Od mobilnej elektrowni jądrowej do samolotu rozpoznania jądrowego „Ładoga”
Wypadek w japońskiej elektrowni jądrowej „Fukushima-1” po raz kolejny zmusił do rozmowy o problemach bezpieczeństwa w eksploatacji elektrowni jądrowych na całym świecie. Wydaje się naturalne, że dopóki nie będzie realnej alternatywy dla energii jądrowej, żadne kolizje wywołane przez człowieka nie powstrzymają jej rozwoju.
Mobilna elektrownia jądrowa
Prawie pół wieku temu narodziła się pierwsza na świecie mobilna wielkoblokowa elektrownia jądrowa TES-3 o małej mocy, którą słusznie można uznać za arcydzieło inżynierii mechanicznej. W 1957 r. Biuro Projektowe Fabryki Kirowa w Petersburgu (obecnie JSC Spetsmash) otrzymało zamówienie z Ministerstwa Budowy Maszyn Średnich (jak wówczas wezwano Ministerstwo Przemysłu Jądrowego) na wykonanie podwozia i innych systemy eksperymentalnej mobilnej elektrowni jądrowej przeznaczonej do zasilania w energię elektryczną odległych obszarów położonych z dala od systemów zasilania (Daleki Wschód, Północ i Syberia). Oczywiście na tych terenach można tworzyć elektrownie, które pracują zarówno na paliwach płynnych, jak i stałych, ale poważnym problemem jest dostawa tych nośników energii.
Elektrownia mobilna otrzymała oznaczenie TES-3 (przenośna elektrownia jądrowa), a w biurze projektowym nazwano ją „Obiektem 27”. Ponieważ ustalone terminy rozwoju były niezwykle krótkie, konieczne było znalezienie rozwiązań technicznych, które zostały już opanowane w praktyce. Założono, że elektrownia będzie poruszać się zarówno w terenie, jak i po drogach o konwencjonalnej nawierzchni.
Główny Projektant Biura Projektowego Zh.Ya. Kotin wykorzystał jako bazę czołg T-10, który był wyjątkowo niezawodny i szeroko stosowany przez wojska, ale jego podwozie uległo znacznym zmianom ze względu na specyfikę nowego obiektu. Biorąc pod uwagę, że masa TES-3 znacznie przekroczyła masę pojazdu bazowego (przypomnę, że T-10, stworzony pod kierownictwem zastępcy głównego konstruktora, laureata nagród państwowych A.S. Ermolaeva, miał masę bojową 51,5 tony), specjalny rozszerzony pas gąsienicowy, a podwozie zawierało zwiększoną liczbę par kół jezdnych (dziesięć na siedem). Prostokątne nadwozie przypominało nieco masywny wagon kolejowy. Wiodący projektant maszyny Zh.Ya. Kotin wyznaczył P.S. Toropatin - doświadczony twórca ciężkich czołgi.
Trudnym zadaniem inżynierskim było zaprojektowanie i opracowanie ramy dla ciężkich i nieporęcznych jednostek. Ta praca została powierzona B.P. Bogdanova, a produkcję powierzono zakładowi Izhora. Udało się stworzyć lekką i wytrzymałą ramę w formie mostka. Następnie Boris Pietrowicz wspominał: „Nadal jestem młodym specjalistą, po ukończeniu Politechniki zostałem przyłączony do grupy projektującej budowę elektrowni. Ciężko pracowali. Często przychodził do nas główny projektant, pokazywał, doradzał. Umieszczenie tego sprzętu nie było łatwe, ale bardzo chciałem wykonać to zadanie. Nawiasem mówiąc, efektem mojej pracy była pierwsza nagroda - brązowy medal WOGN-u.
Elektrownię zaprojektowali starsi Biura Projektowego - Gleb Nikonov i Fedor Marishkin. Użyli wtedy najmocniejszego diesla B12-6. Młody specjalista A. Strakhal pracował owocnie. Opracował pogrubione ekrany ochronne. Instalacja została wykonana przy udziale dużej liczby organizacji projektowych i naukowych. Prace prowadzono pod kierunkiem i przy aktywnym udziale utalentowanego inżyniera, honorowego obywatela Kirowa N.M. Niebieski.
O tym człowieku można powiedzieć, że był twórcą ery atomowej. Doktor nauk technicznych, profesor i naukowiec związał swoje życie z fabryką Kirowa. Po ukończeniu w 1932 roku Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Technicznego. N.E. Bauman przez 30 lat pracował w fabryce Kirowa, przeszedł od inżyniera projektanta do głównego projektanta. Jeszcze w latach przedwojennych, w specjalnym biurze konstrukcyjnym zakładu, którym kierował, zaczęto tworzyć pierwsze w kraju silniki na powietrze do oddychania lotnictwo. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Nikołaj Michajłowicz pracował jako zastępca Zh.Ya. Kotin opracował czołgi ciężkie KB i IS. W sierpniu 1943 r. wypełnił odpowiedzialne zadanie budowniczych czołgów miasta czołgów - z rozkazu Dowództwa dostarczył do Moskwy w celu wystawienia Naczelnemu Wodzowi stworzone przez siebie modele pojazdów opancerzonych.
W 1947 roku N.M. Sinev ponownie aktywnie zaangażował się w prace nad tworzeniem nowej technologii w Leningradzie. Nikołaj Michajłowicz jest jednym z największych utalentowanych projektantów oryginalnego sprzętu domowego dla energetyki jądrowej, autorem wynalazków, które znalazły szerokie zastosowanie w praktyce. Wiele z jego rozwiązań przewyższa zagraniczne odpowiedniki pod względem wskaźników technicznych i ekonomicznych. W latach 1953-1961 pod kierunkiem N.M. Sinev, główne zespoły turboprzekładni i uszczelnione pompy obiegowe zostały stworzone dla obwodu pierwotnego instalacji statków jądrowych. Jego szczególną zasługą było opracowanie złożonej elektrowni jądrowej statku „Lenin” o napędzie jądrowym oraz pierwszej mobilnej elektrowni jądrowej TES-3 jako główny projektant.
