Pracownicy pierwszej linii
Druga wojna światowa jest często nazywana „wojną silników”, w której kluczową rolę odegrała technologia. Z reguły pierwszy plan lotnictwo i pojazdy opancerzone, ale samochody w nie mniejszym stopniu przyczyniły się do zwycięstwa. Niezawodne zaopatrzenie Armii Czerwonej w transport samochodowy odegrało ważną rolę w przygotowaniu i prowadzeniu operacji wojskowych Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Jednostki samochodowe Armii Czerwonej były szeroko zaangażowane w zapewnienie manewru wojsk. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej we wszystkich operacjach bojowych samochody służyły jako główne pojazdy do dostarczania i ewakuacji personelu, sprzętu wojskowego i broni, różnych ładunków wojskowych, a także holowania przyczep i naczep. Pomimo bohaterstwa żołnierzy i oficerów Armii Czerwonej, wojskom niemieckim udało się w ciągu kilku miesięcy zdobyć znaczną część zachodnich regionów Związku Radzieckiego. Kosztem ogromnych strat wojska radzieckie zdołały powstrzymać ofensywę Wehrmachtu. Armia Czerwona w tych bitwach straciła ogromną liczbę pojazdów i innego sprzętu wojskowego. Jednocześnie w związku z ewakuacją fabryk do wschodnich regionów kraju jesienią 1941 r. produkcja samochodów w ZSRR została praktycznie sparaliżowana i dopiero wiosną 1942 r. została wznowiona, ale na ograniczoną skalę. To właśnie w tym najtrudniejszym okresie (jesień 1941 - zima 1942) rozpoczęto dostawy broni i sprzętu wojskowego, najpierw w ramach umowy o wzajemnej pomocy z Wielką Brytanią, a następnie z USA w ramach programu Lend-Lease.
1 października 1941 r. podpisano pierwszy protokół w ramach programu Lend-Lease, który otworzył drogę do dostaw amerykańskiej broni i sprzętu wojskowego do ZSRR. Pod koniec roku przybył pierwszy konwój z samochodami amerykańskimi, aw 1942 r. rozpoczęto masowe dostawy samochodów przez Iran.
Część samochodów dotarła w gotowej formie przez porty Północy i Dalekiego Wschodu, a także z południa - przez granicę radziecko-irańską, a samochody jechały samodzielnie. Druga część została zmontowana z importowanych części w Zakładzie Samochodowym Gorkiego i Zakładzie Moskiewskim. I. V. Stalina, gdzie w latach wojny zmontowano 119 600 samochodów.
Od 1942 r. Armia Czerwona otrzymywała samochody głównie produkcji amerykańskiej i kanadyjskiej. W sumie w latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej ZSRR otrzymał 429 612 samochodów w ramach programu Lend-Lease, czyli ponad dwa razy więcej samochodów i ciągników niż wyprodukowano przez sowiecki przemysł samochodowy w latach wojny (z 205 000 samochodów wyprodukowanych przez sowieckie fabryki od 22 czerwca 1941 roku do 9 maja 1945 roku Armia Czerwona otrzymała łącznie 150 400 pojazdów). W ramach dostaw alianckich w ramach Lend-Lease, do ZSRR przybyły samochody około 50 modeli 25 firm samochodowych (nie licząc producentów różnych części i zespołów). Z tej liczby ponad jedna trzecia dostaw (ponad 152 000 pojazdów) przypadła na ciężarówkę Studebaker US 6, która pod koniec wojny stała się główną ciężarówką Armii Czerwonej. Ponadto w ciągu czterech lat wojny Związek Radziecki otrzymał 50 501 pojazdów dowodzenia Willys MV i Ford GPW. Z pojazdów specjalnego przeznaczenia na uwagę zasługują amfibie Ford GPA, które zostały dołączone w ramach batalionów specjalnych. czołg armie do operacji rozpoznawczych przy forsowaniu zapór wodnych oraz GMC DUKW 353, wykorzystywany głównie przez jednostki inżynieryjne przy organizowaniu przepraw. Samochodów innych modeli było znacznie mniej, a niektóre zostały wysłane w pojedynczych egzemplarzach.
Należy pamiętać, że dostawy alianckie były bardzo nierównomiernie rozłożone na przestrzeni lat wojny, a główny napływ importowanych pojazdów przypadał głównie na końcowy okres wojny, a więc w pierwszych dwóch, najtrudniejszych latach W czasie wojny na parkingu Armii Czerwonej dominowały samochody krajowe. Jednym z warunków pomyślnego prowadzenia działań ofensywnych Armii Czerwonej w latach 1943-1945 było nasycenie jej jednostek importowanym sprzętem, co pomogło rozwiązać problemy związane z zapewnieniem artylerii trakcji zmechanizowanej i zapewnieniem mobilności jednostek czołgowych i zmechanizowanych . Jeśli w 1943 r. na parkingu Armii Czerwonej liczba sprowadzonych samochodów wynosiła 5,4%, w 1944 r. – 19%, to 1 maja 1945 r. łączna liczba samochodów w Armii Czerwonej osiągnęła 664 500, w tym 58,1% kraj, 32,8% - import, 9,1% - trofeum.
Nie umniejszając heroizmu żołnierzy, można powiedzieć, że wojnę wygrał także pojazd wojskowy, jak najprostszy i przystosowany do masowej produkcji. W sumie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jednostki samochodowe Armii Czerwonej przetransportowały ponad 101 milionów ton różnych ładunków (co stanowiło około połowy transportu wojskowego koleją), a jego łączny obrót ładunkowy wyniósł 3,5 miliarda ton / km.
Willys MV
Podczas II wojny światowej w Stanach Zjednoczonych, ze względu na silne ograniczenie produkcji modeli cywilnych, gwałtownie wzrosła produkcja samochodów dla sił zbrojnych. Oprócz ciężarówek operacje wojskowe wymagały lekkich pojazdów z napędem na wszystkie koła. W maju 1940 r. Departament Uzbrojenia Armii Stanów Zjednoczonych zorganizował konkurs na opracowanie i dostawę lekkich wojskowych pojazdów dowodzenia i rozpoznania z napędem na wszystkie koła o ładowności ¼ tony. Zostały opracowane przez trzy amerykańskie firmy motoryzacyjne Ford Motor Co, Willys-Overland Inc i American Bantam Car Company.
