GAZ-67 - ciężko pracujący w małej armii
GAZ-67 i GAZ-67B to dobrze znane radzieckie samochody z napędem na wszystkie koła z uproszczonym otwartym nadwoziem, w których zamiast drzwi zastosowano wycięcia. Samochód był dalszą modernizacją GAZ-64, podobnie jak pierwszy model, został opracowany przez projektanta V. A. Gracheva na podstawie jednostek GAZ-M1. Ten terenowy samochód osobowy brał czynny udział w końcowej fazie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, a także w wojnie koreańskiej. Był szeroko stosowany w wojsku jako pojazd rozpoznawczy i sztabowy, transporter piechoty i rannych, a także był szeroko stosowany jako ciągnik artyleryjski do transportu artylerii przeciwpancernej.
W wojsku samochód ten otrzymał bardzo dużą liczbę pseudonimów, wśród których są: „koza”, „koza”, „pchła wojownik”, „pigmej”, HBV (chcę być „Willisem”), „Iwan- Willisa”. W Polsce samochód ten nosił nazwę „Czapajew” lub „gazik”. Wielkość produkcji SUV-ów GAZ-67 i GAZ-67B w latach wojny była bardzo niewielka - tylko 4851 sztuk, co stanowiło tylko 10% dostaw Lend-Lease samochodów Ford GPW i Willys MB do ZSRR, od głównego W kraju zwrócono uwagę na produkcję samochodu pancernego BA-64B, z którym sowieckie jeepy miały zjednoczenie w podwoziu. Do końca wojny wyprodukowano 3137 pojazdów GAZ-67 i 1714 GAZ-67B. W sumie do końca 1953 r. przemysł radziecki wyprodukował 92 843 pojazdy tego typu.
Po zakończeniu wojny GAZ-67B był bardzo aktywnie wykorzystywany nie tylko w wojsku, ale także w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych, Ministerstwie Bezpieczeństwa Państwowego, leśnictwie i rolnictwie oraz eksploracji geologicznej. Na jej podstawie wyprodukowano nawet maszynę hydrauliczną wiertniczo-suwnicową BKGM-AN, a także pługi śnieżne. Samochód GAZ-67 stał się bardziej solidny i niezawodny niż jego poprzednik, mógł pracować stabilnie na paliwach i smarach niskiej jakości, z honorem wytrzymywał znaczne przeciążenia i w pełni wypracował określoną żywotność. Był to prawdziwy pracoholik, który zyskał sławę jako samochód trwały, przyczepny, terenowy i bezpretensjonalny.
Historia stworzenie GAZ-67
Jesienią 1940 roku w sowieckiej prasie pojawiły się pierwsze informacje o wielozadaniowym pojeździe terenowym armii amerykańskiej Bantam. ZSRR zainteresował się tym samochodem, zwłaszcza że rok wcześniej w Gorkim pomyślnie przetestowano pierwszy sowiecki samochód terenowy GAZ-61-40. O pilności prac nad nową maszyną decydowała dość trudna sytuacja międzynarodowa, a wydarzenia pod Chalkhin Gol pokazały potrzebę większej modernizacji Armii Czerwonej.
W tym samym czasie radzieccy projektanci mieli w rękach tylko zdjęcia z magazynu Bantam, dlatego musieli sami wiele wymyślić i wymyślić. Przyszły SUV był oparty na dość niezawodnych jednostkach i komponentach GAZ-61: skrzyni rozdzielczej, przedniej i tylnej osi, hamulcach, układzie kierowniczym, wałach Cardana, kołach. Sprzęgło, silnik i czterobiegowa skrzynia biegów, dobrze opanowane przez radziecki przemysł, zostały zabrane z „półtora”, instalując ulepszony gaźnik i wzmacniając układ chłodzenia. W tym samym czasie konieczne było stworzenie ramy, nadwozia, przedniego zawieszenia, chłodnicy i jej okładziny, siedzeń, dodatkowego zbiornika gazu, drążków kierowniczych. Jednocześnie, zgodnie z wydaną specyfikacją istotnych warunków zamówienia, konieczne było znaczne skrócenie toru jazdy auta. Chodziło o to, że samochód miał być używany jako samolot desantowy, co oznacza, że musiał znaleźć się w przedziale ładunkowym samolotu transportowego PS-84, który lepiej znany jest nam jako Li-2.