Kompleks mobilny TES-3 został zamontowany na czterech podwoziach gąsienicowych, wykorzystując, jak już wspomniano, węzły czołgu ciężkiego T-10. Na maszynie pierwszej zainstalowano reaktor jądrowy z układami operacyjnymi, wytwornice pary, kompensator objętości i pompy obiegowe do zasilania obiegu pierwotnego, na maszynie drugiej turbogenerator na maszynie trzeciej oraz centralny pulpit sterowniczy elektrowni jądrowej na maszynie. czwarty. Specyfiką TPP-3 było to, że do jego eksploatacji nie było potrzeby budowania specjalnych budynków i innej infrastruktury.
Część energetyczna powstała w Instytucie Fizyko-Technicznym. AI Leikunsky (Obninsk, obecnie - Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „SSC RF - IPPE”), na początku lat sześćdziesiątych. wyprodukowano dwie takie elektrownie jądrowe. Sam reaktor był cylindrem o wysokości 1960 mm i średnicy 600 mm, w którym mieściły się 650 zespoły paliwowe z wysoko wzbogaconym uranem.
W celu ochrony przed promieniowaniem wokół dwóch pierwszych maszyn TPP-3, w miejscu eksploatacji miała zostać zbudowana ochrona doziemna. Pojazd reaktora został wyposażony w przenośną osłonę biologiczną, która umożliwiła wykonanie prac montażowych i demontażowych w ciągu kilku godzin po wyłączeniu reaktora, a także transport reaktora z częściowo lub całkowicie wypalonym rdzeniem. W czasie transportu reaktor był chłodzony chłodnicą powietrzną, która zapewniała do 0,3% mocy znamionowej instalacji.
W 1961 w Instytucie Fizyko-Energetyki. AI Leykunsky uruchomił TPP-3 z reaktorem ciśnieniowym. Ta instalacja pomyślnie zakończyła cały cykl, po wyczerpaniu zasobów projektowych. W 1965 TPP-3 został zatrzymany i wycofany z eksploatacji. W dalszej kolejności miał służyć jako podstawa do rozwoju tego typu elektrowni.
Po próbnej eksploatacji w Obnińsku dwie najbardziej „niebezpieczne” maszyny zostały unieruchomione, ale po kilku latach konieczne było wysłanie ich do badań eksperymentalnych na Kamczatkę (do termalnych gejzerów parowych). W tym celu do Obnińska wysłano inżyniera testowego Biura Projektowego LKZ L. Zacharowa i zastępcę kierownika działu badań SI. Łukaszew z mechanikami-kierowcami. Inżynier Vanin został wysłany na Kamczatkę.
Należy podkreślić, że ta mobilna elektrownia jądrowa nie bała się najsilniejszych trzęsień ziemi: zawieszenie czołgu może wytrzymać jeszcze mniej po odpaleniu.
Charakterystyka techniczna mobilnego TPP-3
Masa całkowita, t .................................. Ponad 300
Waga sprzętu, t ........................ Około 200
Moc silnika, KM .............................. 750
Moc cieplna, kW .............................. 8,8 tys
Energia elektryczna
turbogenerator, kW ........................................... 1500
Zużycie wody do chłodzenia
w obiegu pierwotnym, t/h.............................................320
Ciśnienie wody, atm .............. 130, w temperaturze
chłodnica 270'C (wlot) i 300*C (wylot);
Ciśnienie pary ......... 20 atm o temperaturze 280 "C
Czas pracy
(kampanie)................................... Około 250 dni
(przy niepełnym załadowaniu elementów - do roku)
Współpraca wojskowo-techniczna "Ładoga"
Wysoce chroniony pojazd (VTS) „Ładoga” narodził się prawie 20 lat po utworzeniu mobilnej elektrowni jądrowej. Zajmuje szczególne miejsce wśród gąsienicowych pojazdów nasyconych energią, zaprojektowanych specjalnie na wypadek sytuacji awaryjnych.
Zadanie opracowania wysoce chronionego pojazdu w KB-3 Fabryki Kirowa otrzymano pod koniec lat 1970. XX wieku. Wymagania stawiane nowej maszynie były niezwykle surowe i trudne do spełnienia. Współpraca wojskowo-techniczna miała charakteryzować się dobrą mobilnością, wysokim bezpieczeństwem i możliwością długiej pracy offline. Najważniejszym wymogiem była dostępność niezawodnej ochrony załogi przed promieniowaniem, skutkami chemicznymi i bakteriologicznymi, przy jednoczesnym zapewnieniu ludziom maksymalnego komfortu. Oczywiście, biorąc pod uwagę przewidywane trudne warunki pracy produktu, większą uwagę zwrócono na komunikację. Ponadto współpraca wojskowo-techniczna powinna była zostać przygotowana w krótkim czasie, w miarę możliwości ujednolicając ją z innymi maszynami zakładu.
Bez przesady można powiedzieć, że dzięki zgromadzonym doświadczeniom, potężnym bazom produkcyjnym i testowym, projektantom z Leningradu udało się stworzyć wyjątkowy pojazd gąsienicowy, który nie ma odpowiednika na świecie.