Wstępne testy wszystkich trzech samochodów Bantam, Willys i Ford, przeprowadzone w listopadzie - grudniu 1940 r., wykazały wyraźne zalety modelu prezentowanego przez Willysa, zarówno pod względem dynamiki, jak i zdolności do jazdy w terenie i niezawodności. Mocniejszy niż konkurenci, 60 litrów. z., silnik był bardzo udany.
Na podstawie testów wojsko nie mogło wybrać zwycięzcy, ale sformułowało kolejne, już ostateczne wymagania: maksymalna waga została ograniczona do 997,8 kg, maksymalna prędkość wynosiła do 88,5 km/h, minimalna możliwa do utrzymania prędkość wynosiła 4,8 km /h, głębokość pokonywana przez bród 457 mm. Samochód musiał wznieść się o 45° i utrzymać nachylenie boczne 35°. Kongres USA przeznaczył fundusze na zamówienie 1500 pojazdów dla każdej z trzech firm. Na początku 1941 r. Willys znacząco przeprojektował wygląd i karoserię swojego pojazdu terenowego, który otrzymał oznaczenie produkcyjne MA (model wojskowy „A”).
Od czerwca do końca 1941 roku firma produkowała 1500 Willys MA, a w sierpniu tego samego roku powstała ostateczna ulepszona wersja maszyny - MV (model wojskowy "B"), która w pełni spełniała wszystkie wymagania wojskowy, choć jego długość wzrosła o 82,5 mm, szerokość – o 25,4 mm, a masa wzrosła o 131,5 kg. Testy przeprowadzone na konkurencyjnych pojazdach wykazały wyraźne zalety Willysa. Dlatego zgodnie z wynikami testów wojskowa komisja techniczna wydała duże zamówienie firmie Willys-Overland Inc. Spodziewane zapotrzebowanie armii amerykańskiej na te pojazdy było tak duże, że postanowiono zaangażować do ich produkcji inną firmę. Wybór ponownie padł na Ford Motor Co ze swoim kolosalnym potencjałem przemysłowym i technicznym.
Już 16 listopada 1941 r. osiągnięto porozumienie w sprawie produkcji samochodów terenowych Ford GPW (uniwersalne Willys) w fabryce Forda w Toledo. W czasie II wojny światowej dzienna produkcja w fabryce Willys wynosiła 400 samochodów. Silniki, półfabrykaty bloków cylindrów i tłoki do nich dostarczała firma Pontiac Motor Works, a inne części zamienne dostarczały inne firmy.
Energetyczna działalność organizacyjno-techniczna, charakterystyczna dla Henry'ego Forda, umożliwiła już na początku 1942 roku uruchomienie masowej produkcji tych maszyn, które prawie niczym nie różniły się od MV. W sumie w latach 1941-1945 w USA wyprodukowano 628 245 samochodów Willys, z czego 350 349 Willys MB i 277 896 Ford GPW. Tylko niewielka część tych pojazdów pozostała w Stanach Zjednoczonych – większość została wysłana na europejskie teatry działań wojennych.
Działając od 1942 roku w coraz większej liczbie sił alianckich w koalicji antyhitlerowskiej, samochód Willys szybko zyskał wielką popularność na wszystkich frontach II wojny światowej. Równie dobrze mógłby być szybkim traktorem artyleryjskim, przewozić radiostację i oficerów łączności, być karetką pogotowia, a nawet być używanym w bitwie jako „wóz” z 12,7-mm karabinem maszynowym. Dzięki staraniom załogi samochód można było wyciągnąć z błota za pomocą specjalnych poręczy na karoserii.
Wielka Brytania otrzymała od aliantów najwięcej jeepów - 104 430. Przed końcem II wojny światowej 50 501 pojazdów Willys MB i Ford GPW wjechało do Związku Radzieckiego w ramach Lend-Lease, a do Francji 9736. Leasing od lata 1942 i natychmiast znalazł skuteczne zastosowanie, przede wszystkim jako wozy dowodzenia i ciągniki artyleryjskie 45-mm dział przeciwpancernych. Ponadto w ZSRR część jeepów trafiła w stanie częściowo zdemontowanym w postaci zestawów samochodowych i zostały zmontowane w zakładzie nr 79 w Kołomnie.
Normalna praca silnika Willis była możliwa tylko na benzynie o liczbie oktanowej co najmniej 66. Zastosowanie benzyny i olejów niskiej jakości w Armii Czerwonej, a także niska kultura konserwacji, doprowadziły do gwałtownego obniżenia jego żywotność, czasami z przodu - do 15 000 kilometrów. Ponadto amerykański jeep nie miał takiego marginesu bezpieczeństwa, jak nasz samochód GAZ-67. Na przykład w trudnych warunkach drogowych czasami pękały półosie, resory, a nawet ramy. A jednak sowieccy żołnierze i dowódcy pokochali Willysa za jego doskonałe właściwości jezdne. W ZSRR 1/4-tonowe wojskowe pojazdy wielofunkcyjne z napędem na wszystkie koła Willys MV i ich wariant - Ford GPW były dostarczane z wojskowymi jednoosiowymi przyczepami samochodowymi Bantam VT 3, przeznaczonymi do holowania.
Po zakończeniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej większość „Willisów” wróciła do Stanów Zjednoczonych, a samochody pozostałe w Związku Radzieckim były przez długi czas używane w armii sowieckiej i gospodarce narodowej.
Unik 3/4
W czasie II wojny światowej przemysł motoryzacyjny USA wyprodukował 3 200 436 pojazdów wojskowych, a około 320 000 z nich (czyli co dziesiąty) należało do tzw. broń„- WC (nośniki broni) – amerykańskie oznaczenie klasy lekkich ciężarówek z napędem na cztery koła przeznaczonych do transportu personelu, broni, instrumentów i narzędzi oraz innego sprzętu, a także przystosowanych do montażu karabinów maszynowych lub przeciwpancernych małego kalibru lub dział przeciwlotniczych.
W 1939 roku amerykańska firma motoryzacyjna Chrysler (produkująca samochody pod marką Dodge) rozpoczęła seryjną budowę ciężkiego samochodu terenowego Dodge VC-1 o wzorze 4x4 z napędem na wszystkie koła, z napędem przedniej osi odłączanym przez skrzynię rozdzielczą. Dodge VC-1 był wariantem cywilnej 1-tonowej ciężarówki z uproszczonym pięciomiejscowym nadwoziem z wycięciami zamiast drzwi. Sześciocylindrowy silnik rozwijał 79 koni mechanicznych. Z. W wersji cargo ładowność wynosiła tylko 500 kg, ale zawieszenie i osie zostały wzmocnione, biorąc pod uwagę możliwość jazdy po nierównym terenie.
