Problemy wprowadzania rodzimych komponentów w motoryzacji
Components
Jakość sprzętu produkowanego w danym kraju zależy bezpośrednio od jakości komponentów i dostępności technologii dla krajowych producentów. Teza ta dotyczy prawie wszystkich branż we wszystkich krajach świata. Na przykład możesz spojrzeć na ścieżkę krajowych producentów samochodów. Tradycyjna dla ZSRR niska jakość komponentów w połączeniu z problemami gospodarczymi obserwowanymi po rozpadzie Unii sprawiły, że wszyscy producenci samochodów stali się niekonkurencyjni, stosując w swoich produktach jednostki krajowe. Jedynym sposobem na przetrwanie w takich warunkach było zapożyczenie gotowych technologii. Taka droga z reguły prowadzi do utraty samodzielności przemysłu motoryzacyjnego, utraty priorytetu technologicznego i kompetencji, utraty rynku, a w efekcie do zmniejszenia liczby miejsc pracy o wysokich kwalifikacjach, zmniejszenie wpływów podatkowych, degradacja przemysłu i straty ekonomiczne dla danego przedsiębiorstwa i kraju jako całości. Przykładem jest zakład GAZ. Zakład przestawił się na wyposażanie swoich samochodów w silniki Chrysler i Cummins, następnie podjęto próby lokalizacji produkcji samochodów Maxus i Chrysler Sebring, które okazały się nieskuteczne. Ostatecznie program pasażerski został skrócony, produkcja średnich ciężarówek spadła prawie do kawałka, a pojazdy GAZelle-Business wykorzystują wiele komponentów zagranicznych, w tym zaawansowanych technologicznie - sprzęgło, łożyska, elementy zawieszenia i układu kierowniczego. W samochodzie nowej generacji „Gazelle-Next” udział części zagranicznych jest jeszcze wyższy. W sklepach, w których wcześniej produkowano samochód Wołga, rozpoczyna się produkcja samochodów VW i Skoda. Równolegle z GAZelle zakład uruchomił produkcję lekkich ciężarówek Mercedes Sprinter starej generacji. Ostatecznie kompetencja do tworzenia własnych samochodów jest prawie stracona. Niestety, podobną sytuację obserwuje się również w innych krajowych przedsiębiorstwach - KAMAZ i VAZ, które systematycznie przekształcają się w zakłady produkcyjne globalnych koncernów samochodowych, bez możliwości opracowywania i wdrażania własnych technologii.
Obecny stan rzeczy w tej dziedzinie to nic innego jak spuścizna epoki sowieckiej, podsycanej wpływem kapitału zagranicznego, narzucającego przestarzałe technologie, które opuściły rynek zachodni.
Zaległości
W czasach sowieckich istniał ugruntowany system opracowywania i wdrażania do produkcji nowych komponentów i podzespołów samochodowych. W pierwszym etapie prac prowadzone były badania podstawowe i stosowane, głównie przez instytucje naukowe posiadające odpowiednie kompetencje. Wyniki badań zostały przekazane do fabryk w celu późniejszej realizacji. W drugim etapie już siłami przedsiębiorstw prowadzono opracowywanie i testowanie prototypów, w tym wspólnie z instytutami. Po przeprowadzonych pracach rozwojowych podjęto decyzję o wprowadzeniu konkretnego opracowania. Zarządzał całym tym procesem, w tym dystrybucją przepływów finansowych, Ministerstwo Przemysłu Samochodowego ZSRR.
Niestety system ten funkcjonował dobrze tylko w warunkach przygotowań do III wojny światowej i nie spełniał w pełni wymagań gospodarki narodowej. W związku z tym doszło do tendencji do retrogradacji technicznej i technologicznej. Konstrukcja samochodów produkowanych przez tę czy inną fabrykę samochodów niewiele się zmieniła od czasu ich wprowadzenia do produkcji przez dziesięciolecia. Nie trzeba było mówić o zaawansowanych innowacjach - w najlepszym razie udało się osiągnąć akceptowalną niezawodność samochodu i jego jednostek.
burżuazyjne podejście
Ze względu na procesy rynkowe i ostrą konkurencję w branży motoryzacyjnej zagraniczni producenci nie mogli działać w oparciu o decyzje partii i rządu i byli zmuszeni polegać wyłącznie na własnym kapitale. Bez wsparcia rządu sukces odniósł producent, który zaoferował najlepszy produkt w najniższej cenie. Procesy globalizacji i walki o środowisko dodatkowo zaostrzyły konkurencję.