Pracami nad Ładoga kierował V.I. Mironov, utalentowany inżynier i doskonały organizator. Przez 45 lat swojej kariery przeszedł od konstruktora do zastępcy generalnego projektanta, szefa biura specjalnego. W 1959 roku, zaraz po ukończeniu Leninrad Polytechnic Institute (specjalizacja w pojazdach gąsienicowych), aktywnie uczestniczył w prawie wszystkich pracach Biura Projektowego Zakładu Kirowa, aż do przejścia na zasłużony odpoczynek. Był wielokrotnie nagradzany, a za szczególne zasługi w tworzeniu maszyn specjalnych trzykrotnie otrzymał tytuł Laureata Nagrody Państwowej.
W biurze projektowym powstała specjalna jednostka projektowa KB-A. Od 1982 roku zaczęła wypełniać to zadanie. Aktywny udział w tworzeniu nowej maszyny wziął kierownik laboratorium N.I. Burenkov, główni projektanci projektu AM Konstantinov i A.V. Vasin, czołowi eksperci V.I. Rusanow, D.D. Błochin, E.K. Fenenko, V.A. Timofiejew, A.V. Aldochin, W.A. Galkin, Wielka Brytania Zhuk i inni.
Prace projektowe, jeden z najtrudniejszych etapów projektowania, przeprowadziła firma A.G. Jansona.
Podczas projektowania oryginalnych systemów i komponentów, które zapewniają wysoką kompaktowość i niezawodność pojazdu, ujawnił się talent projektowy dziedzicznego projektanta Biura Projektowego OK Ilyin (swoją drogą jego ojciec K.N. Ilyin brał udział w opracowaniu pierwszego czołgi ciężkie i systemy artyleryjskie pod dowództwem N.L. Dukhova). Można śmiało powiedzieć, że wkład Olega Konstantinovicha w stworzenie tej rewolucyjnej maszyny jest niezwykle wysoki.
Podstawą współpracy wojskowo-technicznej „Ładoga” było podwozie czołgu głównego T-80, które sprawdziło się w wojsku. Zainstalowano na nim bryłę o oryginalnym projekcie z salonem, w której umieszczono wygodne fotele, indywidualne oświetlenie, systemy klimatyzacji i podtrzymywania życia, sprzęt komunikacyjny, urządzenia do monitorowania i pomiaru różnych parametrów środowiskowych. Umożliwiło to zapewnienie normalnych warunków pracy w całkowicie szczelnej objętości kabiny. Być może analog takiego systemu podtrzymywania życia można znaleźć tylko w astronautyce.
Jako elektrownię wybrano silnik turbogazowy GTD-1250 o mocy 1250 KM, opracowany w NPO. V. Ja Klimova. Przewidziany jest system wydmuchu pyłu sprężonym powietrzem z łopatek kierujących aparatu dyszy turbiny, co pozwala na szybką i skuteczną dekontaminację. Za lewym błotnikiem znajduje się turbozespół gazowy o mocy 18 kW, który dostarcza energię elektryczną do wszystkich systemów Ładoga na parkingach.
Możliwe jest dostarczanie załodze powietrza nie przez jednostkę filtrującą, ale z cylindra zamocowanego na tylnej ścianie kadłuba. Na wewnętrznej powierzchni obudowy zamocowane są elementy wyściółki - zabezpieczenie antyneutronowe. Oprócz peryskopów i noktowizorów Ładoga ma dwie kamery wideo.
Na początku lat 1980. Współpraca wojskowo-techniczna „Ładoga” przeszła trudne testy na pustyni Kara-Kum, górach Kopet-Dag i Tien Shan oraz w regionach Dalekiej Północy. Ładoga była jednak w stanie w pełni zademonstrować swoje możliwości w trakcie prac, aby wyeliminować konsekwencje katastrofy w elektrowni jądrowej w Czarnobylu (ChNPP), która miała miejsce 26 kwietnia 1986 r. W wyniku zniszczenia czwartej potęgi jednostki, duża ilość substancji radioaktywnych została uwolniona do środowiska. W takiej sytuacji postanowiono wykorzystać Ładogę - do rozpoznania i oceny sytuacji bezpośrednio przy reaktorze.
Kirowici w Czarnobylu, drugi od lewej - G.B. Błąd. Czerwiec 1986
3 maja samochód (numer ogonowy 317) został dostarczony specjalnym lotem z Leningradu do Kijowa. Dziewiątego dnia po wypadku dotarła na teren Czarnobyla o własnych siłach. Z Biura Projektowego Fabryki Kirowa pracami kierował zastępca głównego projektanta ds. badań B.A. Dobryakov i główny tester V.A. Galkina. Powstał specjalny oddział, w skład którego wchodziła załoga samochodu, dozymetria, służby sanitarne, żywieniowe i medyczne. W składzie załóg wyjeżdżających do obiektu znalazł się przewodniczący komisji rządowej I.S. Silaev, szef służby chemicznej Ministerstwa Obrony V.K. Pikałow, akademik E.P. Velikhov, przedstawiciel Ministerstwa Budowy Maszyn Średnich E.P. Sławski i inni.
licencjat Dobryakov był szczególnie zainteresowany parametrami technicznymi, stopniem infekcji, wynikami przetwarzania i oceną możliwości operacyjnych systemów Ładoga. Wraz z G.M. Gadzhibalavym wykonał najbardziej złożone obliczenia bezpieczeństwa.
Inżynier ds. testów G.B. Zhuk powiedział później: „Uderzyła mnie pustka wiosek, ogródki warzywne zarośnięte chwastami, ale najważniejsza jest skala zniszczenia: nie ma dachu bloku, żadnych ścian, jeden róg budynku zawalił się do bardzo podstawa. Para wirowała nad wszystkim i - kompletna dezercja. Będąc w samochodzie wszyscy obserwowali przez urządzenia do oglądania i kamery telewizyjne.