W 1940 roku samochód został zmodernizowany - uproszczono skrzydła i podszewkę, ponownie zamontowano zamkniętą kabinę i mocniejszy silnik. Rodzina ta była już projektowana jako pojazdy – „nośniki broni”, w związku z czym otrzymała oznaczenie „WC” (od WC-1 do WC-11). W 1941 roku zainstalowano w tych samochodach nowe silniki (do 92 KM) i ponownie przerobiono nadwozie, w wyniku czego rodzina samochodów Dodge została uzupełniona modelami WC-12 - WC-20; WC-21 - WC-27 oraz WC-40 - WC-43. Jednak wszystkie z nich miały znaczną wadę - węższy rozstaw kół przednich odziedziczony po modelu komercyjnym i standardowe opony 750-16, co zmniejszało zdolność samochodu do jazdy w terenie. Dopiero w 1942 roku udało się wreszcie opracować projekt wielozadaniowego wojskowego pojazdu towarowo-pasażerskiego. W porównaniu do swoich poprzedników stał się niższy i szerszy, rozstaw przednich i tylnych kół był taki sam, a ładowność została zwiększona do 750 kg.
Pojazdy wojskowe Dodge WC są typowe dla amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego podczas II wojny światowej w zakresie konstrukcji i projektowania. Wyróżniały je możliwości produkcyjne w masowej produkcji i naprawach, wystarczająca niezawodność i zwrotność, wysoki stopień standaryzacji i unifikacji oraz ściśle funkcjonalny wygląd. W konstrukcji tych samochodów maksymalnie wykorzystano jednostki i podzespoły samochodów ciężarowych Dodge WF – silnik, sprzęgło, czterobiegową skrzynię biegów, przekładnię kierowniczą oraz w dużej mierze układ hamulcowy. Cała rodzina dwuosiowych pojazdów wojskowych z napędem na wszystkie koła „Dodge” WC o ładowności 750 kg została zbudowana na prawie identycznym podwoziu dwóch modyfikacji - z wyciągarką lub bez. Różne nadwozia zostały zamontowane na tym samym podwoziu jako osobny moduł.
W głównej fabryce samochodów produkowane było standardowe podwozie, a nadwozie montowane było przez wyspecjalizowane firmy zabudowujące. W tym samym czasie przeprojektowano ramy, skrzynię biegów i zawieszenie tych samochodów. Koła samochodu zamiast dotychczas stosowanych standardowych felg z wąskimi oponami były tarczowe, z dzieloną obręczą, przeznaczone do opon szerokoprofilowych o rozmiarze 9.00-16. Rezultatem jest bardzo udana mała półciężarówka z napędem na cztery koła. Początkowo przeznaczony do transportu oddziału piechoty lub załogi dział, szybko stał się pojazdem uniwersalnym we wszystkich rodzajach sił zbrojnych, tym bardziej, że wraz z modelem podstawowym, jego dowództwem i sztabem, karetką zamkniętą, rozpoznaniem i szeregiem innych wkrótce pojawiły się modyfikacje. W sumie wyprodukowano ponad 253 000 pojazdów wielofunkcyjnych Dodge.
Wraz z siłami zbrojnymi USA pojazdy te były szeroko stosowane w armiach państw sojuszniczych koalicji antyhitlerowskiej. W ten sposób, w ramach Lend-Lease, do ZSRR dostarczono 19621 pojazdów Dodge we wszystkich modyfikacjach. W Armii Czerwonej pojazdy te, które otrzymały oznaczenie „Dodge” 3/4, zaczęły służyć jako ciągniki dla dział przeciwpancernych dywizji, gdy stały się dostępne, były coraz częściej używane we wszystkich gałęziach wojska. Były używane jako pojazdy rozpoznawcze, pojazdy do eskortowania kolumn wojskowych i wozy dowodzenia, radiostacje i przeciwlotnicze karabiny maszynowe. Kierowcy Armii Czerwonej zakochali się w samochodach Dodge „trzy czwarte” za moc, prędkość i stabilność nawet na złych drogach.
W tym samym 1942 roku, na podstawie standardowego dwuosiowego pojazdu towarowo-pasażerskiego z napędem na wszystkie koła „Dodge”, trzyosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła o ładowności 1,5 tony z rozstawem osi 3700 mm i otwartym całkowicie metalowe nadwozia zostały stworzone do użytku jako ciągniki artyleryjskie. Ich głównym zadaniem był transport dział przeciwpancernych 57 mm M1 i lekkich haubic 105 mm M3, choć mogły być również używane do transportu oddziału piechoty składającego się z 10 żołnierzy ze standardowym uzbrojeniem.
Potężny, gaźnikowy, rzędowy, sześciocylindrowy silnik z dolnymi zaworami o doskonałej przyczepności przy niskich obrotach, przełożeniach przełożeń i reduktorach osi, zamienił trzyosiowy Dodge w ciągnik zdolny do holowania ładunków o masie do 6 ton. możliwe jest osiągnięcie wybitnych zdolności przełajowych. Nisko położony środek ciężkości zapewniał godną pozazdroszczenia stabilność przy przewróceniu. Ponadto samochód można było szybko zamaskować, zdejmując markizę i składając przednią szybę na maskę. Potem w wysokiej trawie nie był już widoczny.
W latach 1944-1945 około 300 amerykańskich pojazdów Dodge WC-62 z napędem na wszystkie koła zostało dostarczonych do ZSRR w ramach Lend-Lease. Na frontach były używane jako ciągniki artyleryjskie, w szczególności przewoziły najnowsze 100-mm działa przeciwpancerne BS-3 z modelu 1944 w tym czasie.
GMC CCW-353
W 1940 roku w Stanach Zjednoczonych zdefiniowano klasy pojazdów wojskowych, w tym główną - wielofunkcyjną 2,5-tonową trójosiową ciężarówkę z napędem na wszystkie koła. Ich produkcja z powodu różnych opóźnień rozwinęła się dopiero rok później. Najbardziej soczyste zamówienie – wyposażenie sił lądowych w trzyosiowe ciężarówki – trafiło do General Motors Co, która opracowała próbkę 2,5-tonowej ciężarówki z silnikiem 4,2 litra, która stała się podstawą nowej ciężarówki wojskowej.