Warto zauważyć, że nawet duży producent samochodów nie może prowadzić prac badawczo-rozwojowych w wielu obszarach jednocześnie, ponieważ wymaga to ogromnych zasobów. Dlatego tak rozpowszechniły się małe przedsiębiorstwa, w tym te z finansowaniem typu venture, zajmujące się rozwojem określonej technologii, których działalność wiąże się z wysokim stopniem ryzyka, ale pozwala na tworzenie naprawdę zaawansowanych, wyróżniających się innowacji. Niektóre krajowe przedsiębiorstwa stosujące ten model z powodzeniem rozwinęły się i skomercjalizowały. Ich technologie mogą być bezpośrednio wykorzystywane w przemyśle motoryzacyjnym, na przykład możemy zwrócić uwagę na producenta domowych diod LED CJSC „Optogan” lub LLC „Liotech”, producenta elektrochemicznych urządzeń do magazynowania energii. Ale...
Zaawansowane rozwiązania
Niestety zaawansowane rozwiązania w branży motoryzacyjnej praktycznie nie są wdrażane. My, najwyraźniej z inercji, próbujemy zastosować sowieckie podejście w walce z bardzo silnym zagranicznym konkurentem. Na przykład na początku lat dziewięćdziesiątych pojawiła się kwestia opracowania nowej platformy - ciągnika samochodowego (SKSHT). BAZ działał jako firma macierzysta, a jednym z kluczowych komponentów tej platformy była nowa przekładnia hydromechaniczna (HMT). W 1995 roku JSC "VNIItransmash" stworzył projekt takiej przekładni. Miał produkować próbki tej skrzyni biegów w przedsiębiorstwie Transmission, które bez czasu na wykonanie jednej próbki przestało istnieć. Cały skumulowany potencjał i zespół przepadły. W połowie lat 12 ponownie pojawiło się pytanie o wznowienie prac nad automatyczną skrzynią biegów do pojazdów wojskowych (BAT). Jednak wszystkie próby ożywienia GMF zakończyły się niepowodzeniem. Możliwym powodem zakończenia pracy w tym kierunku w tym czasie była reorientacja Ministerstwa Obrony na zakup zagranicznych modeli wyposażenia samochodowego, z wyłączeniem rozwoju analogów krajowych. Autor ma na myśli zakup pojazdów Lynx (Iveco LMV) i cystern 10-40FMX500 na bazie samochodów Volvo montowanych w Rosji z zestawów samochodowych, a także przetestowanie pojazdów opancerzonych Centauro i Freccia, niemiecko-holenderskiego Boxera GTK pod kątem ich dalsze pozyskiwanie. W rezultacie SKSHT BAZ jest wyposażony tylko w ręczną skrzynię biegów, która stawia wyższe wymagania wobec kwalifikacji kierowcy, ma zły wpływ na zdolność do jazdy w terenie i skraca żywotność silnika. Temat wprowadzenia automatycznych skrzyń biegów w pojazdach wojskowych nie stracił na aktualności. Zgodnie z wymaganiami MON, obiecujące pojazdy różnych typów (MRAP, transportery opancerzone, nieopancerzone ciężarówki) w dającej się przewidzieć przyszłości powinny być wyposażone w silniki o mocy ponad XNUMX KM. Obsługa manualnej skrzyni biegów z silnikiem o podobnej mocy wymaga bardzo wysokich kwalifikacji kierowcy.