Pracując od maja do sierpnia 1986 r. Ładoga przebył ponad 4 tys. km, pokonując obszary o wyjątkowo wysokim tle radioaktywności, prowadząc jednocześnie rozpoznanie terenu, dokonując nagrań wideo i wykonując szereg innych badań, w tym w maszynowni elektrownia atomowa w Czarnobylu.
W niespełna cztery miesiące pracy z wykorzystaniem Ładogi 29 specjalistów z biura projektowego Fabryki Kirowa odwiedziło okolice Czarnobyla. Chciałbym przypomnieć aktywnych uczestników wyprawy do Czarnobyla: kierowników laboratoriów O.E. Gerchikov i B.V. Kozhukhov, inżynierowie testowi A.P. Pichugin, a także Yu.P. Andreeva, F.K. Shmakova, V.N. Prozorova, VC Chanyakova, N.M. Mosałow.
Większym zainteresowaniem cieszą się wpisy w „dzienniku lotów”, które prowadzili specjaliści obsługujący Ładogę. Oto kilka fragmentów z okresu maj-wrzesień 1986:
Inżynier ds. testów V.A. Galkin (podróż służbowa od 9 do 24 maja 1986):
Inżynier testowy A.P. Piczugin:
Główny inżynier S.K. Kurbatow:
Główny inżynier V.I. Prozorow:
Inżynier testowy A.B. Pietrow:
... 8.09.86 września 4719 r. Wyjazd do strefy wsi Pelew (355,6 km, 15 m / h) na zjazd 1,6 km / XNUMX m / h. Dezaktywacja. Parametry w ustawie.
14 września Ładoga została wysłana do zakładu, po wcześniejszym dokładnym odkażeniu wewnątrz i na zewnątrz. Później został wykorzystany w pracach badawczych w biurze projektowym na stanowisku nr 4 (w pobliżu Tichwin).
Podsumowując niektóre wyniki, możemy powiedzieć, że wraz z utworzeniem współpracy wojskowo-technicznej Ładoga biuro projektowe Kirowitów przewidziało zapotrzebowanie na wysoce chroniony pojazd dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych. W praktyce światowej nie ma wielu przykładów, w których właściwości i możliwości takiego specjalnego sprzętu byłyby testowane w warunkach rzeczywistych. Twórcy „Ładogi” zdobyli bezcenne doświadczenie w ekstremalnych warunkach. A dziś ta maszyna jest bezkonkurencyjna pod względem czasu pracy w warunkach zwiększonego zagrożenia radiacyjnego.
Chciałbym wyrazić nadzieję, że technika podobna do opisanej powyżej będzie nadal poszukiwana, zwłaszcza w obliczu coraz częstszych katastrof naturalnych i spowodowanych przez człowieka.
Charakterystyka techniczna współpracy wojskowo-technicznej „Ładoga”
Masa, t ............................................. ..............42
Załoga, ludzie ............................................. ...........2
Pojemność kabiny, ludzie ............................................. 4
Silnik, typ ....................................... GTD-1250
Autonomia pracy, h................................. 48
Rezerwa chodu, km ............................................. ...350
Moc właściwa, l.s.D................................. około 30
Prędkość, km/h ............................................. ......70
Dodatkowa jednostka napędowa
typ, moc .......................................GTE, 18 kW
Literatura i źródła
1. Kozishkurt V.K. "Ładoga" przy kraterze jądrowym //Nowoczesna inżynieria. - 2005, nr 2;
2. Efremow A.S. Czołg o parametrach granicznych - sen czy rzeczywistość? // Sprzęt i uzbrojenie. -2011, nr 5.
3. Materiały ze strony internetowej Federalnego Przedsiębiorstwa Unitarnego „SSC RF - FEI-.
Mobilna elektrownia jądrowa
Prawie pół wieku temu narodziła się pierwsza na świecie mobilna wielkoblokowa elektrownia jądrowa TES-3 o małej mocy, którą słusznie można uznać za arcydzieło inżynierii mechanicznej. W 1957 r. Biuro Projektowe Fabryki Kirowa w Petersburgu (obecnie JSC Spetsmash) otrzymało zamówienie z Ministerstwa Budowy Maszyn Średnich (jak wówczas wezwano Ministerstwo Przemysłu Jądrowego) na wykonanie podwozia i innych systemy eksperymentalnej mobilnej elektrowni jądrowej przeznaczonej do zasilania w energię elektryczną odległych obszarów położonych z dala od systemów zasilania (Daleki Wschód, Północ i Syberia). Oczywiście na tych terenach można tworzyć elektrownie, które pracują zarówno na paliwach płynnych, jak i stałych, ale poważnym problemem jest dostawa tych nośników energii.
Elektrownia mobilna otrzymała oznaczenie TES-3 (przenośna elektrownia jądrowa), a w biurze projektowym nazwano ją „Obiektem 27”. Ponieważ ustalone terminy rozwoju były niezwykle krótkie, konieczne było znalezienie rozwiązań technicznych, które zostały już opanowane w praktyce. Założono, że elektrownia będzie poruszać się zarówno w terenie, jak i po drogach o konwencjonalnej nawierzchni.
Główny Projektant Biura Projektowego Zh.Ya. Kotin wykorzystał jako bazę czołg T-10, który był wyjątkowo niezawodny i szeroko stosowany przez wojska, ale jego podwozie uległo znacznym zmianom ze względu na specyfikę nowego obiektu. Biorąc pod uwagę, że masa TES-3 znacznie przekroczyła masę pojazdu bazowego (przypomnę, że T-10, stworzony pod kierownictwem zastępcy głównego konstruktora, laureata nagród państwowych A.S. Ermolaeva, miał masę bojową 51,5 tony), specjalny rozszerzony pas gąsienicowy, a podwozie zawierało zwiększoną liczbę par kół jezdnych (dziesięć na siedem). Prostokątne nadwozie przypominało nieco masywny wagon kolejowy. Wiodący projektant maszyny Zh.Ya. Kotin wyznaczył P.S. Toropatin - doświadczony twórca ciężkich czołgi.
