Dringos Aerowagon (Niemcy)
Do połowy ubiegłego wieku głównym typem lokomotyw na kolei były lokomotywy parowe, które nie spieszyły się, aby ustąpić miejsca bardziej nowoczesnym lokomotywom spalinowym i elektrycznym. Technika ta miała szereg charakterystycznych zalet, które przewyższały istniejące niedociągnięcia i przez długi czas zapewniały przewagę nad innymi typami lokomotyw. Jednak regularnie podejmowano próby tworzenia nowych urządzeń kolejowych o wyższych parametrach. Tak więc w 1919 r. Niemcy rozpoczęły testy szybkiego samobieżnego samochodu Dringos wyposażonego w śmigło.
Autorem projektu obiecującego wagonu kolejowego był dr Otto Steinitz. Celem jego oryginalnego projektu było stworzenie obiecującego pojazdu zdolnego do osiągania większych prędkości niż istniejące wówczas lokomotywy. Prawdopodobnie w toku prac badawczych i projektowych O. Steinitz porównał możliwe opcje napędu, w wyniku czego doszedł do wniosku, że konieczne jest użycie oryginalnej elektrowni. Opracowany samochód miał być napędzany silnikiem lotniczym i śmigłem. Podobny system był stosowany w skuterach śnieżnych od początku XX wieku i był uważany za bardzo wygodny sposób na osiągnięcie dużej prędkości. W projekcie Dringos zaproponowano przeniesienie go na kolej.
Aerovagon Dringos na próbach. Na lewo z przodu autor projektu – Otto Steinitz
Wiosną 1919 roku w zakładach Lufthart (Grunewald) zakończono montaż pierwszego i, jak się okazało, ostatniego prototypu samolotu Dringos. Jako podstawę do tego samochodu wzięto stary wagon, który przeszedł poważne zmiany. W rzeczywistości z samochodu bazowego pozostało tylko podwozie, rama i niektóre elementy kadłuba. Wyposażono go w silnik ze śmigłem, kabinę dla załogi i pasażerów oraz szereg innych jednostek.
Niestety zachowało się bardzo niewiele informacji o projekcie Dringos. W szczególności typ używanego silnika, cechy układu i niektóre cechy pozostają nieznane. Ponadto do naszych czasów zachowało się tylko jedno zdjęcie samolotu lotniczego o niezbyt wysokiej jakości. Jednak na nim można zobaczyć niektóre funkcje maszyny, a także zobaczyć autora projektu.
Standardowy wagon kolejowy używany jako baza dla maszyny Dringos stracił tył i przód kadłuba, w miejsce których umieszczono dwie elektrownie. Reszta kadłuba mieściła kabinę maszynisty i siedzenia dla pasażerów. Pomimo zmniejszenia gabarytów auta zdołało pomieścić kilkadziesiąt miejsc dla pasażerów. Rama samochodu i podwozie z dwoma zestawami kołowymi pozostały bez zmian.
Dwie grupy śmigieł znajdują się z przodu iz tyłu maszyny. Obie elektrownie miały podobną konstrukcję. Na znacznej wysokości nad platformą wagonu, lotnictwo silniki benzynowe. Zdjęcie pokazuje, że zastosowano sześciocylindrowe silniki jednorzędowe, o czym świadczy wspólny kolektor wydechowy, do którego podłączone są rury sześciu cylindrów. Dokładny typ i moc silników nie są znane. Z dostępnych informacji o niemieckiej budowie silników z tamtych czasów wynika, że każdy z silników miał moc 100-120 KM. Pod silnikami umieszczono chłodnice układu chłodzenia cieczą. Elektrownię uzupełniały śmigła dwułopatowe o średnicy około 3 m. Ciekawą i kontrowersyjną cechą zastosowanej elektrowni był jej specyficzny wygląd pod względem aerodynamiki. Nadwozie utworzyło aerodynamiczny cień, który zakrył dużą część wymiatanej tarczy śmigła.
Budowę pierwszego wagonu lotniczego Dringos zakończono w maju 1919 roku. 11 maja samochód został wyprowadzony do testów. Ponieważ O. Steinitz zamierzał zaoferować swój rozwój wojsku i kolejarzom, na testach obecnych było wielu urzędników. Tak więc w pierwszym locie testowym samochód przewoził nie tylko załogę, ale także 40 wysokich rangą pasażerów. Obliczenia wykazały, że przy takim obciążeniu Dringi mogą wykazywać bardzo wysokie osiągi, a możliwości zastosowanej elektrowni ograniczone są jedynie cechami innych elementów konstrukcyjnych.