Prototypy chronionych pojazdów „Typhoon-K” KAMAZ-63969 (po lewej) i KAMAZ-63968 (po prawej), wyposażonych w skrzynię biegów Allison Transmission 4000
Na potwierdzenie tych słów można przytoczyć przykład obiecujących pojazdów z rodziny Typhoon, które zmuszone są być wyposażone w skrzynie biegów amerykańskiej firmy Allison Transmission Inc., światowego lidera w produkcji automatycznych skrzyń biegów do sprzętu komercyjnego i wojskowego. Jeśli zakłady KAMAZ i Ural są w stanie wprowadzić te pojazdy do produkcji, to całkiem możliwe jest oczekiwanie sprzeciwu ze strony agencji rządowych USA przy dostarczaniu tych przekładni do sprzętu wojskowego. Warto również wziąć pod uwagę, że system sterowania transmisją jest mikroprocesorowy, co oznacza, że nie ma gwarancji, że nie posiada nieprotokołowanych, ukrytych funkcji.
Innowacje
Rozumiejąc to i opierając się na doświadczeniach innych krajów, w których innowacja technologiczna to dobry biznes z ogromnymi zyskami, w Rosji od 2006 roku powstały fundusze i firmy zajmujące się finansowaniem przedsięwzięć i projektów z udziałem państwa. Wśród nich są Russian Venture Company (RVC) i Skolkovo. Jeden z uczestników tego wydarzenia, fundusz VTB Capital Venture, w 2008 roku sfinansował firmę Supervariator, która rozwija technologię całkowicie nietypową dla rosyjskiego biznesu venture – bezstopniową przekładnię samochodową. Wykorzystanie niestandardowych instrumentów finansowych do zwiększenia potencjału technologicznego rosyjskiego przemysłu tym razem okazało się zaskakująco owocne. Powyższe przykłady są bardzo kontrastowe – doświadczony zespół, który przez wiele lat pracował w określonym kierunku, przy wsparciu państwa, obecności zakładu doświadczalnego i klienta reprezentowanego przez Ministerstwo Obrony FR, nie zdołał właściwie zorientować się w obecnej sytuacji i przestała istnieć, a skromny zespół małego przedsiębiorstwa zdołał zrobić coś, czego nikt w Rosji wcześniej nie był w stanie zrobić. Firma opracowała oryginalną wieloprzepływową elektromechaniczną przekładnię bezstopniową - superwariator. Testy laboratoryjne prototypów potwierdziły namacalną wyższość superwariatora nad istniejącymi i przyszłymi przekładniami innych typów. Średnia sprawność prototypu wyniosła 94%, a maksymalna sprawność w najpopularniejszych trybach przekroczyła 99%. Rozwój jest całkowicie krajowy, co potwierdzają trzy tuziny patentów otrzymanych przez przedsiębiorstwo. Dzięki możliwości niemal nieograniczonego skalowania, superwariator może być stosowany na każdym typie sprzętu wojskowego i komercyjnego. Według dostępnych informacji, zespół firmy opracowuje obiecującą rodzinę przekładni bezstopniowych o mocy 300-500 KM. które można zastosować do większości nowoczesnych próbek VTA. Obiecujący rozwój może zastąpić amerykańskie skrzynki Allison w pojazdach Typhoon lub mechaniczne skrzynie biegów SKSHT BAZ.
Jednak wdrażanie innowacyjnych technologii opisanych powyżej w branży motoryzacyjnej nie ma miejsca.
odkrycia
Problem wycieku personelu i technologii za granicę nie jest dla Rosji niczym nowym. W tak złożonym i kosztownym obszarze, jakim jest przemysł motoryzacyjny, technologiczna bezczynność przedsiębiorstw, które nie są gotowe lub niechętne do innowacji, utrata technologii jest szczególnie bolesna. W przeciwieństwie do nowoczesnych startupów w dziedzinie technologii informatycznych, które stanowią podstawę biznesu venture capital w Rosji, startupy w dziedzinie inżynierii mechanicznej są znacznie droższe. Wysokie koszty i ryzyko obiecują możliwość stworzenia bardzo dużego i długoterminowego biznesu z cyklem życia produktu wynoszącym 20-25 lat. Biorąc pod uwagę pilną potrzebę stworzenia do 25 r. 2020 milionów wysoko wykwalifikowanych miejsc pracy, nie można zlekceważyć tej szansy.