Trudnym zadaniem inżynierskim było zaprojektowanie i opracowanie ramy dla ciężkich i nieporęcznych jednostek. Ta praca została powierzona B.P. Bogdanova, a produkcję powierzono zakładowi Izhora. Udało się stworzyć lekką i wytrzymałą ramę w formie mostka. Następnie Boris Pietrowicz wspominał: „Nadal jestem młodym specjalistą, po ukończeniu Politechniki zostałem przyłączony do grupy projektującej budowę elektrowni. Ciężko pracowali. Często przychodził do nas główny projektant, pokazywał, doradzał. Umieszczenie tego sprzętu nie było łatwe, ale bardzo chciałem wykonać to zadanie. Nawiasem mówiąc, efektem mojej pracy była pierwsza nagroda - brązowy medal WOGN-u.
Elektrownię zaprojektowali starsi Biura Projektowego - Gleb Nikonov i Fedor Marishkin. Użyli wtedy najmocniejszego diesla B12-6. Młody specjalista A. Strakhal pracował owocnie. Opracował pogrubione ekrany ochronne. Instalacja została wykonana przy udziale dużej liczby organizacji projektowych i naukowych. Prace prowadzono pod kierunkiem i przy aktywnym udziale utalentowanego inżyniera, honorowego obywatela Kirowa N.M. Niebieski.
O tym człowieku można powiedzieć, że był twórcą ery atomowej. Doktor nauk technicznych, profesor i naukowiec związał swoje życie z fabryką Kirowa. Po ukończeniu w 1932 roku Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Technicznego. N.E. Bauman przez 30 lat pracował w fabryce Kirowa, przeszedł od inżyniera projektanta do głównego projektanta. Jeszcze w latach przedwojennych, w specjalnym biurze konstrukcyjnym zakładu, którym kierował, zaczęto tworzyć pierwsze w kraju silniki na powietrze do oddychania lotnictwo. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Nikołaj Michajłowicz pracował jako zastępca Zh.Ya. Kotin opracował czołgi ciężkie KB i IS. W sierpniu 1943 r. wypełnił odpowiedzialne zadanie budowniczych czołgów miasta czołgów - z rozkazu Dowództwa dostarczył do Moskwy w celu wystawienia Naczelnemu Wodzowi stworzone przez siebie modele pojazdów opancerzonych.
Maszyny kompleksu TES-3. Na zdjęciu po prawej: maszyna kompleksu TES-3 na Kamczatce. 1988
W 1947 roku N.M. Sinev ponownie aktywnie zaangażował się w prace nad tworzeniem nowej technologii w Leningradzie. Nikołaj Michajłowicz jest jednym z największych utalentowanych projektantów oryginalnego sprzętu domowego dla energetyki jądrowej, autorem wynalazków, które znalazły szerokie zastosowanie w praktyce. Wiele z jego rozwiązań przewyższa zagraniczne odpowiedniki pod względem wskaźników technicznych i ekonomicznych. W latach 1953-1961 pod kierunkiem N.M. Sinev, główne zespoły turboprzekładni i uszczelnione pompy obiegowe zostały stworzone dla obwodu pierwotnego instalacji statków jądrowych. Jego szczególną zasługą było opracowanie złożonej elektrowni jądrowej statku „Lenin” o napędzie jądrowym oraz pierwszej mobilnej elektrowni jądrowej TES-3 jako główny projektant.
Kompleks mobilny TES-3 został zamontowany na czterech podwoziach gąsienicowych, wykorzystując, jak już wspomniano, węzły czołgu ciężkiego T-10. Na maszynie pierwszej zainstalowano reaktor jądrowy z układami operacyjnymi, wytwornice pary, kompensator objętości i pompy obiegowe do zasilania obiegu pierwotnego, na maszynie drugiej turbogenerator na maszynie trzeciej oraz centralny pulpit sterowniczy elektrowni jądrowej na maszynie. czwarty. Specyfiką TPP-3 było to, że do jego eksploatacji nie było potrzeby budowania specjalnych budynków i innej infrastruktury.
Część energetyczna powstała w Instytucie Fizyko-Technicznym. AI Leikunsky (Obninsk, obecnie - Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „SSC RF - IPPE”), na początku lat sześćdziesiątych. wyprodukowano dwie takie elektrownie jądrowe. Sam reaktor był cylindrem o wysokości 1960 mm i średnicy 600 mm, w którym mieściły się 650 zespoły paliwowe z wysoko wzbogaconym uranem.
W celu ochrony przed promieniowaniem wokół dwóch pierwszych maszyn TPP-3, w miejscu eksploatacji miała zostać zbudowana ochrona doziemna. Pojazd reaktora został wyposażony w przenośną osłonę biologiczną, która umożliwiła wykonanie prac montażowych i demontażowych w ciągu kilku godzin po wyłączeniu reaktora, a także transport reaktora z częściowo lub całkowicie wypalonym rdzeniem. W czasie transportu reaktor był chłodzony chłodnicą powietrzną, która zapewniała do 0,3% mocy znamionowej instalacji.
W 1961 w Instytucie Fizyko-Energetyki. AI Leykunsky uruchomił TPP-3 z reaktorem ciśnieniowym. Ta instalacja pomyślnie zakończyła cały cykl, po wyczerpaniu zasobów projektowych. W 1965 TPP-3 został zatrzymany i wycofany z eksploatacji. W dalszej kolejności miał służyć jako podstawa do rozwoju tego typu elektrowni.