Projektowanie nowego samochodu, który otrzymał oznaczenie GAZ-64-416, rozpoczęto 3 lutego 1941 roku. 12 lutego pierwsze rysunki przyszłego samochodu zostały przekazane warsztatom zakładu, a 4 marca rozpoczęto montaż pierwszego samochodu. 17 marca w Gorkim zakończono prace nad karoserią, a już 25 marca gotowy pojazd terenowy opuścił warsztaty montażowe o własnych siłach. W kwietniu samochód przeszedł testy wojskowe, a już 17 sierpnia pierwsze GAZ-64-416 zostały przekazane na front. W sumie do końca 1941 r. w Gorkim zmontowano 601 samochodów, jednak następnie wyprodukowano je według tymczasowej technologii. Tak więc blaszane karoserie samochodów w fabryce były gięte ręcznie. Wszystkie instrumenty i sprzęt elektryczny zostały wypożyczone z GAZ-MM i GAZ-M1. Jednocześnie ich liczba została ograniczona do granic możliwości. W szczególności SUV nie miał wskaźnika temperatury płynu chłodzącego, wskaźnika ciśnienia oleju.
Przy długości 3360 mm samochód miał rozstaw osi 2100 mm i szerokość 1530 mm. GAZ-64 został wyposażony w silnik z GAZ-M1, który o pojemności roboczej 3,286 litrów. przy 2800 obr/min dawał 50 KM. To wystarczyło na samochód ważący 1200 kg. przyspieszył na autostradzie do prędkości 100 km/h.
Jednocześnie podczas operacji wojskowej stwierdzono, że samochód miał słabą stabilność boczną, co było konsekwencją zwężenia toru jazdy samochodu. Wymusiło to na projektantach sprowadzenie toru z 1278 do 1446 mm. Ale taka decyzja pociągała za sobą radykalną przebudowę łazika. Samochodem musiałem zmienić mocowanie tłumika, zmodyfikować ramę, po czym ulepszenia zaczęły wsypywać się jedno po drugim – każde z nich pociągało za sobą nowe. Na przykład, zgodnie z sugestią projektanta B.T. Komarovsky'ego, który był odpowiedzialny za stworzenie nadwozia, w tylnej części osłon maski wykonano specjalne otwory wydechowe („otwory wentylacyjne”).
Skrócona podstawa samochodu w porównaniu do GAZ-61 umożliwiła rezygnację z tylnego pośredniego wału napędowego. Przedni otwarty kardan został wyposażony w przeguby łożyskowe. W celu ułatwienia pokonywania pionowych ścian i zwiększenia przedniego kąta natarcia do 75 stopni przednia oś samochodu została zawieszona na 4 ćwierćeliptycznych resorach. W celu uzyskania bardziej stabilnego ruchu prostoliniowego w zawiasach wszystkich sprężyn pojazdu zastosowano trwałe i dobrze zabezpieczone tuleje gwintowane i sworznie z GAZ-11-73. Tylne resory pojazdu terenowego znajdowały się nad osłonami osi. Wszystko to znacznie zwiększyło prześwit samochodu. Ze względu na chroniczne braki i niską sprawność druga para amortyzatorów została usunięta z auta z tylnego zawieszenia. Ze względu na zwiększenie rozstawu sprężyn wyeliminowano potrzebę stosowania tylnego stabilizatora. Produkcja półosi tylnej osi z chromansilu prawie całkowicie wyeliminowała ich awarie, choć wcale im nie zapobiegła.