W październiku 1940 roku firma GMS rozpoczęła na małą skalę produkcję pierwszej generacji wojskowej ciężarówki CCKWH-352 z maską z zamkniętą podwójną, całkowicie metalową, kątową kabiną, uproszczonymi owalnymi wytłoczonymi skrzydłami, płaską chłodnicą, osłonami reflektorów i opcją krótkiego rozstawu osi. nadaje się do produkcji wojennej. Został wyposażony w nowy rzędowy 6-cylindrowy silnik benzynowy z górnym zaworem o mocy 91 KM. Z. Masowa produkcja tych samochodów rozpoczęła się w styczniu 1941 roku. Do lutego 1941 r. zmontowano 13200 XNUMX pojazdów, które jako pierwsze weszły do US Army i Lend-Lease do Wielkiej Brytanii.
Produkcja samochodów CCKWH-352 osiągnęła jednak pełną moc dopiero, gdy w lutym 1941 roku podłączono do niej chicagowski Yellow Truck & Coach Mfg, należący do koncernu GMC, specjalizującego się w produkcji ciężkich autobusów. To właśnie ta firma opanowała seryjną produkcję trzyosiowych 2,5-tonowych ciężarówek z najsłynniejszej serii CCKW-352/353 (6x6) drugiej generacji.
CCKW-352/353 również wykorzystywał podstawowy 4,4-litrowy silnik o mocy 91 koni mechanicznych, ale w wielu późniejszych samochodach jego moc sięgała 94 KM. Z. W dachu zamkniętych, całkowicie metalowych kabin znajdował się zwykle właz obserwacyjny, a na częściach wagonów nad kabiną montowano wsporniki z wieżą do przeciwlotniczego karabinu maszynowego dużego kalibru. Jednak zamówienie na tego typu samochody okazało się tak duże i pilne, że wielokrotnie przekroczyło możliwości tego małego przedsiębiorstwa. Dlatego postanowiono przenieść część zamówienia wojskowego na inne firmy. Wtedy stało się konieczne podłączenie Studebaker Corp of America do produkcji ciężarówek wojskowych. W przyszłości ciężarówki CSKW-352/353 były stale ulepszane, a do 1945 roku były już produkowane w szóstej serii.
Od 1943 r. w samochodach tych zamiast tradycyjnych drzwi zastosowano otwartą kabinę z miękkim dachem, boczne fartuchy z płótna ochronnego z celuloidowymi oknami lub półokrągłe wgłębienia w stałych bocznych blaszanych płotkach, nadwozie było uproszczone, drewniane z dodanymi bokami kratowymi. W 1944 roku wyprodukowano nadwozia w połączeniu z drewnianą podłogą i nieskładanymi metalowymi bokami.
Aby zwiększyć drożność na miękkich glebach, śniegu lub piasku, przednie koła pojazdów CCKW zostały wyposażone w podwójne opony, a na tylnych kołach zamontowano zdejmowane gąsienice. Ponadto maszyny bazowe produkowane były w wersji z generatorem gazu, północnej i tropikalnej z dodatkowymi zamontowanymi kanistrami.
Wraz z ciężarówkami w wersji głównej z platformą pokładową i markizą, siły zbrojne USA i ich sojusznicy w koalicji antyhitlerowskiej w latach 1942–1945 otrzymały liczne standardowe furgonetki o różnym przeznaczeniu, montowane na podwoziu CSKW-352/353. Liczba tylko znormalizowanych, zamieszkałych, w pełni zamkniętych, podłużnych furgonetek drewniano-metalowych z zakratowanymi oknami bocznymi osiągnęła 20 typów. Mieściły one mobilne specjalistyczne warsztaty ze sprzętem stacjonarnym i zdalnym do naprawy różnych pojazdów wojskowych i pojazdów opancerzonych w terenie. Zasilanie obrabiarek, narzędzi i opraw oświetleniowych odbywało się z własnej stacji generatorowej lub z zewnętrznych źródeł prądu. Do przechowywania i transportu części zamiennych i materiałów używano uproszczonych furgonów dla osób niesłyszących bez okien.
Specjalna strzelnica składała się ze skróconych korpusów dla oddziałów sygnałowych. Wersja mieszkalna z trzema bocznymi oknami, niezawodną izolacją akustyczną i odpornością na hałas, przeznaczona była do montażu centrali i radiostacji. Mieściły się w nich również stacje medyczne, sale operacyjne, stacje generatorów i potężne urządzenia oświetleniowe. Na podwoziach pojazdów CCKW-352/353 zamontowano różne wywrotki inżynieryjno-budowlane ze stalowymi nadwoziami z Heille z tylnym lub bocznym rozładunkiem; zbiorniki na dostawę wody lub paliwa o pojemności do 2600 litrów; cysterny z urządzeniami do pompowania i dozowania; autoodgazowywacze; naturalne stacje uzdatniania wody, a nawet śmieciarki.
Proste wojskowe lub lotniskowe wozy strażackie na podwoziach pojazdów CSKW-352/353 były zwykle wyposażone w otwarte nadwozia różnych producentów, zbiorniki o pojemności 1500-2000 litrów wody oraz pompy w środku lub z tyłu. Do montażu żurawi wojskowych produkowano specjalne podwozia z pojedynczą kabiną, a do transportu i ładowania potężnych bomb lotniczych lub torped używano specjalnych otwartych pojazdów z systemami dźwigów. Różne instalacje przeciwlotnicze z karabinami maszynowymi i armatami zostały również zamontowane na podwoziach pojazdów CCKW, w tym automatyczne 40-mm działa przeciwlotnicze Bofors M1.
Od lutego 1941 do 1 sierpnia 1945 w USA wyprodukowano łącznie 562 750 pojazdów CSKW-352/353. Głównymi odbiorcami pojazdów CCKW-352/353 były amerykańskie, kanadyjskie i brytyjskie siły lądowe, a także amerykańskie siły powietrzne i marynarka wojenna, które walczyły na teatrze działań na Pacyfiku, w północnej Afryce i południowych Włoszech. Podczas II wojny światowej te pojazdy Lend-Lease trafiły również do krajów Wspólnoty Brytyjskiej, głównie do Australii, Nowej Zelandii i Indii.
W ZSRR w latach 1942–1945 5992 2,5-tonowe wojskowe ciężarówki z napędem na wszystkie koła GMC ССКW-352/353, a także 5975 ich podwozi, otrzymały z USA w ramach Lend-Lease. Ponadto część podwozia pojazdów GMC CCKW-352/353 była wykorzystywana przez jednostki moździerzy gwardii Czerwonej jako baza do instalacji wieloprowadnicowych systemów rakietowych M-13.