Po próbnej eksploatacji w Obnińsku dwie najbardziej „niebezpieczne” maszyny zostały unieruchomione, ale po kilku latach konieczne było wysłanie ich do badań eksperymentalnych na Kamczatkę (do termalnych gejzerów parowych). W tym celu do Obnińska wysłano inżyniera testowego Biura Projektowego LKZ L. Zacharowa i zastępcę kierownika działu badań SI. Łukaszew z mechanikami-kierowcami. Inżynier Vanin został wysłany na Kamczatkę.
Należy podkreślić, że ta mobilna elektrownia jądrowa nie bała się najsilniejszych trzęsień ziemi: zawieszenie czołgu może wytrzymać jeszcze mniej po odpaleniu.
Charakterystyka techniczna mobilnego TPP-3
Masa całkowita, t .................................. Ponad 300
Waga sprzętu, t ........................ Około 200
Moc silnika, KM .............................. 750
Moc cieplna, kW .............................. 8,8 tys
Energia elektryczna
turbogenerator, kW ........................................... 1500
Zużycie wody do chłodzenia
w obiegu pierwotnym, t/h.............................................320
Ciśnienie wody, atm .............. 130, w temperaturze
chłodnica 270'C (wlot) i 300*C (wylot);
Ciśnienie pary ......... 20 atm o temperaturze 280 "C
Czas pracy
(kampanie)................................... Około 250 dni
(przy niepełnym załadowaniu elementów - do roku)
Współpraca wojskowo-techniczna "Ładoga"
Wysoce chroniony pojazd "Ładoga"
Wysoce chroniony pojazd (VTS) „Ładoga” narodził się prawie 20 lat po utworzeniu mobilnej elektrowni jądrowej. Zajmuje szczególne miejsce wśród gąsienicowych pojazdów nasyconych energią, zaprojektowanych specjalnie na wypadek sytuacji awaryjnych.
Zadanie opracowania wysoce chronionego pojazdu w KB-3 Fabryki Kirowa otrzymano pod koniec lat 1970. XX wieku. Wymagania stawiane nowej maszynie były niezwykle surowe i trudne do spełnienia. Współpraca wojskowo-techniczna miała charakteryzować się dobrą mobilnością, wysokim bezpieczeństwem i możliwością długiej pracy offline. Najważniejszym wymogiem była dostępność niezawodnej ochrony załogi przed promieniowaniem, skutkami chemicznymi i bakteriologicznymi, przy jednoczesnym zapewnieniu ludziom maksymalnego komfortu. Oczywiście, biorąc pod uwagę przewidywane trudne warunki pracy produktu, większą uwagę zwrócono na komunikację. Ponadto współpraca wojskowo-techniczna powinna była zostać przygotowana w krótkim czasie, w miarę możliwości ujednolicając ją z innymi maszynami zakładu.
Współpraca wojskowo-techniczna „Ładoga”, która działała w rejonie Czarnobyla. 1986
Bez przesady można powiedzieć, że dzięki zgromadzonym doświadczeniom, potężnym bazom produkcyjnym i testowym, projektantom z Leningradu udało się stworzyć wyjątkowy pojazd gąsienicowy, który nie ma odpowiednika na świecie.
Pracami nad Ładoga kierował V.I. Mironov, utalentowany inżynier i doskonały organizator. Przez 45 lat swojej kariery przeszedł od konstruktora do zastępcy generalnego projektanta, szefa biura specjalnego. W 1959 roku, zaraz po ukończeniu Leninrad Polytechnic Institute (specjalizacja w pojazdach gąsienicowych), aktywnie uczestniczył w prawie wszystkich pracach Biura Projektowego Zakładu Kirowa, aż do przejścia na zasłużony odpoczynek. Był wielokrotnie nagradzany, a za szczególne zasługi w tworzeniu maszyn specjalnych trzykrotnie otrzymał tytuł Laureata Nagrody Państwowej.
W biurze projektowym powstała specjalna jednostka projektowa KB-A. Od 1982 roku zaczęła wypełniać to zadanie. Aktywny udział w tworzeniu nowej maszyny wziął kierownik laboratorium N.I. Burenkov, główni projektanci projektu AM Konstantinov i A.V. Vasin, czołowi eksperci V.I. Rusanow, D.D. Błochin, E.K. Fenenko, V.A. Timofiejew, A.V. Aldochin, W.A. Galkin, Wielka Brytania Zhuk i inni.
Prace projektowe, jeden z najtrudniejszych etapów projektowania, przeprowadziła firma A.G. Jansona.
Podczas projektowania oryginalnych systemów i komponentów, które zapewniają wysoką kompaktowość i niezawodność pojazdu, ujawnił się talent projektowy dziedzicznego projektanta Biura Projektowego OK Ilyin (swoją drogą jego ojciec K.N. Ilyin brał udział w opracowaniu pierwszego czołgi ciężkie i systemy artyleryjskie pod dowództwem N.L. Dukhova). Można śmiało powiedzieć, że wkład Olega Konstantinovicha w stworzenie tej rewolucyjnej maszyny jest niezwykle wysoki.
Podstawą współpracy wojskowo-technicznej „Ładoga” było podwozie czołgu głównego T-80, które sprawdziło się w wojsku. Zainstalowano na nim bryłę o oryginalnym projekcie z salonem, w której umieszczono wygodne fotele, indywidualne oświetlenie, systemy klimatyzacji i podtrzymywania życia, sprzęt komunikacyjny, urządzenia do monitorowania i pomiaru różnych parametrów środowiskowych. Umożliwiło to zapewnienie normalnych warunków pracy w całkowicie szczelnej objętości kabiny. Być może analog takiego systemu podtrzymywania życia można znaleźć tylko w astronautyce.