Dzięki zainstalowaniu w samochodzie przechwyconego gaźnika Stromberga, który został zainstalowany w niemieckim Mercedesie, moc silnika została podniesiona do 54 KM. Później przemysł radziecki opanował produkcję analogu tego gaźnika, który nazywał się K-23. Filtr powietrza został zainstalowany od silnika po lewej stronie i połączony z gaźnikiem za pomocą rury. W wyniku tych wszystkich licznych zmian, które trwały 2 lata i zostały na chwilę przerwane przez bombardowanie Fabryki Samochodów Gorkiego, narodził się nowy pojazd terenowy GAZ-67.
W porównaniu do GAZ-64 długość GAZ-67 nieznacznie wzrosła - do 3345 mm, ale szerokość wzrosła do 1720 mm, co znacznie zwiększyło stabilność boczną pojazdu. W procesie opanowania produkcji masa własna maszyny osiągnęła 1342 kg. Dodatkowo, dzięki zwiększeniu szerokości, o 29% zwiększył się również opór czołowy korpusu. Z tych 2 powodów prędkość maksymalna, pomimo pewnego wzrostu mocy, spadła do 88 km/h. Ale z drugiej strony konstruktorom udało się jeszcze bardziej zwiększyć siłę uciągu kół, która ostatecznie wyniosła 1050 kg.
Czteroszprychowa kierownica z wygiętą drewnianą felgą o średnicy 4 mm, która została wdrożona do produkcji w zaledwie 385 dzień, stała się swoistym znakiem rozpoznawczym auta z powodu awarii dostawcy części karbolitowych - fabryki, która wyprodukowany je został zniszczony podczas nalotu. Mimo archaicznej i brzydkiej kierownicy nawet zdążyła się zakorzenić, a kierowcy pokochali ją za wygodę pracy bez rękawiczek, zwłaszcza w chłodne dni i nie spieszyli się co jakiś czas, żeby zmienić ją na plastikową.
Swoim wyglądem zewnętrznym GAZ-67 przypominał upartego, dobrze zgranego, choć brzydko pracowitego pracownika, który mógł poruszać się z równą pewnością na każdej drodze dzięki niezwykle szeroko rozstawionym kołom. Samochód mógł być używany w każdych warunkach pogodowych i w każdym terenie, dzięki czemu zyskał szacunek wszystkich żołnierzy na pierwszej linii, którzy się z nim spotkali. Nawet po dość długich, wielogodzinnych podróżach po zepsutych drogach frontowych, kierowcy i pasażerowie auta nie odczuwali wzmożonego zmęczenia fizycznego i nerwowego. Za stworzenie GAZ-67 w styczniu 1944 r. Projektant V. A. Grachev został nominowany do Nagrody Stalina.
Po wojnie produkcja tej maszyny została nie tylko zachowana, ale także znacznie rozszerzona. Samochód był aktywnie używany przez służby cywilne, przedstawicielom gospodarki narodowej bardzo się to podobało, dla wielu przewodniczących kołchozów, agronomów i mechaników MTS „gazik” był najbardziej pożądanym samochodem. Przed wojną takich maszyn po prostu nie było w rolnictwie kraju. Samochód sprzedawał się na terenie całego kraju i dobrze sprzedawał się za granicą, nawet do Australii, nie mówiąc już o krajach Europy Wschodniej, Korei Północnej i Chinach. Produkcja samochodów rosła z roku na rok aż do zakończenia produkcji, a ostatni samochód opuścił hale produkcyjne pod koniec sierpnia 1953 roku. W sumie zmontowano prawie 93 tysiące samochodów.
Ten pojazd terenowy również należał do szeregu osiągnięć cywilnych. Na przykład lekka wersja GAZ-67B była w stanie z powodzeniem wspiąć się na Elbrus wiosną 1950 r. Do Schroniska Jedenastu. Latem tego samego roku samochód GAZ-67B został dostarczony samolotem do dryfującej stacji polarnej SP-2. Na krze samochód ten był używany przez długi czas i skutecznie jako ciągnik i pojazd transportowy. Pierwsze w historii rosyjskiego lądowanie na spadochronie lotnictwo spadł również na samochód GAZ-67B, w 1949 roku samochód został w ten sposób zrzucony z samolotu Tu-2. Do jego transportu opracowano również śmigłowiec Mi-4.