Jednostki samochodowe Armii Czerwonej były szeroko zaangażowane w zapewnienie manewru wojsk. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej we wszystkich operacjach bojowych samochody służyły jako główne pojazdy do dostarczania i ewakuacji personelu, sprzętu wojskowego i broni, różnych ładunków wojskowych, a także holowania przyczep i naczep. Pomimo bohaterstwa żołnierzy i oficerów Armii Czerwonej, wojskom niemieckim udało się w ciągu kilku miesięcy zdobyć znaczną część zachodnich regionów Związku Radzieckiego. Kosztem ogromnych strat wojska radzieckie zdołały powstrzymać ofensywę Wehrmachtu. Armia Czerwona w tych bitwach straciła ogromną liczbę pojazdów i innego sprzętu wojskowego. Jednocześnie w związku z ewakuacją fabryk do wschodnich regionów kraju jesienią 1941 r. produkcja samochodów w ZSRR została praktycznie sparaliżowana i dopiero wiosną 1942 r. została wznowiona, ale na ograniczoną skalę. To właśnie w tym najtrudniejszym okresie (jesień 1941 - zima 1942) rozpoczęto dostawy broni i sprzętu wojskowego, najpierw w ramach umowy o wzajemnej pomocy z Wielką Brytanią, a następnie z USA w ramach programu Lend-Lease.
1 października 1941 r. podpisano pierwszy protokół w ramach programu Lend-Lease, który otworzył drogę do dostaw amerykańskiej broni i sprzętu wojskowego do ZSRR. Pod koniec roku przybył pierwszy konwój z samochodami amerykańskimi, aw 1942 r. rozpoczęto masowe dostawy samochodów przez Iran.
Część samochodów dotarła w gotowej formie przez porty Północy i Dalekiego Wschodu, a także z południa - przez granicę radziecko-irańską, a samochody jechały samodzielnie. Druga część została zmontowana z importowanych części w Zakładzie Samochodowym Gorkiego i Zakładzie Moskiewskim. I. V. Stalina, gdzie w latach wojny zmontowano 119 600 samochodów.
Od 1942 r. Armia Czerwona otrzymywała samochody głównie produkcji amerykańskiej i kanadyjskiej. W sumie w latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej ZSRR otrzymał 429 612 samochodów w ramach programu Lend-Lease, czyli ponad dwa razy więcej samochodów i ciągników niż wyprodukowano przez sowiecki przemysł samochodowy w latach wojny (z 205 000 samochodów wyprodukowanych przez sowieckie fabryki od 22 czerwca 1941 roku do 9 maja 1945 roku Armia Czerwona otrzymała łącznie 150 400 pojazdów). W ramach dostaw alianckich w ramach Lend-Lease, do ZSRR przybyły samochody około 50 modeli 25 firm samochodowych (nie licząc producentów różnych części i zespołów). Z tej liczby ponad jedna trzecia dostaw (ponad 152 000 pojazdów) przypadła na ciężarówkę Studebaker US 6, która pod koniec wojny stała się główną ciężarówką Armii Czerwonej. Ponadto w ciągu czterech lat wojny Związek Radziecki otrzymał 50 501 pojazdów dowodzenia Willys MV i Ford GPW. Z pojazdów specjalnego przeznaczenia na uwagę zasługują amfibie Ford GPA, które zostały dołączone w ramach batalionów specjalnych. czołg armie do operacji rozpoznawczych przy forsowaniu zapór wodnych oraz GMC DUKW 353, wykorzystywany głównie przez jednostki inżynieryjne przy organizowaniu przepraw. Samochodów innych modeli było znacznie mniej, a niektóre zostały wysłane w pojedynczych egzemplarzach.
Należy pamiętać, że dostawy alianckie były bardzo nierównomiernie rozłożone na przestrzeni lat wojny, a główny napływ importowanych pojazdów przypadał głównie na końcowy okres wojny, a więc w pierwszych dwóch, najtrudniejszych latach W czasie wojny na parkingu Armii Czerwonej dominowały samochody krajowe. Jednym z warunków pomyślnego prowadzenia działań ofensywnych Armii Czerwonej w latach 1943-1945 było nasycenie jej jednostek importowanym sprzętem, co pomogło rozwiązać problemy związane z zapewnieniem artylerii trakcji zmechanizowanej i zapewnieniem mobilności jednostek czołgowych i zmechanizowanych . Jeśli w 1943 r. na parkingu Armii Czerwonej liczba sprowadzonych samochodów wynosiła 5,4%, w 1944 r. – 19%, to 1 maja 1945 r. łączna liczba samochodów w Armii Czerwonej osiągnęła 664 500, w tym 58,1% kraj, 32,8% - import, 9,1% - trofeum.
Nie umniejszając heroizmu żołnierzy, można powiedzieć, że wojnę wygrał także pojazd wojskowy, jak najprostszy i przystosowany do masowej produkcji. W sumie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jednostki samochodowe Armii Czerwonej przetransportowały ponad 101 milionów ton różnych ładunków (co stanowiło około połowy transportu wojskowego koleją), a jego łączny obrót ładunkowy wyniósł 3,5 miliarda ton / km.
Willys MV
Podczas II wojny światowej w Stanach Zjednoczonych, ze względu na silne ograniczenie produkcji modeli cywilnych, gwałtownie wzrosła produkcja samochodów dla sił zbrojnych. Oprócz ciężarówek operacje wojskowe wymagały lekkich pojazdów z napędem na wszystkie koła. W maju 1940 r. Departament Uzbrojenia Armii Stanów Zjednoczonych zorganizował konkurs na opracowanie i dostawę lekkich wojskowych pojazdów dowodzenia i rozpoznania z napędem na wszystkie koła o ładowności ¼ tony. Zostały opracowane przez trzy amerykańskie firmy motoryzacyjne Ford Motor Co, Willys-Overland Inc i American Bantam Car Company.
Wstępne testy wszystkich trzech samochodów Bantam, Willys i Ford, przeprowadzone w listopadzie - grudniu 1940 r., wykazały wyraźne zalety modelu prezentowanego przez Willysa, zarówno pod względem dynamiki, jak i zdolności do jazdy w terenie i niezawodności. Mocniejszy niż konkurenci, 60 litrów. z., silnik był bardzo udany.
