Świdry
Ślimaki lub pojazdy terenowe z wirnikiem ślimakowym to pojazdy, których ruch odbywa się za pomocą śmigła z wirnikiem ślimakowym. Konstrukcja takiego śmigła składa się z dwóch śrub Archimedesa, które wykonane są ze szczególnie wytrzymałego materiału. Takie śmigła znajdują się po bokach nadwozia pojazdu terenowego. Wiadomo, że patent na świder otrzymał w USA w 1868 roku amerykański wynalazca Jacob Morat. W Rosji pierwszy patent na sanie ślimakowe wydano w 1900 roku.
Świdry nie znalazły szerokiego zastosowania i prawie nigdy nie były produkowane masowo. Wynika to z dwóch głównych wad tej klasy technologii. Te quady nie są przeznaczone do jazdy po twardych nawierzchniach, takich jak asfalt czy beton. Podczas jazdy po twardych, gruntowych drogach po prostu zamienia je w zaorane zagony. Ponadto, gdy tylko świder „poczuje” ziemię, samochód zaczyna gwałtownie się trząść i dryfować na bok. Kolejną wadą jest bardzo niska prędkość ruchu urządzeń przy dość wysokich kosztach energii. Ale świdry mają również swoje niezaprzeczalne zalety: takie pojazdy terenowe doskonale sprawdzają się w terenie po śniegu, błocie, lodzie i doskonale sprawdzają się jako wodne urządzenie napędowe (w pojazdach amfibii).
Wszystko to sprawia, że świdry to nisza i towar niemal na sztuki. To właśnie niemożność wykorzystania ślimaków jako samodzielnej jednostki transportowej nie pozwalała na ich prawidłową dystrybucję. Jednak w swojej niszy można je wykorzystać. Odbywa się to po prostu: świder jest dostarczany do miejsca użytkowania z tyłu innego samochodu, po czym jest rozładowywany. To właśnie ciasnota tego segmentu doprowadziła do tego, że produkcja takich maszyn nie jest najbardziej opłacalnym zajęciem.
Najsłynniejszym (być może jedynym seryjnym) był pojazd śnieżno-błotny o nazwie Snow Devil, który powstał na bazie ciągnika Fordson. Został wyprodukowany przez Armstead Snow Motor w latach 20. XX wieku. Warto zauważyć, że firma wymyśliła bardzo dobry schemat: po prostu nitowała zestawy do konwersji podwozia dowolnego ciągnika Fordson na świder. Nie wiadomo, ile takich egzemplarzy powstało, ale przynajmniej jeden taki egzemplarz zachował się do dziś. Dziś jest przechowywany w muzeum motoryzacyjnym w Woodland (Kalifornia).
Dziś australijska firma Residue Solutions, produkująca świdry MudMaster („Mud Specialist”), zajmuje się masową produkcją tego dość specyficznego sprzętu. Co prawda produkowane są w bardzo skromnych seriach - firma sprzedaje na rynku zaledwie kilkadziesiąt takich samochodów terenowych rocznie. Australijski MudMaster to dość potężna profesjonalna maszyna przeznaczona do utrzymania pól uprawnych i stacji nawadniających wymagających stałego zaopatrzenia w wodę (np. pola mułowe), a także do pracy w lasach namorzynowych, bagnach, wybrzeżach, charakteryzujących się niską glebą gęstość i inne podobne obszary. Mówiąc najprościej, maszyna jest zaprojektowana do pracy w szlamie błotnym. Jednocześnie świder MudMaster jest dość dużą maszyną, jego długość wynosi 8 metrów, a waga około 18,5 tony. Jest napędzany sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym Cummins. Każdy egzemplarz składany jest wyłącznie na zamówienie, a sam proces montażu trwa zwykle 18 tygodni. Jednocześnie na MudMaster można zainstalować różne urządzenia - od systemu melioracyjnego po dźwig, w rzeczywistości jest to specjalna platforma dla różnych urządzeń.
Oczywiście taka technika nie mogła nie pojawić się w naszym kraju, który ma rozległe bagna i bardzo rzadką sieć dróg. Północno-wschodnie tereny ZSRR wydawały się idealnym miejscem do użycia świderów. Luźny śnieg o grubości do kilku metrów był odpowiednim środowiskiem dla takich pojazdów terenowych. Dlatego radzieccy inżynierowie z pewną regularnością zwracali się do tej klasy sprzętu. Ale nawet w kraju, w którym rozkazy partii mogły przeważać nad korzyściami ekonomicznymi, świdry nie mogły się zakorzenić.