Źródła informacji:
-http://www.opoccuu.com/gaz-64.htm
-http://easyget.narod.ru/tech/gaz_67.html
-http://www.retro-car.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=12&Itemid=35
-http://ru.wikipedia.org/wiki
W wojsku samochód ten otrzymał bardzo dużą liczbę pseudonimów, wśród których są: „koza”, „koza”, „pchła wojownik”, „pigmej”, HBV (chcę być „Willisem”), „Iwan- Willisa”. W Polsce samochód ten nosił nazwę „Czapajew” lub „gazik”. Wielkość produkcji SUV-ów GAZ-67 i GAZ-67B w latach wojny była bardzo niewielka - tylko 4851 sztuk, co stanowiło tylko 10% dostaw Lend-Lease samochodów Ford GPW i Willys MB do ZSRR, od głównego W kraju zwrócono uwagę na produkcję samochodu pancernego BA-64B, z którym sowieckie jeepy miały zjednoczenie w podwoziu. Do końca wojny wyprodukowano 3137 pojazdów GAZ-67 i 1714 GAZ-67B. W sumie do końca 1953 r. przemysł radziecki wyprodukował 92 843 pojazdy tego typu.
Po zakończeniu wojny GAZ-67B był bardzo aktywnie wykorzystywany nie tylko w wojsku, ale także w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych, Ministerstwie Bezpieczeństwa Państwowego, leśnictwie i rolnictwie oraz eksploracji geologicznej. Na jej podstawie wyprodukowano nawet maszynę hydrauliczną wiertniczo-suwnicową BKGM-AN, a także pługi śnieżne. Samochód GAZ-67 stał się bardziej solidny i niezawodny niż jego poprzednik, mógł pracować stabilnie na paliwach i smarach niskiej jakości, z honorem wytrzymywał znaczne przeciążenia i w pełni wypracował określoną żywotność. Był to prawdziwy pracoholik, który zyskał sławę jako samochód trwały, przyczepny, terenowy i bezpretensjonalny.
Historia stworzenie GAZ-67
Jesienią 1940 roku w sowieckiej prasie pojawiły się pierwsze informacje o wielozadaniowym pojeździe terenowym armii amerykańskiej Bantam. ZSRR zainteresował się tym samochodem, zwłaszcza że rok wcześniej w Gorkim pomyślnie przetestowano pierwszy sowiecki samochód terenowy GAZ-61-40. O pilności prac nad nową maszyną decydowała dość trudna sytuacja międzynarodowa, a wydarzenia pod Chalkhin Gol pokazały potrzebę większej modernizacji Armii Czerwonej.
W tym samym czasie radzieccy projektanci mieli w rękach tylko zdjęcia z magazynu Bantam, dlatego musieli sami wiele wymyślić i wymyślić. Przyszły SUV był oparty na dość niezawodnych jednostkach i komponentach GAZ-61: skrzyni rozdzielczej, przedniej i tylnej osi, hamulcach, układzie kierowniczym, wałach Cardana, kołach. Sprzęgło, silnik i czterobiegowa skrzynia biegów, dobrze opanowane przez radziecki przemysł, zostały zabrane z „półtora”, instalując ulepszony gaźnik i wzmacniając układ chłodzenia. W tym samym czasie konieczne było stworzenie ramy, nadwozia, przedniego zawieszenia, chłodnicy i jej okładziny, siedzeń, dodatkowego zbiornika gazu, drążków kierowniczych. Jednocześnie, zgodnie z wydaną specyfikacją istotnych warunków zamówienia, konieczne było znaczne skrócenie toru jazdy auta. Chodziło o to, że samochód miał być używany jako samolot desantowy, co oznacza, że musiał znaleźć się w przedziale ładunkowym samolotu transportowego PS-84, który lepiej znany jest nam jako Li-2.