Na podstawie testów wojsko nie mogło wybrać zwycięzcy, ale sformułowało kolejne, już ostateczne wymagania: maksymalna waga została ograniczona do 997,8 kg, maksymalna prędkość wynosiła do 88,5 km/h, minimalna możliwa do utrzymania prędkość wynosiła 4,8 km /h, głębokość pokonywana przez bród 457 mm. Samochód musiał wznieść się o 45° i utrzymać nachylenie boczne 35°. Kongres USA przeznaczył fundusze na zamówienie 1500 pojazdów dla każdej z trzech firm. Na początku 1941 r. Willys znacząco przeprojektował wygląd i karoserię swojego pojazdu terenowego, który otrzymał oznaczenie produkcyjne MA (model wojskowy „A”).
Od czerwca do końca 1941 roku firma produkowała 1500 Willys MA, a w sierpniu tego samego roku powstała ostateczna ulepszona wersja maszyny - MV (model wojskowy "B"), która w pełni spełniała wszystkie wymagania wojskowy, choć jego długość wzrosła o 82,5 mm, szerokość – o 25,4 mm, a masa wzrosła o 131,5 kg. Testy przeprowadzone na konkurencyjnych pojazdach wykazały wyraźne zalety Willysa. Dlatego zgodnie z wynikami testów wojskowa komisja techniczna wydała duże zamówienie firmie Willys-Overland Inc. Spodziewane zapotrzebowanie armii amerykańskiej na te pojazdy było tak duże, że postanowiono zaangażować do ich produkcji inną firmę. Wybór ponownie padł na Ford Motor Co ze swoim kolosalnym potencjałem przemysłowym i technicznym.
Już 16 listopada 1941 r. osiągnięto porozumienie w sprawie produkcji samochodów terenowych Ford GPW (uniwersalne Willys) w fabryce Forda w Toledo. W czasie II wojny światowej dzienna produkcja w fabryce Willys wynosiła 400 samochodów. Silniki, półfabrykaty bloków cylindrów i tłoki do nich dostarczała firma Pontiac Motor Works, a inne części zamienne dostarczały inne firmy.
Energetyczna działalność organizacyjno-techniczna, charakterystyczna dla Henry'ego Forda, umożliwiła już na początku 1942 roku uruchomienie masowej produkcji tych maszyn, które prawie niczym nie różniły się od MV. W sumie w latach 1941-1945 w USA wyprodukowano 628 245 samochodów Willys, z czego 350 349 Willys MB i 277 896 Ford GPW. Tylko niewielka część tych pojazdów pozostała w Stanach Zjednoczonych – większość została wysłana na europejskie teatry działań wojennych.
Działając od 1942 roku w coraz większej liczbie sił alianckich w koalicji antyhitlerowskiej, samochód Willys szybko zyskał wielką popularność na wszystkich frontach II wojny światowej. Równie dobrze mógłby być szybkim traktorem artyleryjskim, przewozić radiostację i oficerów łączności, być karetką pogotowia, a nawet być używanym w bitwie jako „wóz” z 12,7-mm karabinem maszynowym. Dzięki staraniom załogi samochód można było wyciągnąć z błota za pomocą specjalnych poręczy na karoserii.
Wielka Brytania otrzymała od aliantów najwięcej jeepów - 104 430. Przed końcem II wojny światowej 50 501 pojazdów Willys MB i Ford GPW wjechało do Związku Radzieckiego w ramach Lend-Lease, a do Francji 9736. Leasing od lata 1942 i natychmiast znalazł skuteczne zastosowanie, przede wszystkim jako wozy dowodzenia i ciągniki artyleryjskie 45-mm dział przeciwpancernych. Ponadto w ZSRR część jeepów trafiła w stanie częściowo zdemontowanym w postaci zestawów samochodowych i zostały zmontowane w zakładzie nr 79 w Kołomnie.
Normalna praca silnika Willis była możliwa tylko na benzynie o liczbie oktanowej co najmniej 66. Zastosowanie benzyny i olejów niskiej jakości w Armii Czerwonej, a także niska kultura konserwacji, doprowadziły do gwałtownego obniżenia jego żywotność, czasami z przodu - do 15 000 kilometrów. Ponadto amerykański jeep nie miał takiego marginesu bezpieczeństwa, jak nasz samochód GAZ-67. Na przykład w trudnych warunkach drogowych czasami pękały półosie, resory, a nawet ramy. A jednak sowieccy żołnierze i dowódcy pokochali Willysa za jego doskonałe właściwości jezdne. W ZSRR 1/4-tonowe wojskowe pojazdy wielofunkcyjne z napędem na wszystkie koła Willys MV i ich wariant - Ford GPW były dostarczane z wojskowymi jednoosiowymi przyczepami samochodowymi Bantam VT 3, przeznaczonymi do holowania.
Po zakończeniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej większość „Willisów” wróciła do Stanów Zjednoczonych, a samochody pozostałe w Związku Radzieckim były przez długi czas używane w armii sowieckiej i gospodarce narodowej.
Unik 3/4
W czasie II wojny światowej przemysł motoryzacyjny USA wyprodukował 3 200 436 pojazdów wojskowych, a około 320 000 z nich (czyli co dziesiąty) należało do tzw. broń„- WC (nośniki broni) – amerykańskie oznaczenie klasy lekkich ciężarówek z napędem na cztery koła przeznaczonych do transportu personelu, broni, instrumentów i narzędzi oraz innego sprzętu, a także przystosowanych do montażu karabinów maszynowych lub przeciwpancernych małego kalibru lub dział przeciwlotniczych.
W 1939 roku amerykańska firma motoryzacyjna Chrysler (produkująca samochody pod marką Dodge) rozpoczęła seryjną budowę ciężkiego samochodu terenowego Dodge VC-1 o wzorze 4x4 z napędem na wszystkie koła, z napędem przedniej osi odłączanym przez skrzynię rozdzielczą. Dodge VC-1 był wariantem cywilnej 1-tonowej ciężarówki z uproszczonym pięciomiejscowym nadwoziem z wycięciami zamiast drzwi. Sześciocylindrowy silnik rozwijał 79 koni mechanicznych. Z. W wersji cargo ładowność wynosiła tylko 500 kg, ale zawieszenie i osie zostały wzmocnione, biorąc pod uwagę możliwość jazdy po nierównym terenie.