Najbardziej znanym i nadal używanym radzieckim świdrem jest ZIL-2906 (lub jego ulepszona wersja - 29061). W naszym kraju nazywano go świdrowym pojazdem śnieżno-błotnym. W sumie w latach 1980-1991 w zakładzie Lichaczew wyprodukowano 20 takich terenowych kompleksów poszukiwawczo-ratowniczych, znanych również jako Niebieski Ptak. Klientem tej techniki było Biuro. S. P. Koroleva. Głównym celem świderów było ratowanie astronautów po ich wylądowaniu. W skład kompleksu wchodził, oprócz rzeczywistego pojazdu śnieżno-błotnego, ciężarowy samochód terenowy ZIL-4906 i samochód osobowy ZIL-49061. Pojazd śnieżno-błotny ZIL-2906 był przewożony z tyłu ciężarówki i rozładowywany tylko w razie potrzeby. Warto zauważyć, że nie powstały odpowiednie przypadki do użytku. W tym samym czasie świder wykazał cuda zdolności przełajowych, gdzie nawet czołgia także służył gospodarce narodowej kraju. Na przykład na farmie rybnej ta maszyna służyła do walki z trzciną - była w stanie dostać się do takich dziczy, do których nie mógł się dostać ani płaz, ani łódź.
W tym samym czasie ZIL-2906 znalazł dla siebie przynajmniej pewne zastosowanie. Ale inne sowieckie rozwiązania pozostały tylko na etapie prototypu. Na przykład w 1972 r. W ZSRR zbudowano pojazd śnieżno-błotny ZIL-4904, który miał największą na świecie ładowność 2,5 tony. Samochód napędzały dwa silniki o mocy 180 KM. Nie znaleziono jednak zastosowania tego urządzenia. W rezultacie kilka zmontowanych ZIL-4904 zostało zezłomowanych, a jeden cudem przetrwał do dziś. Dziś można go oglądać w Państwowym Wojskowym Muzeum Technicznym w Czernogołowce.
Marzenia o świdrach bojowych
Ślimaki, ze względu na ich zdolności przełajowe, nie mogły nie przyciągnąć uwagi wojska. W pierwszej połowie XX wieku wojsko zajęło się poszukiwaniem alternatywy dla koparki gąsienicowej. Przy wszystkich zaletach gąsienicy miał szereg wad. W szczególności napęd gąsienicowy charakteryzował się bardzo dużym zużyciem części trących, a co za tym idzie niewielkim zasobem. Na przykład w masywnym francuskim czołgu Renault FT-17 zasoby podwozia wystarczały tylko na 120-130 km. W latach dwudziestych i trzydziestych prowadzono prace nad wykorzystaniem schematu kołowo-gąsienicowego.
Inną opcją wymiany gąsienic był napęd ślimakowy. Jego istotą było instalowanie śrub Archimedesa zamiast gąsienic lub kół, które wynaleziono już w III wieku p.n.e. W 1926 roku śruba napędowa została z powodzeniem zainstalowana na ciągniku Fordson. Również taki ruch był testowany w USA i na samochodzie Chevrolet. Testy potwierdziły doskonałą zdolność świdra do jazdy terenowej na ciężkim terenie i śniegu. Ponadto próbowano połączyć śrubę Archimedesa z wydrążonymi bębnami, co również zapewniało ślimakowi właściwości amfibii. Jednak ten projekt miał wiele wad, o których wspomniano powyżej. Najważniejszym z nich był brak możliwości zastosowania takiego sprzętu na drogach utwardzonych.
Na początku ubiegłego wieku w wielu krajach rozwijano zarówno ślimaki rozpoznawcze, jak i transportowe. Na przykład świder był samochodem dla dywersantów, który zaczął się historia opracowanie pojazdu śnieżno-błotnego M29 Weasel. Na tym tle wyglądało nieco dziwnie, że przez cały czas było niewiele propozycji stworzenia pancernego świdra. Zwykle sprawa nie wychodziła poza rysunki, które publikowano w czasopismach popularnonaukowych. Jednak propozycje stworzenia takiego pojazdu bojowego były wciąż zgłaszane, głównie w czasie II wojny światowej.