Projektowanie nowego samochodu, który otrzymał oznaczenie GAZ-64-416, rozpoczęto 3 lutego 1941 roku. 12 lutego pierwsze rysunki przyszłego samochodu zostały przekazane warsztatom zakładu, a 4 marca rozpoczęto montaż pierwszego samochodu. 17 marca w Gorkim zakończono prace nad karoserią, a już 25 marca gotowy pojazd terenowy opuścił warsztaty montażowe o własnych siłach. W kwietniu samochód przeszedł testy wojskowe, a już 17 sierpnia pierwsze GAZ-64-416 zostały przekazane na front. W sumie do końca 1941 r. w Gorkim zmontowano 601 samochodów, jednak następnie wyprodukowano je według tymczasowej technologii. Tak więc blaszane karoserie samochodów w fabryce były gięte ręcznie. Wszystkie instrumenty i sprzęt elektryczny zostały wypożyczone z GAZ-MM i GAZ-M1. Jednocześnie ich liczba została ograniczona do granic możliwości. W szczególności SUV nie miał wskaźnika temperatury płynu chłodzącego, wskaźnika ciśnienia oleju.
Przy długości 3360 mm samochód miał rozstaw osi 2100 mm i szerokość 1530 mm. GAZ-64 został wyposażony w silnik z GAZ-M1, który o pojemności roboczej 3,286 litrów. przy 2800 obr/min dawał 50 KM. To wystarczyło na samochód ważący 1200 kg. przyspieszył na autostradzie do prędkości 100 km/h.
Jednocześnie podczas operacji wojskowej stwierdzono, że samochód miał słabą stabilność boczną, co było konsekwencją zwężenia toru jazdy samochodu. Wymusiło to na projektantach sprowadzenie toru z 1278 do 1446 mm. Ale taka decyzja pociągała za sobą radykalną przebudowę łazika. Samochodem musiałem zmienić mocowanie tłumika, zmodyfikować ramę, po czym ulepszenia zaczęły wsypywać się jedno po drugim – każde z nich pociągało za sobą nowe. Na przykład, zgodnie z sugestią projektanta B.T. Komarovsky'ego, który był odpowiedzialny za stworzenie nadwozia, w tylnej części osłon maski wykonano specjalne otwory wydechowe („otwory wentylacyjne”).
Skrócona podstawa samochodu w porównaniu do GAZ-61 umożliwiła rezygnację z tylnego pośredniego wału napędowego. Przedni otwarty kardan został wyposażony w przeguby łożyskowe. W celu ułatwienia pokonywania pionowych ścian i zwiększenia przedniego kąta natarcia do 75 stopni przednia oś samochodu została zawieszona na 4 ćwierćeliptycznych resorach. W celu uzyskania bardziej stabilnego ruchu prostoliniowego w zawiasach wszystkich sprężyn pojazdu zastosowano trwałe i dobrze zabezpieczone tuleje gwintowane i sworznie z GAZ-11-73. Tylne resory pojazdu terenowego znajdowały się nad osłonami osi. Wszystko to znacznie zwiększyło prześwit samochodu. Ze względu na chroniczne braki i niską sprawność druga para amortyzatorów została usunięta z auta z tylnego zawieszenia. Ze względu na zwiększenie rozstawu sprężyn wyeliminowano potrzebę stosowania tylnego stabilizatora. Produkcja półosi tylnej osi z chromansilu prawie całkowicie wyeliminowała ich awarie, choć wcale im nie zapobiegła.
Dzięki zainstalowaniu w samochodzie przechwyconego gaźnika Stromberga, który został zainstalowany w niemieckim Mercedesie, moc silnika została podniesiona do 54 KM. Później przemysł radziecki opanował produkcję analogu tego gaźnika, który nazywał się K-23. Filtr powietrza został zainstalowany od silnika po lewej stronie i połączony z gaźnikiem za pomocą rury. W wyniku tych wszystkich licznych zmian, które trwały 2 lata i zostały na chwilę przerwane przez bombardowanie Fabryki Samochodów Gorkiego, narodził się nowy pojazd terenowy GAZ-67.