W 1940 roku samochód został zmodernizowany - uproszczono skrzydła i podszewkę, ponownie zamontowano zamkniętą kabinę i mocniejszy silnik. Rodzina ta była już projektowana jako pojazdy – „nośniki broni”, w związku z czym otrzymała oznaczenie „WC” (od WC-1 do WC-11). W 1941 roku zainstalowano w tych samochodach nowe silniki (do 92 KM) i ponownie przerobiono nadwozie, w wyniku czego rodzina samochodów Dodge została uzupełniona modelami WC-12 - WC-20; WC-21 - WC-27 oraz WC-40 - WC-43. Jednak wszystkie z nich miały znaczną wadę - węższy rozstaw kół przednich odziedziczony po modelu komercyjnym i standardowe opony 750-16, co zmniejszało zdolność samochodu do jazdy w terenie. Dopiero w 1942 roku udało się wreszcie opracować projekt wielozadaniowego wojskowego pojazdu towarowo-pasażerskiego. W porównaniu do swoich poprzedników stał się niższy i szerszy, rozstaw przednich i tylnych kół był taki sam, a ładowność została zwiększona do 750 kg.
Pojazdy wojskowe Dodge WC są typowe dla amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego podczas II wojny światowej w zakresie konstrukcji i projektowania. Wyróżniały je możliwości produkcyjne w masowej produkcji i naprawach, wystarczająca niezawodność i zwrotność, wysoki stopień standaryzacji i unifikacji oraz ściśle funkcjonalny wygląd. W konstrukcji tych samochodów maksymalnie wykorzystano jednostki i podzespoły samochodów ciężarowych Dodge WF – silnik, sprzęgło, czterobiegową skrzynię biegów, przekładnię kierowniczą oraz w dużej mierze układ hamulcowy. Cała rodzina dwuosiowych pojazdów wojskowych z napędem na wszystkie koła „Dodge” WC o ładowności 750 kg została zbudowana na prawie identycznym podwoziu dwóch modyfikacji - z wyciągarką lub bez. Różne nadwozia zostały zamontowane na tym samym podwoziu jako osobny moduł.
W głównej fabryce samochodów produkowane było standardowe podwozie, a nadwozie montowane było przez wyspecjalizowane firmy zabudowujące. W tym samym czasie przeprojektowano ramy, skrzynię biegów i zawieszenie tych samochodów. Koła samochodu zamiast dotychczas stosowanych standardowych felg z wąskimi oponami były tarczowe, z dzieloną obręczą, przeznaczone do opon szerokoprofilowych o rozmiarze 9.00-16. Rezultatem jest bardzo udana mała półciężarówka z napędem na cztery koła. Początkowo przeznaczony do transportu oddziału piechoty lub załogi dział, szybko stał się pojazdem uniwersalnym we wszystkich rodzajach sił zbrojnych, tym bardziej, że wraz z modelem podstawowym, jego dowództwem i sztabem, karetką zamkniętą, rozpoznaniem i szeregiem innych wkrótce pojawiły się modyfikacje. W sumie wyprodukowano ponad 253 000 pojazdów wielofunkcyjnych Dodge.
Wraz z siłami zbrojnymi USA pojazdy te były szeroko stosowane w armiach państw sojuszniczych koalicji antyhitlerowskiej. W ten sposób, w ramach Lend-Lease, do ZSRR dostarczono 19621 pojazdów Dodge we wszystkich modyfikacjach. W Armii Czerwonej pojazdy te, które otrzymały oznaczenie „Dodge” 3/4, zaczęły służyć jako ciągniki dla dział przeciwpancernych dywizji, gdy stały się dostępne, były coraz częściej używane we wszystkich gałęziach wojska. Były używane jako pojazdy rozpoznawcze, pojazdy do eskortowania kolumn wojskowych i wozy dowodzenia, radiostacje i przeciwlotnicze karabiny maszynowe. Kierowcy Armii Czerwonej zakochali się w samochodach Dodge „trzy czwarte” za moc, prędkość i stabilność nawet na złych drogach.
W tym samym 1942 roku, na podstawie standardowego dwuosiowego pojazdu towarowo-pasażerskiego z napędem na wszystkie koła „Dodge”, trzyosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła o ładowności 1,5 tony z rozstawem osi 3700 mm i otwartym całkowicie metalowe nadwozia zostały stworzone do użytku jako ciągniki artyleryjskie. Ich głównym zadaniem był transport dział przeciwpancernych 57 mm M1 i lekkich haubic 105 mm M3, choć mogły być również używane do transportu oddziału piechoty składającego się z 10 żołnierzy ze standardowym uzbrojeniem.
Potężny, gaźnikowy, rzędowy, sześciocylindrowy silnik z dolnymi zaworami o doskonałej przyczepności przy niskich obrotach, przełożeniach przełożeń i reduktorach osi, zamienił trzyosiowy Dodge w ciągnik zdolny do holowania ładunków o masie do 6 ton. możliwe jest osiągnięcie wybitnych zdolności przełajowych. Nisko położony środek ciężkości zapewniał godną pozazdroszczenia stabilność przy przewróceniu. Ponadto samochód można było szybko zamaskować, zdejmując markizę i składając przednią szybę na maskę. Potem w wysokiej trawie nie był już widoczny.
W latach 1944-1945 około 300 amerykańskich pojazdów Dodge WC-62 z napędem na wszystkie koła zostało dostarczonych do ZSRR w ramach Lend-Lease. Na frontach były używane jako ciągniki artyleryjskie, w szczególności przewoziły najnowsze 100-mm działa przeciwpancerne BS-3 z modelu 1944 w tym czasie.
GMC CCW-353
W 1940 roku w Stanach Zjednoczonych zdefiniowano klasy pojazdów wojskowych, w tym główną - wielofunkcyjną 2,5-tonową trójosiową ciężarówkę z napędem na wszystkie koła. Ich produkcja z powodu różnych opóźnień rozwinęła się dopiero rok później. Najbardziej soczyste zamówienie – wyposażenie sił lądowych w trzyosiowe ciężarówki – trafiło do General Motors Co, która opracowała próbkę 2,5-tonowej ciężarówki z silnikiem 4,2 litra, która stała się podstawą nowej ciężarówki wojskowej.