Jakość sprzętu produkowanego w danym kraju zależy bezpośrednio od jakości komponentów i dostępności technologii dla krajowych producentów. Teza ta dotyczy prawie wszystkich branż we wszystkich krajach świata. Na przykład możesz spojrzeć na ścieżkę krajowych producentów samochodów. Tradycyjna dla ZSRR niska jakość komponentów w połączeniu z problemami gospodarczymi obserwowanymi po rozpadzie Unii sprawiły, że wszyscy producenci samochodów stali się niekonkurencyjni, stosując w swoich produktach jednostki krajowe. Jedynym sposobem na przetrwanie w takich warunkach było zapożyczenie gotowych technologii. Taka droga z reguły prowadzi do utraty samodzielności przemysłu motoryzacyjnego, utraty priorytetu technologicznego i kompetencji, utraty rynku, a w efekcie do zmniejszenia liczby miejsc pracy o wysokich kwalifikacjach, zmniejszenie wpływów podatkowych, degradacja przemysłu i straty ekonomiczne dla danego przedsiębiorstwa i kraju jako całości. Przykładem jest zakład GAZ. Zakład przestawił się na wyposażanie swoich samochodów w silniki Chrysler i Cummins, następnie podjęto próby lokalizacji produkcji samochodów Maxus i Chrysler Sebring, które okazały się nieskuteczne. Ostatecznie program pasażerski został skrócony, produkcja średnich ciężarówek spadła prawie do kawałka, a pojazdy GAZelle-Business wykorzystują wiele komponentów zagranicznych, w tym zaawansowanych technologicznie - sprzęgło, łożyska, elementy zawieszenia i układu kierowniczego. W samochodzie nowej generacji „Gazelle-Next” udział części zagranicznych jest jeszcze wyższy. W sklepach, w których wcześniej produkowano samochód Wołga, rozpoczyna się produkcja samochodów VW i Skoda. Równolegle z GAZelle zakład uruchomił produkcję lekkich ciężarówek Mercedes Sprinter starej generacji. Ostatecznie kompetencja do tworzenia własnych samochodów jest prawie stracona. Niestety, podobną sytuację obserwuje się również w innych krajowych przedsiębiorstwach - KAMAZ i VAZ, które systematycznie przekształcają się w zakłady produkcyjne globalnych koncernów samochodowych, bez możliwości opracowywania i wdrażania własnych technologii.
Obecny stan rzeczy w tej dziedzinie to nic innego jak spuścizna epoki sowieckiej, podsycanej wpływem kapitału zagranicznego, narzucającego przestarzałe technologie, które opuściły rynek zachodni.
Zaległości
W czasach sowieckich istniał ugruntowany system opracowywania i wdrażania do produkcji nowych komponentów i podzespołów samochodowych. W pierwszym etapie prac prowadzone były badania podstawowe i stosowane, głównie przez instytucje naukowe posiadające odpowiednie kompetencje. Wyniki badań zostały przekazane do fabryk w celu późniejszej realizacji. W drugim etapie już siłami przedsiębiorstw prowadzono opracowywanie i testowanie prototypów, w tym wspólnie z instytutami. Po przeprowadzonych pracach rozwojowych podjęto decyzję o wprowadzeniu konkretnego opracowania. Zarządzał całym tym procesem, w tym dystrybucją przepływów finansowych, Ministerstwo Przemysłu Samochodowego ZSRR.
Niestety system ten funkcjonował dobrze tylko w warunkach przygotowań do III wojny światowej i nie spełniał w pełni wymagań gospodarki narodowej. W związku z tym doszło do tendencji do retrogradacji technicznej i technologicznej. Konstrukcja samochodów produkowanych przez tę czy inną fabrykę samochodów niewiele się zmieniła od czasu ich wprowadzenia do produkcji przez dziesięciolecia. Nie trzeba było mówić o zaawansowanych innowacjach - w najlepszym razie udało się osiągnąć akceptowalną niezawodność samochodu i jego jednostek.
burżuazyjne podejście
Ze względu na procesy rynkowe i ostrą konkurencję w branży motoryzacyjnej zagraniczni producenci nie mogli działać w oparciu o decyzje partii i rządu i byli zmuszeni polegać wyłącznie na własnym kapitale. Bez wsparcia rządu sukces odniósł producent, który zaoferował najlepszy produkt w najniższej cenie. Procesy globalizacji i walki o środowisko dodatkowo zaostrzyły konkurencję.