Tak więc w latach wojny niemiecka prasa dość dobrze opisywała projekt świdra, który został zaprojektowany przez niemieckiego oficera Johanna Radela w 1944 roku. Maszyny miały być używane na froncie wschodnim, który wyróżniał się dużą ilością połaci śniegu zimą. Jednocześnie Radel liczył na kapitulację Związku Radzieckiego. Pierwsze testy przeprowadził 28 kwietnia 1944 r. Ślimak powstał na bazie zwykłego ciągnika, a testy przeprowadzone w górach Tyrolu zakończyły się sukcesem. Jednak do tego czasu nie było mowy o jakiejkolwiek kapitulacji ZSRR w wojnie, sytuacja na frontach w żaden sposób nie sprzyjała użyciu maszyny proponowanej przez Radela.
ZSRR miał też własne pomysły na rozwój ślimaków, które pojawiły się właśnie w latach wojny. Jednocześnie chodziło nie tylko o stworzenie takich maszyn od podstaw, ale także o zainstalowanie takiego silnika na istniejących maszynach. Tak więc w marcu 1944 r. Podobną propozycję otrzymał porucznik B.K. Grigorenko. Jego pomysł polegał na zamontowaniu gumowych rolek na powierzchni roboczej śruby Archimedesa. Teoretycznie rolki miały zapewniać ruch świdra na twardych powierzchniach. Podobnie jak w przypadku projektów zagranicznych, planowano zainstalować śmigła ślimakowe na istniejących czołgach i pojazdach, ale nigdy nie doszło do praktycznego sprawdzenia możliwości wynalazku Grigorenko.
O wiele bardziej radykalne podejście do tego problemu przedstawił technolog grupy produkcyjnej Specjalnego Biura Doświadczalno-Produkcyjnego Ludowego Komisariatu Amunicji (SEPB NKB). Już 29 sierpnia 1942 r. wydział wynalazków GABTU KA - Głównego Zarządu Pancernego Armii Czerwonej - otrzymał propozycję opracowania nowego pojazdu bojowego.
Beketov zaproponował zbudowanie „czołgu śnieżnego”. Autor projektu zaproponował stworzenie pojazdu bojowego o wadze około 28 ton i łącznej długości około 7 metrów. Jego kadłub składał się z 2 połączonych ze sobą cylindrów, na każdym z których miały być zainstalowane dwie wieże z czołgów T-26. W tym samym czasie pędniki śrubowe zajmowały większość powierzchni kadłubów, pełniąc jednocześnie funkcję elementów opancerzenia. Sam Beketov postanowił podzielić przeprowadzkę na kilka segmentów. Uważał, że taka decyzja wpłynie pozytywnie na przeżywalność czołgu, a zwłaszcza na jego podwozie. Ten samochód powinien być prowadzony przez 2 lotnictwo silnik rozwijający moc 250 KM. każda maksymalna prędkość została oszacowana na 45-50 km/h.
Należy zauważyć, że autor projektu dość dokładnie podszedł do opracowania swojego „czołgu śnieżnego”. Oprócz rysunku samego czołgu i jego kadłuba, przedłożona przez niego propozycja zawierała również szkice podwozia, a nawet schemat kinematyczny połączenia jednostki napędowej z kadłubem. Inżynier procesu wykonał również obliczenia masy zespołów „zbiorników śniegu”. Ale cała ta praca została przez niego wykonana na próżno: w dziale wynalazków logicznie uznano, że projekt nie ma perspektyw.
Warto zauważyć, że projekt Beketowa nie był najbardziej radykalnym pomysłem na budowę bojowego świdra. Nie mniej oryginalny projekt takiego pojazdu bojowego zaproponował mieszkaniec miasta Kazania S. M. Kirillov w kwietniu 1943 roku. Nawet na tle opisanego powyżej „czołgu śnieżnego” wynalazek Kirilłowa wydawał się dość oryginalny. Oferował amfibie szybkobieżne czołgi ZST-K1 i ZST-K2. Jednak, podobnie jak inne podobne projekty, pozostały na papierze.
Wady śmigieł ślimakowych przeważały nad ich zaletami, ponadto pod koniec lat 1930. zasób gąsienicy przekroczył kilka tysięcy kilometrów. Dlatego nie najlepszy los czekał na świdry. Oprócz pojazdu terenowego, stworzonego na bazie ciągnika Fordson, w minimalnych seriach pojawiły się holenderskie Amphiroll i radziecki ZIL-2906. Obie maszyny zostały stworzone wyłącznie do użytku w najtrudniejszych warunkach terenowych, gdzie mogły zademonstrować swoje najlepsze cechy.
