transportowe (nośność, zwrotność), które nie odpowiadały wysoce zwrotnym operacjom bojowym.
W 1939 r. oddano do użytku specjalny park pontonowy SP-19, który zamykał pontony samobieżne i umożliwiał budowę mostów dwutorowych oraz przyjmowanie promów na dowolny ładunek wojskowy (od 30 do 120 ton) przez szerokie zapory wodne z wysokimi natężeniami przepływu.
ZIS-5 do transportu floty pontonowej H2P
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zmodernizowano istniejące obiekty i stworzono nowe:
- DMP-42 został opracowany poprzez znaczną modernizację parku mostów drewnianych DMP-41;
— drewniany lekki park pontonowo-mostowy DLP (nośność mostu i promu — do 30 ton);
- park N2P-41 - zmodernizowana wersja N2P;
- ciężki park mostowy TMP (z metalowymi zamkniętymi półpontonami).
Park pontonowy N-2-P, ciągnięty przez ciągniki S-65, przesuwa się do przodu
Floty pontonowo-mostowe H2P i TMP, pod względem podstawowych cech użytkowych - prostota konstrukcji, nośność, łatwość obsługi, wysokie tempo budowy mostów, były bardziej zaawansowane niż podobne środki armii nazistowskiej i wojsk anglo-amerykańskich .
Opracowano środki motoryzacji w postaci silników zaburtowych i holowników: BMK-70 (1943) i BMK-50 (1945).
Załadunek haubic na pontony. Rejon Noworosyński, sierpień 1943
Pomyślne doświadczenia w eksploatacji parków pontonowo-mostowych z pontonami drewnianymi umożliwiły opracowanie i oddanie do użytku w 1943 r. lekkiego parku DLP jako narzędzia serwisowego. Z półpontonów sklejkowych dwóch typów o wadze 640 kg każdy można było montować mosty pływające o różnej nośności. Ukryte półpontony można było zagnieździć jeden w drugi, co umożliwiało przewóz kilku produktów na zwykłej ciężarówce. Rama pontonu została złożona z desek sosnowych i prętów i pokryta pieczoną sklejką.
Park DLP umożliwił budowę mostów o nośności 10, 16 i 30 ton oraz promów o nośności 6, 10, 16 i 30 ton. Maksymalna długość mostu o nośności 10 ton z zestawu floty DLP wynosi 163 m, a 30 ton 56 m. Pod względem budowy mostu flota DLP była około dwukrotnie większa od NLP floty i był trudniejszy do zalania w warunkach bojowych.
Istotną wadą parków drewnianych była konieczność ich wstępnego namoczenia po długotrwałym transporcie lub przechowywaniu.
Po wojnie w latach 1945-1947. Biorąc pod uwagę doświadczenia eksploatacyjne, opracowano nowy drewniany park pontonowy DMP-45 o nośności 60 ton z ulepszonymi pontonami.
Ogromne znaczenie historyczne ma doświadczenie pokonywania przeszkód wodnych przez wojska z bronią i sprzętem wojskowym w czasie II wojny światowej. Powszechne wykorzystanie przepraw podczas dużych operacji wojskowych umożliwiło świeże spojrzenie na ich równowagę wśród wojsk: stopniowo rezygnowano z przepraw mostowych na rzecz przepraw promowych i desantowych, ze względu na ich większą przeżywalność i zwrotność.
ZIS-151A z częścią dziobową floty pontonowej Izby Przemysłowo-Handlowej, 1954
W latach 1946-1949. opracowano ciężki park pontonowy Izby Przemysłowo-Handlowej, którego projekt częściowo realizuje ideę połączenia w jedną jednostkę transportową zarówno pakietu elementów przęsła znajdujących się na jego obrotowej bramie obrotowej, jak i jezdni, co wyeliminowało konieczność przenoszenia 220 kg przebiegów i 80 kg desek podłogowych przez pontonowców i pozwoliło znacznie skrócić czas budowy mostu. Nośność mostów pływających wynosi 16, 50 i 70 t, promów 16, 35, 50 i 70 t. Operacje wyładunku bloku pontonowego na wodę i załadunku na samochód były zmechanizowane. Flota była transportowana samochodami ZiS-151 i ZiŁ-157 (od 1961 r.). Motoryzację floty na wodzie realizowały holowniki i łodzie motorowe BMK-90 lub BMK-150.