Warto zauważyć, że nawet duży producent samochodów nie może prowadzić prac badawczo-rozwojowych w wielu obszarach jednocześnie, ponieważ wymaga to ogromnych zasobów. Dlatego tak rozpowszechniły się małe przedsiębiorstwa, w tym te z finansowaniem typu venture, zajmujące się rozwojem określonej technologii, których działalność wiąże się z wysokim stopniem ryzyka, ale pozwala na tworzenie naprawdę zaawansowanych, wyróżniających się innowacji. Niektóre krajowe przedsiębiorstwa stosujące ten model z powodzeniem rozwinęły się i skomercjalizowały. Ich technologie mogą być bezpośrednio wykorzystywane w przemyśle motoryzacyjnym, na przykład możemy zwrócić uwagę na producenta domowych diod LED CJSC „Optogan” lub LLC „Liotech”, producenta elektrochemicznych urządzeń do magazynowania energii. Ale...
Zaawansowane rozwiązania
Niestety zaawansowane rozwiązania w branży motoryzacyjnej praktycznie nie są wdrażane. My, najwyraźniej z inercji, próbujemy zastosować sowieckie podejście w walce z bardzo silnym zagranicznym konkurentem. Na przykład na początku lat dziewięćdziesiątych pojawiła się kwestia opracowania nowej platformy - ciągnika samochodowego (SKSHT). BAZ działał jako firma macierzysta, a jednym z kluczowych komponentów tej platformy była nowa przekładnia hydromechaniczna (HMT). W 1995 roku JSC "VNIItransmash" stworzył projekt takiej przekładni. Miał produkować próbki tej skrzyni biegów w przedsiębiorstwie Transmission, które bez czasu na wykonanie jednej próbki przestało istnieć. Cały skumulowany potencjał i zespół przepadły. W połowie lat 12 ponownie pojawiło się pytanie o wznowienie prac nad automatyczną skrzynią biegów do pojazdów wojskowych (BAT). Jednak wszystkie próby ożywienia GMF zakończyły się niepowodzeniem. Możliwym powodem zakończenia pracy w tym kierunku w tym czasie była reorientacja Ministerstwa Obrony na zakup zagranicznych modeli wyposażenia samochodowego, z wyłączeniem rozwoju analogów krajowych. Autor ma na myśli zakup pojazdów Lynx (Iveco LMV) i cystern 10-40FMX500 na bazie samochodów Volvo montowanych w Rosji z zestawów samochodowych, a także przetestowanie pojazdów opancerzonych Centauro i Freccia, niemiecko-holenderskiego Boxera GTK pod kątem ich dalsze pozyskiwanie. W rezultacie SKSHT BAZ jest wyposażony tylko w ręczną skrzynię biegów, która stawia wyższe wymagania wobec kwalifikacji kierowcy, ma zły wpływ na zdolność do jazdy w terenie i skraca żywotność silnika. Temat wprowadzenia automatycznych skrzyń biegów w pojazdach wojskowych nie stracił na aktualności. Zgodnie z wymaganiami MON, obiecujące pojazdy różnych typów (MRAP, transportery opancerzone, nieopancerzone ciężarówki) w dającej się przewidzieć przyszłości powinny być wyposażone w silniki o mocy ponad XNUMX KM. Obsługa manualnej skrzyni biegów z silnikiem o podobnej mocy wymaga bardzo wysokich kwalifikacji kierowcy.