Źródła informacji:
http://www.popmech.ru/technologies/11541-vvinchivayas-v-gryaz-shnekokhod/#full
http://www.tankovedia.ru/pulication/boevye_shnekohody
http://www.vsevezdehody.ru/menu-1-5.htm
https://ru.wikipedia.org/wiki
Świdry nie znalazły szerokiego zastosowania i prawie nigdy nie były produkowane masowo. Wynika to z dwóch głównych wad tej klasy technologii. Te quady nie są przeznaczone do jazdy po twardych nawierzchniach, takich jak asfalt czy beton. Podczas jazdy po twardych, gruntowych drogach po prostu zamienia je w zaorane zagony. Ponadto, gdy tylko świder „poczuje” ziemię, samochód zaczyna gwałtownie się trząść i dryfować na bok. Kolejną wadą jest bardzo niska prędkość ruchu urządzeń przy dość wysokich kosztach energii. Ale świdry mają również swoje niezaprzeczalne zalety: takie pojazdy terenowe doskonale sprawdzają się w terenie po śniegu, błocie, lodzie i doskonale sprawdzają się jako wodne urządzenie napędowe (w pojazdach amfibii).
Wszystko to sprawia, że świdry to nisza i towar niemal na sztuki. To właśnie niemożność wykorzystania ślimaków jako samodzielnej jednostki transportowej nie pozwalała na ich prawidłową dystrybucję. Jednak w swojej niszy można je wykorzystać. Odbywa się to po prostu: świder jest dostarczany do miejsca użytkowania z tyłu innego samochodu, po czym jest rozładowywany. To właśnie ciasnota tego segmentu doprowadziła do tego, że produkcja takich maszyn nie jest najbardziej opłacalnym zajęciem.
Najsłynniejszym (być może jedynym seryjnym) był pojazd śnieżno-błotny o nazwie Snow Devil, który powstał na bazie ciągnika Fordson. Został wyprodukowany przez Armstead Snow Motor w latach 20. XX wieku. Warto zauważyć, że firma wymyśliła bardzo dobry schemat: po prostu nitowała zestawy do konwersji podwozia dowolnego ciągnika Fordson na świder. Nie wiadomo, ile takich egzemplarzy powstało, ale przynajmniej jeden taki egzemplarz zachował się do dziś. Dziś jest przechowywany w muzeum motoryzacyjnym w Woodland (Kalifornia).
Dziś australijska firma Residue Solutions, produkująca świdry MudMaster („Mud Specialist”), zajmuje się masową produkcją tego dość specyficznego sprzętu. Co prawda produkowane są w bardzo skromnych seriach - firma sprzedaje na rynku zaledwie kilkadziesiąt takich samochodów terenowych rocznie. Australijski MudMaster to dość potężna profesjonalna maszyna przeznaczona do utrzymania pól uprawnych i stacji nawadniających wymagających stałego zaopatrzenia w wodę (np. pola mułowe), a także do pracy w lasach namorzynowych, bagnach, wybrzeżach, charakteryzujących się niską glebą gęstość i inne podobne obszary. Mówiąc najprościej, maszyna jest zaprojektowana do pracy w szlamie błotnym. Jednocześnie świder MudMaster jest dość dużą maszyną, jego długość wynosi 8 metrów, a waga około 18,5 tony. Jest napędzany sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym Cummins. Każdy egzemplarz składany jest wyłącznie na zamówienie, a sam proces montażu trwa zwykle 18 tygodni. Jednocześnie na MudMaster można zainstalować różne urządzenia - od systemu melioracyjnego po dźwig, w rzeczywistości jest to specjalna platforma dla różnych urządzeń.
Oczywiście taka technika nie mogła nie pojawić się w naszym kraju, który ma rozległe bagna i bardzo rzadką sieć dróg. Północno-wschodnie tereny ZSRR wydawały się idealnym miejscem do użycia świderów. Luźny śnieg o grubości do kilku metrów był odpowiednim środowiskiem dla takich pojazdów terenowych. Dlatego radzieccy inżynierowie z pewną regularnością zwracali się do tej klasy sprzętu. Ale nawet w kraju, w którym rozkazy partii mogły przeważać nad korzyściami ekonomicznymi, świdry nie mogły się zakorzenić.