Kamera
Jako elektrownię wybrano silnik turbogazowy GTD-1250 o mocy 1250 KM, opracowany w NPO. V. Ja Klimova. Przewidziany jest system wydmuchu pyłu sprężonym powietrzem z łopatek kierujących aparatu dyszy turbiny, co pozwala na szybką i skuteczną dekontaminację. Za lewym błotnikiem znajduje się turbozespół gazowy o mocy 18 kW, który dostarcza energię elektryczną do wszystkich systemów Ładoga na parkingach.
Możliwe jest dostarczanie załodze powietrza nie przez jednostkę filtrującą, ale z cylindra zamocowanego na tylnej ścianie kadłuba. Na wewnętrznej powierzchni obudowy zamocowane są elementy wyściółki - zabezpieczenie antyneutronowe. Oprócz peryskopów i noktowizorów Ładoga ma dwie kamery wideo.
Na początku lat 1980. Współpraca wojskowo-techniczna „Ładoga” przeszła trudne testy na pustyni Kara-Kum, górach Kopet-Dag i Tien Shan oraz w regionach Dalekiej Północy. Ładoga była jednak w stanie w pełni zademonstrować swoje możliwości w trakcie prac, aby wyeliminować konsekwencje katastrofy w elektrowni jądrowej w Czarnobylu (ChNPP), która miała miejsce 26 kwietnia 1986 r. W wyniku zniszczenia czwartej potęgi jednostki, duża ilość substancji radioaktywnych została uwolniona do środowiska. W takiej sytuacji postanowiono wykorzystać Ładogę - do rozpoznania i oceny sytuacji bezpośrednio przy reaktorze.
Miejsce pracy kierowcy i wnętrze salonu VTS „Ładoga”
W rejonie elektrowni jądrowej w Czarnobylu "Ładoga" przeszło ponad 4000 km, po wykonaniu szeregu badań
Kirowici w Czarnobylu, drugi od lewej - G.B. Błąd. Czerwiec 19863 maja samochód (numer ogonowy 317) został dostarczony specjalnym lotem z Leningradu do Kijowa. Dziewiątego dnia po wypadku dotarła na teren Czarnobyla o własnych siłach. Z Biura Projektowego Fabryki Kirowa pracami kierował zastępca głównego projektanta ds. badań B.A. Dobryakov i główny tester V.A. Galkina. Powstał specjalny oddział, w skład którego wchodziła załoga samochodu, dozymetria, służby sanitarne, żywieniowe i medyczne. W składzie załóg wyjeżdżających do obiektu znalazł się przewodniczący komisji rządowej I.S. Silaev, szef służby chemicznej Ministerstwa Obrony V.K. Pikałow, akademik E.P. Velikhov, przedstawiciel Ministerstwa Budowy Maszyn Średnich E.P. Sławski i inni.
licencjat Dobryakov był szczególnie zainteresowany parametrami technicznymi, stopniem infekcji, wynikami przetwarzania i oceną możliwości operacyjnych systemów Ładoga. Wraz z G.M. Gadzhibalavym wykonał najbardziej złożone obliczenia bezpieczeństwa.
Inżynier ds. testów G.B. Zhuk powiedział później: „Uderzyła mnie pustka wiosek, ogródki warzywne zarośnięte chwastami, ale najważniejsza jest skala zniszczenia: nie ma dachu bloku, żadnych ścian, jeden róg budynku zawalił się do bardzo podstawa. Para wirowała nad wszystkim i - kompletna dezercja. Będąc w samochodzie wszyscy obserwowali przez urządzenia do oglądania i kamery telewizyjne.
Pracując od maja do sierpnia 1986 r. Ładoga przebył ponad 4 tys. km, pokonując obszary o wyjątkowo wysokim tle radioaktywności, prowadząc jednocześnie rozpoznanie terenu, dokonując nagrań wideo i wykonując szereg innych badań, w tym w maszynowni elektrownia atomowa w Czarnobylu.
W niespełna cztery miesiące pracy z wykorzystaniem Ładogi 29 specjalistów z biura projektowego Fabryki Kirowa odwiedziło okolice Czarnobyla. Chciałbym przypomnieć aktywnych uczestników wyprawy do Czarnobyla: kierowników laboratoriów O.E. Gerchikov i B.V. Kozhukhov, inżynierowie testowi A.P. Pichugin, a także Yu.P. Andreeva, F.K. Shmakova, V.N. Prozorova, VC Chanyakova, N.M. Mosałow.
Większym zainteresowaniem cieszą się wpisy w „dzienniku lotów”, które prowadzili specjaliści obsługujący Ładogę. Oto kilka fragmentów z okresu maj-wrzesień 1986:
Inżynier ds. testów V.A. Galkin (podróż służbowa od 9 do 24 maja 1986):
„... 5.05.86 maja 427 r. Pierwsza podróż do strefy elektrowni jądrowej na rozpoznanie, odczyt prędkościomierza wynosi 42,7 km, licznik godzin pracy silnika wynosi 1000 m / h. Poziom promieniowania to około XNUMX r/h, odkażanie. Na samochodzie nie ma żadnych notatek.
... 16.05.86 Wyjazd do strefy elektrowni jądrowej z członkami komisji. Godziny na podróż: 46 km, 5,5 m/h. Poziom promieniowania to około 2500 r/h, odczyt prędkościomierza to 1044 km, 85,1 m/h. Na samochodzie nie ma żadnych notatek. Dezaktywacja. Wskaźniki techniczne są sformalizowane przez ustawę.
... 16.05.86 Wyjazd do strefy elektrowni jądrowej z członkami komisji. Godziny na podróż: 46 km, 5,5 m/h. Poziom promieniowania to około 2500 r/h, odczyt prędkościomierza to 1044 km, 85,1 m/h. Na samochodzie nie ma żadnych notatek. Dezaktywacja. Wskaźniki techniczne są sformalizowane przez ustawę.