Prototypy chronionych pojazdów „Typhoon-K” KAMAZ-63969 (po lewej) i KAMAZ-63968 (po prawej), wyposażonych w skrzynię biegów Allison Transmission 4000
Na potwierdzenie tych słów można przytoczyć przykład obiecujących pojazdów z rodziny Typhoon, które zmuszone są być wyposażone w skrzynie biegów amerykańskiej firmy Allison Transmission Inc., światowego lidera w produkcji automatycznych skrzyń biegów do sprzętu komercyjnego i wojskowego. Jeśli zakłady KAMAZ i Ural są w stanie wprowadzić te pojazdy do produkcji, to całkiem możliwe jest oczekiwanie sprzeciwu ze strony agencji rządowych USA przy dostarczaniu tych przekładni do sprzętu wojskowego. Warto również wziąć pod uwagę, że system sterowania transmisją jest mikroprocesorowy, co oznacza, że nie ma gwarancji, że nie posiada nieprotokołowanych, ukrytych funkcji.
Innowacje
Rozumiejąc to i opierając się na doświadczeniach innych krajów, w których innowacja technologiczna to dobry biznes z ogromnymi zyskami, w Rosji od 2006 roku powstały fundusze i firmy zajmujące się finansowaniem przedsięwzięć i projektów z udziałem państwa. Wśród nich są Russian Venture Company (RVC) i Skolkovo. Jeden z uczestników tego wydarzenia, fundusz VTB Capital Venture, w 2008 roku sfinansował firmę Supervariator, która rozwija technologię całkowicie nietypową dla rosyjskiego biznesu venture – bezstopniową przekładnię samochodową. Wykorzystanie niestandardowych instrumentów finansowych do zwiększenia potencjału technologicznego rosyjskiego przemysłu tym razem okazało się zaskakująco owocne. Powyższe przykłady są bardzo kontrastowe – doświadczony zespół, który przez wiele lat pracował w określonym kierunku, przy wsparciu państwa, obecności zakładu doświadczalnego i klienta reprezentowanego przez Ministerstwo Obrony FR, nie zdołał właściwie zorientować się w obecnej sytuacji i przestała istnieć, a skromny zespół małego przedsiębiorstwa zdołał zrobić coś, czego nikt w Rosji wcześniej nie był w stanie zrobić. Firma opracowała oryginalną wieloprzepływową elektromechaniczną przekładnię bezstopniową - superwariator. Testy laboratoryjne prototypów potwierdziły namacalną wyższość superwariatora nad istniejącymi i przyszłymi przekładniami innych typów. Średnia sprawność prototypu wyniosła 94%, a maksymalna sprawność w najpopularniejszych trybach przekroczyła 99%. Rozwój jest całkowicie krajowy, co potwierdzają trzy tuziny patentów otrzymanych przez przedsiębiorstwo. Dzięki możliwości niemal nieograniczonego skalowania, superwariator może być stosowany na każdym typie sprzętu wojskowego i komercyjnego. Według dostępnych informacji, zespół firmy opracowuje obiecującą rodzinę przekładni bezstopniowych o mocy 300-500 KM. które można zastosować do większości nowoczesnych próbek VTA. Obiecujący rozwój może zastąpić amerykańskie skrzynki Allison w pojazdach Typhoon lub mechaniczne skrzynie biegów SKSHT BAZ.
Jednak wdrażanie innowacyjnych technologii opisanych powyżej w branży motoryzacyjnej nie ma miejsca.
odkrycia
Problem wycieku personelu i technologii za granicę nie jest dla Rosji niczym nowym. W tak złożonym i kosztownym obszarze, jakim jest przemysł motoryzacyjny, technologiczna bezczynność przedsiębiorstw, które nie są gotowe lub niechętne do innowacji, utrata technologii jest szczególnie bolesna. W przeciwieństwie do nowoczesnych startupów w dziedzinie technologii informatycznych, które stanowią podstawę biznesu venture capital w Rosji, startupy w dziedzinie inżynierii mechanicznej są znacznie droższe. Wysokie koszty i ryzyko obiecują możliwość stworzenia bardzo dużego i długoterminowego biznesu z cyklem życia produktu wynoszącym 20-25 lat. Biorąc pod uwagę pilną potrzebę stworzenia do 25 r. 2020 milionów wysoko wykwalifikowanych miejsc pracy, nie można zlekceważyć tej szansy.
informacja