Torem testowym dla wagonu lotniczego Dringos był odcinek kolejowy Grunewald-Belitz o długości około 45 km. Obiecująca maszyna o ładowności 40 pasażerów, wykorzystująca śmigła, z powodzeniem wystartowała, przyspieszyła i wykonała dwa loty do Belitz iz powrotem. Na trasie Dringos był w stanie osiągnąć prędkość około 90 km/h i utrzymać ją przez jakiś czas. Według niektórych doniesień elektrownia umożliwiła rozwijanie dużych prędkości, jednak z takich eksperymentów zrezygnowano ze względu na niedoskonałość podwozia i hamulców, których nie poddano żadnym modyfikacjom. Charakterystyczną cechą maszyny był duży hałas wytwarzany przez silniki bez tłumików.
W rzeczywistości Dringos był demonstratorem nowej technologii i z trudem mógł wejść na linie w swojej pierwotnej formie. Jednak po pewnych modyfikacjach mógł zająć swoje miejsce w transporcie kolejowym. Poza oczywistymi zaletami w postaci dużej prędkości, taki transport nie wymagał produkcji nowych podzespołów. Zarówno prototyp, jak i pojazdy produkcyjne musiały być napędzane istniejącymi silnikami lotniczymi, które budowano przez całą I wojnę światową.
Gdy potencjalni klienci decydowali o losie projektu Dringos, wojna się skończyła i podpisano traktat wersalski. Zgodnie z tym dokumentem Niemcy nie miały prawa używać ani produkować szerokiej gamy produktów wojskowych. Wszystkie dostępne materiały, które podlegały tym ograniczeniom, musiały zostać zniszczone. W szczególności zniszczeniu uległa duża liczba silników lotniczych. Ta cecha traktatu wersalskiego doprowadziła do zaprzestania prac nad obiecującym samolotem.
Hipotetyczne wagony produkcyjne Dringos pozostawiono bez silników, w wyniku czego kolejarze stracili zainteresowanie nimi. Jedyny prototyp obiecującego wagonu lotniczego był przez pewien czas przechowywany w zakładach Lufthart, po czym został zdemontowany i przerobiony na wagon kolejowy. Po kilku latach eksploatacji samochód został wycofany z eksploatacji i zutylizowany. Do końca lat dwudziestych niemieccy inżynierowie nie powrócili do tematu transportu kolejowego ze śmigłami.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://greyfalcon.us/
https://gtue-oldtimerservice.de/
http://popmech.ru/
Autorem projektu obiecującego wagonu kolejowego był dr Otto Steinitz. Celem jego oryginalnego projektu było stworzenie obiecującego pojazdu zdolnego do osiągania większych prędkości niż istniejące wówczas lokomotywy. Prawdopodobnie w toku prac badawczych i projektowych O. Steinitz porównał możliwe opcje napędu, w wyniku czego doszedł do wniosku, że konieczne jest użycie oryginalnej elektrowni. Opracowany samochód miał być napędzany silnikiem lotniczym i śmigłem. Podobny system był stosowany w skuterach śnieżnych od początku XX wieku i był uważany za bardzo wygodny sposób na osiągnięcie dużej prędkości. W projekcie Dringos zaproponowano przeniesienie go na kolej.
Aerovagon Dringos na próbach. Na lewo z przodu autor projektu – Otto Steinitz
Wiosną 1919 roku w zakładach Lufthart (Grunewald) zakończono montaż pierwszego i, jak się okazało, ostatniego prototypu samolotu Dringos. Jako podstawę do tego samochodu wzięto stary wagon, który przeszedł poważne zmiany. W rzeczywistości z samochodu bazowego pozostało tylko podwozie, rama i niektóre elementy kadłuba. Wyposażono go w silnik ze śmigłem, kabinę dla załogi i pasażerów oraz szereg innych jednostek.
Niestety zachowało się bardzo niewiele informacji o projekcie Dringos. W szczególności typ używanego silnika, cechy układu i niektóre cechy pozostają nieznane. Ponadto do naszych czasów zachowało się tylko jedno zdjęcie samolotu lotniczego o niezbyt wysokiej jakości. Jednak na nim można zobaczyć niektóre funkcje maszyny, a także zobaczyć autora projektu.