Najbardziej znanym i nadal używanym radzieckim świdrem jest ZIL-2906 (lub jego ulepszona wersja - 29061). W naszym kraju nazywano go świdrowym pojazdem śnieżno-błotnym. W sumie w latach 1980-1991 w zakładzie Lichaczew wyprodukowano 20 takich terenowych kompleksów poszukiwawczo-ratowniczych, znanych również jako Niebieski Ptak. Klientem tej techniki było Biuro. S. P. Koroleva. Głównym celem świderów było ratowanie astronautów po ich wylądowaniu. W skład kompleksu wchodził, oprócz rzeczywistego pojazdu śnieżno-błotnego, ciężarowy samochód terenowy ZIL-4906 i samochód osobowy ZIL-49061. Pojazd śnieżno-błotny ZIL-2906 był przewożony z tyłu ciężarówki i rozładowywany tylko w razie potrzeby. Warto zauważyć, że nie powstały odpowiednie przypadki do użytku. W tym samym czasie świder wykazał cuda zdolności przełajowych, gdzie nawet czołgia także służył gospodarce narodowej kraju. Na przykład na farmie rybnej ta maszyna służyła do walki z trzciną - była w stanie dostać się do takich dziczy, do których nie mógł się dostać ani płaz, ani łódź.
W tym samym czasie ZIL-2906 znalazł dla siebie przynajmniej pewne zastosowanie. Ale inne sowieckie rozwiązania pozostały tylko na etapie prototypu. Na przykład w 1972 r. W ZSRR zbudowano pojazd śnieżno-błotny ZIL-4904, który miał największą na świecie ładowność 2,5 tony. Samochód napędzały dwa silniki o mocy 180 KM. Nie znaleziono jednak zastosowania tego urządzenia. W rezultacie kilka zmontowanych ZIL-4904 zostało zezłomowanych, a jeden cudem przetrwał do dziś. Dziś można go oglądać w Państwowym Wojskowym Muzeum Technicznym w Czernogołowce.
Kompleks „Niebieski ptak”
Marzenia o świdrach bojowych
Ślimaki, ze względu na ich zdolności przełajowe, nie mogły nie przyciągnąć uwagi wojska. W pierwszej połowie XX wieku wojsko zajęło się poszukiwaniem alternatywy dla koparki gąsienicowej. Przy wszystkich zaletach gąsienicy miał szereg wad. W szczególności napęd gąsienicowy charakteryzował się bardzo dużym zużyciem części trących, a co za tym idzie niewielkim zasobem. Na przykład w masywnym francuskim czołgu Renault FT-17 zasoby podwozia wystarczały tylko na 120-130 km. W latach dwudziestych i trzydziestych prowadzono prace nad wykorzystaniem schematu kołowo-gąsienicowego.
Inną opcją wymiany gąsienic był napęd ślimakowy. Jego istotą było instalowanie śrub Archimedesa zamiast gąsienic lub kół, które wynaleziono już w III wieku p.n.e. W 1926 roku śruba napędowa została z powodzeniem zainstalowana na ciągniku Fordson. Również taki ruch był testowany w USA i na samochodzie Chevrolet. Testy potwierdziły doskonałą zdolność świdra do jazdy terenowej na ciężkim terenie i śniegu. Ponadto próbowano połączyć śrubę Archimedesa z wydrążonymi bębnami, co również zapewniało ślimakowi właściwości amfibii. Jednak ten projekt miał wiele wad, o których wspomniano powyżej. Najważniejszym z nich był brak możliwości zastosowania takiego sprzętu na drogach utwardzonych.
Na początku ubiegłego wieku w wielu krajach rozwijano zarówno ślimaki rozpoznawcze, jak i transportowe. Na przykład świder był samochodem dla dywersantów, który zaczął się historia opracowanie pojazdu śnieżno-błotnego M29 Weasel. Na tym tle wyglądało nieco dziwnie, że przez cały czas było niewiele propozycji stworzenia pancernego świdra. Zwykle sprawa nie wychodziła poza rysunki, które publikowano w czasopismach popularnonaukowych. Jednak propozycje stworzenia takiego pojazdu bojowego były wciąż zgłaszane, głównie w czasie II wojny światowej.
Wirnikowy pojazd śnieżno-błotny ZIL-4904
Tak więc w latach wojny niemiecka prasa dość dobrze opisywała projekt świdra, który został zaprojektowany przez niemieckiego oficera Johanna Radela w 1944 roku. Maszyny miały być używane na froncie wschodnim, który wyróżniał się dużą ilością połaci śniegu zimą. Jednocześnie Radel liczył na kapitulację Związku Radzieckiego. Pierwsze testy przeprowadził 28 kwietnia 1944 r. Ślimak powstał na bazie zwykłego ciągnika, a testy przeprowadzone w górach Tyrolu zakończyły się sukcesem. Jednak do tego czasu nie było mowy o jakiejkolwiek kapitulacji ZSRR w wojnie, sytuacja na frontach w żaden sposób nie sprzyjała użyciu maszyny proponowanej przez Radela.