Inżynier testowy A.P. Piczugin:
„...6.06.86. Wyjazd w rejon EJ 16-00, powrót 18-10. Celem jest zapoznanie towarzysza Maslyukowa z terenem wypadku. Odczyt prędkościomierza 2048 km, licznik godzin 146,7 mph. 40 km, 2,2 m/h, temperatura +24°C, poziom promieniowania ok. 2500 r/h, brak uwag, dekontaminacja zakończona. Pozostałe wskaźniki są aktywowane.
... 11.06.86 Wyjazd z towarzyszem Aleksandrowem do strefy elektrowni jądrowej. Temperatura otoczenia +33 °С, wyjaśnienie obszaru infekcji.
Odczyty przyrządów: 2298 km, 162,1 m/h. Na wyjazd 47 km, 4,4 m/h. Brak komentarzy. Dezaktywacja".
... 11.06.86 Wyjazd z towarzyszem Aleksandrowem do strefy elektrowni jądrowej. Temperatura otoczenia +33 °С, wyjaśnienie obszaru infekcji.
Odczyty przyrządów: 2298 km, 162,1 m/h. Na wyjazd 47 km, 4,4 m/h. Brak komentarzy. Dezaktywacja".
Główny inżynier S.K. Kurbatow:
„... 27.07.86 Wyjazd do strefy elektrowni jądrowej z Prezesem Państwa. komisje, wskazania przyrządów 3988 km, 290,5 m/h, czas pracy silnika pomocniczego GTD5T - 48,9 m/h. Poziomy promieniowania do 1500 r/h. Wykonywanie filmowania, rejestrowanie przyspieszeń hałasu i drgań przy prędkości samochodu 30-50 km/h. Na zjazd: 53 km, 5,0 m/h, 0,8 m/h na pomocniczym.
Wykonano naciąg pasów gąsienicowych, wygięto prawy wspornik, oderwano latarnię. Wady zostały naprawione. Dezaktywacja. Inne parametry w ustawie.
Wykonano naciąg pasów gąsienicowych, wygięto prawy wspornik, oderwano latarnię. Wady zostały naprawione. Dezaktywacja. Inne parametry w ustawie.
Główny inżynier V.I. Prozorow:
„... 19.08.86, 9-30 - 14-35, odejście szefa garnizonu i szefa służby chemicznej. Przejechano 45 km, 4,5 m/h, 0,6 m/h jednostka pomocnicza (łącznie 56,8 m/h). Brak uwag, czyszczenie przedziału sterowniczego i salonu, spuszczenie około 100 g kondensatu z parownika układu klimatyzacji. Sprawdzono cofkę - normalny, poziom oleju: silnik 29,5 l, skrzynia biegów 31 l, szczotki generatora GS-18 - 23 mm. Inne parametry w ustawie.
Inżynier testowy A.B. Pietrow:
„... 6.09.86 - wyjazd do strefy elektrowni jądrowej, określenie wpływu promieniowania jonizującego na skład jonowy powietrza. Skład: Masłow, Pikałow. Odczyty 4704 km, 354 m/h. Do wyjazdu 46 km, 3,1 mph, 3,3 mph silnik pomocniczy (łącznie 60,3 mph). Sporządzono protokół.
... 8.09.86 września 4719 r. Wyjazd do strefy wsi Pelew (355,6 km, 15 m / h) na zjazd 1,6 km / XNUMX m / h. Dezaktywacja. Parametry w ustawie.
14 września Ładoga została wysłana do zakładu, po wcześniejszym dokładnym odkażeniu wewnątrz i na zewnątrz. Później został wykorzystany w pracach badawczych w biurze projektowym na stanowisku nr 4 (w pobliżu Tichwin).
Podsumowując niektóre wyniki, możemy powiedzieć, że wraz z utworzeniem współpracy wojskowo-technicznej Ładoga biuro projektowe Kirowitów przewidziało zapotrzebowanie na wysoce chroniony pojazd dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych. W praktyce światowej nie ma wielu przykładów, w których właściwości i możliwości takiego specjalnego sprzętu byłyby testowane w warunkach rzeczywistych. Twórcy „Ładogi” zdobyli bezcenne doświadczenie w ekstremalnych warunkach. A dziś ta maszyna jest bezkonkurencyjna pod względem czasu pracy w warunkach zwiększonego zagrożenia radiacyjnego.
Chciałbym wyrazić nadzieję, że technika podobna do opisanej powyżej będzie nadal poszukiwana, zwłaszcza w obliczu coraz częstszych katastrof naturalnych i spowodowanych przez człowieka.
Charakterystyka techniczna współpracy wojskowo-technicznej „Ładoga”
Masa, t ............................................. ..............42
Załoga, ludzie ............................................. ...........2
Pojemność kabiny, ludzie ............................................. 4
Silnik, typ ....................................... GTD-1250
Autonomia pracy, h................................. 48
Rezerwa chodu, km ............................................. ...350
Moc właściwa, l.s.D................................. około 30
Prędkość, km/h ............................................. ......70
Dodatkowa jednostka napędowa
typ, moc .......................................GTE, 18 kW
Literatura i źródła
1. Kozishkurt V.K. "Ładoga" przy kraterze jądrowym //Nowoczesna inżynieria. - 2005, nr 2;
2. Efremow A.S. Czołg o parametrach granicznych - sen czy rzeczywistość? // Sprzęt i uzbrojenie. -2011, nr 5.
3. Materiały ze strony internetowej Federalnego Przedsiębiorstwa Unitarnego „SSC RF - FEI-.
informacja