Holowanie i łódź motorowa BMK-150
W latach 1949 - 1952. lekki park pontonowy LPP został opracowany i przyjęty w 1953 roku z wykorzystaniem elementów konstrukcyjnych parku CCI, ale w większym stopniu z rozwiązaniem zasady blokowej.
ZIL-157K z odcinkiem parku pontonowego BOB, 1962
W 1960 roku zamiast parków CCI i LPP oddano do użytku park pontonowo-mostowy PMP, który zyskał światowe uznanie, którego progresywna konstrukcja została wykorzystana jako prototyp przy tworzeniu parków pontonowych armii amerykańskiej i niemieckiej.
W rozwoju parku brał udział duży zespół specjalistów, w tym główni inicjatorzy kreatywności: YuN Glazunov, M.M. Mikhailov, VI Asev, SI Polyakov, AI Londarev, IA Chechin , BK Komarov, AS Kriksunov, VI Savelyev i inni W 1963 roku prace nad utworzeniem parku PMP zostały nagrodzone Nagrodą Lenina.
Most pływający z floty PMP różnił się od poprzednich produktów na osobnych podporach (TPP i LTP) konstrukcją w postaci ciągłej taśmy połączonych ze sobą metalowych ogniw wyporowych, złożonych w zwarty blok w pozycji transportowej.
Po raz pierwszy wprowadzono w życie pomysł połączenia wszystkich elementów mostu pływającego – podpory pływającej, przęsła nośnego i jezdni.
Ten projekt mostu zapewniał:
- kilkukrotne skrócenie czasu budowy mostu;
- wielokrotny wzrost przepustowości mostu dzięki szerokości jezdni 6,5 m;
- szybkie połączenie mostu z brzegiem i wyeliminowanie konieczności instalacji pirsów przybrzeżnych dzięki udanemu projektowi połączeń brzegowych i obecności stalowej okładziny ułożonej w pobliżu łącznika brzegowego;
- dobre dopasowanie mostu pływającego do przekroju poprzecznego zapory wodnej dzięki niskiemu zanurzeniu i efektywnej konstrukcji odcinków brzegowych;
- wysoka przeżywalność mostu pływającego i promów;
- szybkie przejście z mostu pływającego na przeprawę promową dzięki prostocie oddokowania połączeń;
— zmniejszenie liczby pojazdów pontonowych we flocie i personelu obsługi technicznej floty;
– możliwość podpłynięcia promem do brzegu na płytkiej wodzie i brak potrzeby pomostów
- do załadunku i rozładunku przewożonego sprzętu.
Następnie flota została zmodernizowana i przyjęta w 1975 roku pod kodem PMM-M. Modernizacja polegała na:
- włączenie w zestaw parku osłon hydrodynamicznych w celu zwiększenia stateczności mostu w nurcie od 2 do 3 m/s;
- zmiana konstrukcji łącznika brzegowego: jego pokład jest prosty bez przerwy;
- zmiana konstrukcji nawierzchni zwiększająca jej trwałość;
— wprowadzenie do zestawu flotowego: cztery dodatkowe holowniki BMK-T, sprzęt rozpoznawczy do zapór wodnych, zestaw sprzętu do obsługi komendanta na przeprawach, sprzęt olinowania do utrzymania mostu na rzekach o zwiększonym przepływie, sprzęt do przepraw w okresie zimowym.
Pontony PMP, PPS-84, NARM
Później, w wyniku prac nad opracowaniem projektu pływającego mostu-wstęgi, środka jego motoryzacji i transportu zestawu parkowego PMP, opracowano i seryjnie wyprodukowano parki PPS-84 i PP-91.
PP-91
informacja