Standardowy wagon kolejowy używany jako baza dla maszyny Dringos stracił tył i przód kadłuba, w miejsce których umieszczono dwie elektrownie. Reszta kadłuba mieściła kabinę maszynisty i siedzenia dla pasażerów. Pomimo zmniejszenia gabarytów auta zdołało pomieścić kilkadziesiąt miejsc dla pasażerów. Rama samochodu i podwozie z dwoma zestawami kołowymi pozostały bez zmian.
Dwie grupy śmigieł znajdują się z przodu iz tyłu maszyny. Obie elektrownie miały podobną konstrukcję. Na znacznej wysokości nad platformą wagonu, lotnictwo silniki benzynowe. Zdjęcie pokazuje, że zastosowano sześciocylindrowe silniki jednorzędowe, o czym świadczy wspólny kolektor wydechowy, do którego podłączone są rury sześciu cylindrów. Dokładny typ i moc silników nie są znane. Z dostępnych informacji o niemieckiej budowie silników z tamtych czasów wynika, że każdy z silników miał moc 100-120 KM. Pod silnikami umieszczono chłodnice układu chłodzenia cieczą. Elektrownię uzupełniały śmigła dwułopatowe o średnicy około 3 m. Ciekawą i kontrowersyjną cechą zastosowanej elektrowni był jej specyficzny wygląd pod względem aerodynamiki. Nadwozie utworzyło aerodynamiczny cień, który zakrył dużą część wymiatanej tarczy śmigła.
Budowę pierwszego wagonu lotniczego Dringos zakończono w maju 1919 roku. 11 maja samochód został wyprowadzony do testów. Ponieważ O. Steinitz zamierzał zaoferować swój rozwój wojsku i kolejarzom, na testach obecnych było wielu urzędników. Tak więc w pierwszym locie testowym samochód przewoził nie tylko załogę, ale także 40 wysokich rangą pasażerów. Obliczenia wykazały, że przy takim obciążeniu Dringi mogą wykazywać bardzo wysokie osiągi, a możliwości zastosowanej elektrowni ograniczone są jedynie cechami innych elementów konstrukcyjnych.
Torem testowym dla wagonu lotniczego Dringos był odcinek kolejowy Grunewald-Belitz o długości około 45 km. Obiecująca maszyna o ładowności 40 pasażerów, wykorzystująca śmigła, z powodzeniem wystartowała, przyspieszyła i wykonała dwa loty do Belitz iz powrotem. Na trasie Dringos był w stanie osiągnąć prędkość około 90 km/h i utrzymać ją przez jakiś czas. Według niektórych doniesień elektrownia umożliwiła rozwijanie dużych prędkości, jednak z takich eksperymentów zrezygnowano ze względu na niedoskonałość podwozia i hamulców, których nie poddano żadnym modyfikacjom. Charakterystyczną cechą maszyny był duży hałas wytwarzany przez silniki bez tłumików.
W rzeczywistości Dringos był demonstratorem nowej technologii i z trudem mógł wejść na linie w swojej pierwotnej formie. Jednak po pewnych modyfikacjach mógł zająć swoje miejsce w transporcie kolejowym. Poza oczywistymi zaletami w postaci dużej prędkości, taki transport nie wymagał produkcji nowych podzespołów. Zarówno prototyp, jak i pojazdy produkcyjne musiały być napędzane istniejącymi silnikami lotniczymi, które budowano przez całą I wojnę światową.
Gdy potencjalni klienci decydowali o losie projektu Dringos, wojna się skończyła i podpisano traktat wersalski. Zgodnie z tym dokumentem Niemcy nie miały prawa używać ani produkować szerokiej gamy produktów wojskowych. Wszystkie dostępne materiały, które podlegały tym ograniczeniom, musiały zostać zniszczone. W szczególności zniszczeniu uległa duża liczba silników lotniczych. Ta cecha traktatu wersalskiego doprowadziła do zaprzestania prac nad obiecującym samolotem.
Hipotetyczne wagony produkcyjne Dringos pozostawiono bez silników, w wyniku czego kolejarze stracili zainteresowanie nimi. Jedyny prototyp obiecującego wagonu lotniczego był przez pewien czas przechowywany w zakładach Lufthart, po czym został zdemontowany i przerobiony na wagon kolejowy. Po kilku latach eksploatacji samochód został wycofany z eksploatacji i zutylizowany. Do końca lat dwudziestych niemieccy inżynierowie nie powrócili do tematu transportu kolejowego ze śmigłami.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://greyfalcon.us/
https://gtue-oldtimerservice.de/
http://popmech.ru/
informacja