W październiku 1940 roku firma GMS rozpoczęła na małą skalę produkcję pierwszej generacji wojskowej ciężarówki CCKWH-352 z maską z zamkniętą podwójną, całkowicie metalową, kątową kabiną, uproszczonymi owalnymi wytłoczonymi skrzydłami, płaską chłodnicą, osłonami reflektorów i opcją krótkiego rozstawu osi. nadaje się do produkcji wojennej. Został wyposażony w nowy rzędowy 6-cylindrowy silnik benzynowy z górnym zaworem o mocy 91 KM. Z. Masowa produkcja tych samochodów rozpoczęła się w styczniu 1941 roku. Do lutego 1941 r. zmontowano 13200 XNUMX pojazdów, które jako pierwsze weszły do US Army i Lend-Lease do Wielkiej Brytanii.
Produkcja samochodów CCKWH-352 osiągnęła jednak pełną moc dopiero, gdy w lutym 1941 roku podłączono do niej chicagowski Yellow Truck & Coach Mfg, należący do koncernu GMC, specjalizującego się w produkcji ciężkich autobusów. To właśnie ta firma opanowała seryjną produkcję trzyosiowych 2,5-tonowych ciężarówek z najsłynniejszej serii CCKW-352/353 (6x6) drugiej generacji.
CCKW-352/353 również wykorzystywał podstawowy 4,4-litrowy silnik o mocy 91 koni mechanicznych, ale w wielu późniejszych samochodach jego moc sięgała 94 KM. Z. W dachu zamkniętych, całkowicie metalowych kabin znajdował się zwykle właz obserwacyjny, a na częściach wagonów nad kabiną montowano wsporniki z wieżą do przeciwlotniczego karabinu maszynowego dużego kalibru. Jednak zamówienie na tego typu samochody okazało się tak duże i pilne, że wielokrotnie przekroczyło możliwości tego małego przedsiębiorstwa. Dlatego postanowiono przenieść część zamówienia wojskowego na inne firmy. Wtedy stało się konieczne podłączenie Studebaker Corp of America do produkcji ciężarówek wojskowych. W przyszłości ciężarówki CSKW-352/353 były stale ulepszane, a do 1945 roku były już produkowane w szóstej serii.
Od 1943 r. w samochodach tych zamiast tradycyjnych drzwi zastosowano otwartą kabinę z miękkim dachem, boczne fartuchy z płótna ochronnego z celuloidowymi oknami lub półokrągłe wgłębienia w stałych bocznych blaszanych płotkach, nadwozie było uproszczone, drewniane z dodanymi bokami kratowymi. W 1944 roku wyprodukowano nadwozia w połączeniu z drewnianą podłogą i nieskładanymi metalowymi bokami.
Aby zwiększyć drożność na miękkich glebach, śniegu lub piasku, przednie koła pojazdów CCKW zostały wyposażone w podwójne opony, a na tylnych kołach zamontowano zdejmowane gąsienice. Ponadto maszyny bazowe produkowane były w wersji z generatorem gazu, północnej i tropikalnej z dodatkowymi zamontowanymi kanistrami.
Wraz z ciężarówkami w wersji głównej z platformą pokładową i markizą, siły zbrojne USA i ich sojusznicy w koalicji antyhitlerowskiej w latach 1942–1945 otrzymały liczne standardowe furgonetki o różnym przeznaczeniu, montowane na podwoziu CSKW-352/353. Liczba tylko znormalizowanych, zamieszkałych, w pełni zamkniętych, podłużnych furgonetek drewniano-metalowych z zakratowanymi oknami bocznymi osiągnęła 20 typów. Mieściły one mobilne specjalistyczne warsztaty ze sprzętem stacjonarnym i zdalnym do naprawy różnych pojazdów wojskowych i pojazdów opancerzonych w terenie. Zasilanie obrabiarek, narzędzi i opraw oświetleniowych odbywało się z własnej stacji generatorowej lub z zewnętrznych źródeł prądu. Do przechowywania i transportu części zamiennych i materiałów używano uproszczonych furgonów dla osób niesłyszących bez okien.
Specjalna strzelnica składała się ze skróconych korpusów dla oddziałów sygnałowych. Wersja mieszkalna z trzema bocznymi oknami, niezawodną izolacją akustyczną i odpornością na hałas, przeznaczona była do montażu centrali i radiostacji. Mieściły się w nich również stacje medyczne, sale operacyjne, stacje generatorów i potężne urządzenia oświetleniowe. Na podwoziach pojazdów CCKW-352/353 zamontowano różne wywrotki inżynieryjno-budowlane ze stalowymi nadwoziami z Heille z tylnym lub bocznym rozładunkiem; zbiorniki na dostawę wody lub paliwa o pojemności do 2600 litrów; cysterny z urządzeniami do pompowania i dozowania; autoodgazowywacze; naturalne stacje uzdatniania wody, a nawet śmieciarki.
Proste wojskowe lub lotniskowe wozy strażackie na podwoziach pojazdów CSKW-352/353 były zwykle wyposażone w otwarte nadwozia różnych producentów, zbiorniki o pojemności 1500-2000 litrów wody oraz pompy w środku lub z tyłu. Do montażu żurawi wojskowych produkowano specjalne podwozia z pojedynczą kabiną, a do transportu i ładowania potężnych bomb lotniczych lub torped używano specjalnych otwartych pojazdów z systemami dźwigów. Różne instalacje przeciwlotnicze z karabinami maszynowymi i armatami zostały również zamontowane na podwoziach pojazdów CCKW, w tym automatyczne 40-mm działa przeciwlotnicze Bofors M1.
Od lutego 1941 do 1 sierpnia 1945 w USA wyprodukowano łącznie 562 750 pojazdów CSKW-352/353. Głównymi odbiorcami pojazdów CCKW-352/353 były amerykańskie, kanadyjskie i brytyjskie siły lądowe, a także amerykańskie siły powietrzne i marynarka wojenna, które walczyły na teatrze działań na Pacyfiku, w północnej Afryce i południowych Włoszech. Podczas II wojny światowej te pojazdy Lend-Lease trafiły również do krajów Wspólnoty Brytyjskiej, głównie do Australii, Nowej Zelandii i Indii.
W ZSRR w latach 1942–1945 5992 2,5-tonowe wojskowe ciężarówki z napędem na wszystkie koła GMC ССКW-352/353, a także 5975 ich podwozi, otrzymały z USA w ramach Lend-Lease. Ponadto część podwozia pojazdów GMC CCKW-352/353 była wykorzystywana przez jednostki moździerzy gwardii Czerwonej jako baza do instalacji wieloprowadnicowych systemów rakietowych M-13.
informacja