ZSRR miał też własne pomysły na rozwój ślimaków, które pojawiły się właśnie w latach wojny. Jednocześnie chodziło nie tylko o stworzenie takich maszyn od podstaw, ale także o zainstalowanie takiego silnika na istniejących maszynach. Tak więc w marcu 1944 r. Podobną propozycję otrzymał porucznik B.K. Grigorenko. Jego pomysł polegał na zamontowaniu gumowych rolek na powierzchni roboczej śruby Archimedesa. Teoretycznie rolki miały zapewniać ruch świdra na twardych powierzchniach. Podobnie jak w przypadku projektów zagranicznych, planowano zainstalować śmigła ślimakowe na istniejących czołgach i pojazdach, ale nigdy nie doszło do praktycznego sprawdzenia możliwości wynalazku Grigorenko.
O wiele bardziej radykalne podejście do tego problemu przedstawił technolog grupy produkcyjnej Specjalnego Biura Doświadczalno-Produkcyjnego Ludowego Komisariatu Amunicji (SEPB NKB). Już 29 sierpnia 1942 r. wydział wynalazków GABTU KA - Głównego Zarządu Pancernego Armii Czerwonej - otrzymał propozycję opracowania nowego pojazdu bojowego.
Beketov zaproponował zbudowanie „czołgu śnieżnego”. Autor projektu zaproponował stworzenie pojazdu bojowego o wadze około 28 ton i łącznej długości około 7 metrów. Jego kadłub składał się z 2 połączonych ze sobą cylindrów, na każdym z których miały być zainstalowane dwie wieże z czołgów T-26. W tym samym czasie pędniki śrubowe zajmowały większość powierzchni kadłubów, pełniąc jednocześnie funkcję elementów opancerzenia. Sam Beketov postanowił podzielić przeprowadzkę na kilka segmentów. Uważał, że taka decyzja wpłynie pozytywnie na przeżywalność czołgu, a zwłaszcza na jego podwozie. Ten samochód powinien być prowadzony przez 2 lotnictwo silnik rozwijający moc 250 KM. każda maksymalna prędkość została oszacowana na 45-50 km/h.
Należy zauważyć, że autor projektu dość dokładnie podszedł do opracowania swojego „czołgu śnieżnego”. Oprócz rysunku samego czołgu i jego kadłuba, przedłożona przez niego propozycja zawierała również szkice podwozia, a nawet schemat kinematyczny połączenia jednostki napędowej z kadłubem. Inżynier procesu wykonał również obliczenia masy zespołów „zbiorników śniegu”. Ale cała ta praca została przez niego wykonana na próżno: w dziale wynalazków logicznie uznano, że projekt nie ma perspektyw.
Warto zauważyć, że projekt Beketowa nie był najbardziej radykalnym pomysłem na budowę bojowego świdra. Nie mniej oryginalny projekt takiego pojazdu bojowego zaproponował mieszkaniec miasta Kazania S. M. Kirillov w kwietniu 1943 roku. Nawet na tle opisanego powyżej „czołgu śnieżnego” wynalazek Kirilłowa wydawał się dość oryginalny. Oferował amfibie szybkobieżne czołgi ZST-K1 i ZST-K2. Jednak, podobnie jak inne podobne projekty, pozostały na papierze.
Wady śmigieł ślimakowych przeważały nad ich zaletami, ponadto pod koniec lat 1930. zasób gąsienicy przekroczył kilka tysięcy kilometrów. Dlatego nie najlepszy los czekał na świdry. Oprócz pojazdu terenowego, stworzonego na bazie ciągnika Fordson, w minimalnych seriach pojawiły się holenderskie Amphiroll i radziecki ZIL-2906. Obie maszyny zostały stworzone wyłącznie do użytku w najtrudniejszych warunkach terenowych, gdzie mogły zademonstrować swoje najlepsze cechy.
Źródła informacji:
http://www.popmech.ru/technologies/11541-vvinchivayas-v-gryaz-shnekokhod/#full
http://www.tankovedia.ru/pulication/boevye_shnekohody
http://www.vsevezdehody.ru/menu-1-5.htm
https://ru.wikipedia.org/wiki
informacja