W porównaniu do GAZ-64 długość GAZ-67 nieznacznie wzrosła - do 3345 mm, ale szerokość wzrosła do 1720 mm, co znacznie zwiększyło stabilność boczną pojazdu. W procesie opanowania produkcji masa własna maszyny osiągnęła 1342 kg. Dodatkowo, dzięki zwiększeniu szerokości, o 29% zwiększył się również opór czołowy korpusu. Z tych 2 powodów prędkość maksymalna, pomimo pewnego wzrostu mocy, spadła do 88 km/h. Ale z drugiej strony konstruktorom udało się jeszcze bardziej zwiększyć siłę uciągu kół, która ostatecznie wyniosła 1050 kg.
Czteroszprychowa kierownica z wygiętą drewnianą felgą o średnicy 4 mm, która została wdrożona do produkcji w zaledwie 385 dzień, stała się swoistym znakiem rozpoznawczym auta z powodu awarii dostawcy części karbolitowych - fabryki, która wyprodukowany je został zniszczony podczas nalotu. Mimo archaicznej i brzydkiej kierownicy nawet zdążyła się zakorzenić, a kierowcy pokochali ją za wygodę pracy bez rękawiczek, zwłaszcza w chłodne dni i nie spieszyli się co jakiś czas, żeby zmienić ją na plastikową.
Swoim wyglądem zewnętrznym GAZ-67 przypominał upartego, dobrze zgranego, choć brzydko pracowitego pracownika, który mógł poruszać się z równą pewnością na każdej drodze dzięki niezwykle szeroko rozstawionym kołom. Samochód mógł być używany w każdych warunkach pogodowych i w każdym terenie, dzięki czemu zyskał szacunek wszystkich żołnierzy na pierwszej linii, którzy się z nim spotkali. Nawet po dość długich, wielogodzinnych podróżach po zepsutych drogach frontowych, kierowcy i pasażerowie auta nie odczuwali wzmożonego zmęczenia fizycznego i nerwowego. Za stworzenie GAZ-67 w styczniu 1944 r. Projektant V. A. Grachev został nominowany do Nagrody Stalina.
Po wojnie produkcja tej maszyny została nie tylko zachowana, ale także znacznie rozszerzona. Samochód był aktywnie używany przez służby cywilne, przedstawicielom gospodarki narodowej bardzo się to podobało, dla wielu przewodniczących kołchozów, agronomów i mechaników MTS „gazik” był najbardziej pożądanym samochodem. Przed wojną takich maszyn po prostu nie było w rolnictwie kraju. Samochód sprzedawał się na terenie całego kraju i dobrze sprzedawał się za granicą, nawet do Australii, nie mówiąc już o krajach Europy Wschodniej, Korei Północnej i Chinach. Produkcja samochodów rosła z roku na rok aż do zakończenia produkcji, a ostatni samochód opuścił hale produkcyjne pod koniec sierpnia 1953 roku. W sumie zmontowano prawie 93 tysiące samochodów.
Ten pojazd terenowy również należał do szeregu osiągnięć cywilnych. Na przykład lekka wersja GAZ-67B była w stanie z powodzeniem wspiąć się na Elbrus wiosną 1950 r. Do Schroniska Jedenastu. Latem tego samego roku samochód GAZ-67B został dostarczony samolotem do dryfującej stacji polarnej SP-2. Na krze samochód ten był używany przez długi czas i skutecznie jako ciągnik i pojazd transportowy. Pierwsze w historii rosyjskiego lądowanie na spadochronie lotnictwo spadł również na samochód GAZ-67B, w 1949 roku samochód został w ten sposób zrzucony z samolotu Tu-2. Do jego transportu opracowano również śmigłowiec Mi-4.
Źródła informacji:
-http://www.opoccuu.com/gaz-64.htm
-http://easyget.narod.ru/tech/gaz_67.html
-http://www.retro-car.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=12&Itemid=35
-http://ru.wikipedia.org/wiki
informacja