Wózek parowy NAMI-012
1949 jest jednym z pierwszych w ciągu długich lat zimnej wojny między ZSRR a USA. Ta wojna może przerodzić się w prawdziwy konflikt, a obu stronom udało się pozyskać broń jądrową bronie. W 1949 roku Związek Radziecki przetestował swoją pierwszą bombę atomową, radziecki pilot A.M. Tyuterev po raz pierwszy na świecie przełamał barierę dźwięku w locie poziomym na myśliwcu MiG-15, aw tym samym roku Instytut NAMI zaczął się rozwijać samochód parowy, który mógłby pracować na drewnie opałowym!
Jeszcze przed wojną w latach 1930. XX wieku firma NAMI, która wówczas nazywała się NATI, prowadziła rozwój generatorów gazu. Takie instalacje umożliwiły pozyskiwanie gazu do silników gaźnikowych ze wszystkiego, co mogło się palić: klocków drewnianych, torfu, węgla, a nawet sprasowanych brykietów ze słomy. Jednocześnie powstające instalacje były dość kapryśne w działaniu i ciężkie, a ich wydajność po przeniesieniu na „wypas” zmniejszyła się o prawie 30%.
W tym samym czasie w ZSRR istniały obszary, w których od 40% do 60% wszystkich ciężarówek pracowało na silnikach generatorów gazu. Faktem było, że w tamtych latach w kraju istniały tylko dwa główne pola naftowe - w Groznym i Baku. Dostarczenie stamtąd paliwa np. na Syberię nie było takie łatwe. Ale samochody generujące gaz zostały jednak stworzone na bazie benzynowych, a radzieccy inżynierowie myśleli o stworzeniu samochodu, który byłby ułożony jak lokomotywa parowa. Paliwo musiałoby zostać wrzucone do paleniska takiej maszyny, a ciśnienie pary w kotle wprawiłoby w ruch koła.
W krajach zachodnich próbki takich maszyn istnieją od dawna. Z tego powodu w 1938 roku NAMI zakupiła do kompleksowych badań „sześciotonową wywrotkę angielskiej firmy Sentinel z kotłem niskociśnieniowym” (tak nazywano maszynę w dokumentach sowieckich). Samochód zakupiony w Anglii był ogrzewany wybranym węglem z Doniecka. Mimo monstrualnego zużycia węgla – auto pożerało 152 kg na 100 kilometrów, eksploatacja auta była opłacalna. Chodziło o ceny paliwa, benzyna kosztowała wówczas 95 kopiejek, a kilogram węgla to tylko 4 kopiejki.
W Wielkiej Brytanii ZSRR zakupił 6-tonową ciężarówkę Sentinel S4, gdzie te ciężarówki parowe były produkowane masowo. I choć wkrótce po zakończeniu I wojny światowej popularność tych samochodów w Anglii spadła, firma Sentinel nie zamierzała im odmówić. Firma była jednym z najbardziej konserwatywnych zwolenników ciągników parowych i ciężarówek, ciężko pracujących nad ulepszeniem ich konstrukcji. W 1926 roku firma wprowadziła na rynek nową serię dwuosiowych pojazdów „DG4”, wyposażonych w wysokociśnieniowy silnik parowy (do 275 atmosfer), a także nową całkowicie metalową kabinę. Nowe są również trzyosiowe 12-tonowe ciężarówki „DG6” (wzór koła 6x2) z napędem łańcuchowym środkowej osi i zawieszeniem równoważącym wszystkich tylnych kół. W latach 1929-1930 wyprodukowano również kilka prototypów pojazdów DG8 (8x2) o ładowności do 15 ton i masie całkowitej 23 ton.
Oznacza to, że firma nawet nie pomyślała o rezygnacji z produkcji ciężarówek parowych. Od 1933 roku rozpoczęła produkcję bardziej zaawansowanej dwuosiowej serii „S4”. Była to 4-cylindrowa ciężarówka parowa z całkowicie zamkniętą kabiną w kształcie klina z przekładnią ślimakową, napędem kardana na tylne koła, wszystkimi oponami pneumatycznymi, wycieraczkami przedniej szyby i elektrycznymi reflektorami przy zachowaniu hamulców napędzanych parą. Ciężarówka mogła osiągać prędkość do 56 km/h i zewnętrznie wyglądała bardzo podobnie do zwykłych samochodów benzynowych, ale dawała ją wystająca z dachu rura i specyficzny świst pary podczas jazdy.
Wagony parowe w tym czasie okazały się nieodzowne do transportu towarów w stanie gorącym, np. bitumu, który był podgrzewany parą. Samochody były produkowane do 1938 roku, po czym Sentinel przestawił się na produkcję wyłącznie na zamówienie. Najbardziej zaskakujące jest to, że zamówienia były na nie nawet po zakończeniu II wojny światowej. Tak więc w 1949 r. Departament Morski Argentyny zamówił 250 parowozów. A w 1951 roku do jednej z angielskich kopalń węgla dostarczono jedną z ostatnich ciężarówek parowych Sentinel, wywrotkę 6x4. O trwałości tych maszyn świadczy fakt, że w czasie II wojny światowej w armii brytyjskiej służyło około 200 maszyn pierwszej serii Standard, powstałej na początku wieku. Dziś w Anglii wciąż można znaleźć ponad 10 różnych „Standardów”, w których biorę udział w spotkaniach rzadkiego sprzętu motoryzacyjnego.
Chcieli również stworzyć własny odpowiednik tego udanego angielskiego samochodu parowego w ZSRR. Już w 1939 roku w Związku Radzieckim na podwoziu YaG-6 opracowano (być może skopiowany z języka angielskiego) samochód parowy, który miał jeździć na antracyt lub paliwo płynne. Nie udało im się jednak zbudować tego samochodu, w ostatnich latach przedwojennych ZSRR nie było czasu na egzotyczne samochody, a potem rozpoczęła się wojna. Jednak po zwycięstwie postanowiono wrócić do tego tematu.
Projektanci Naukowego Instytutu Motoryzacji (NAMI) otrzymali zadanie stworzenia samochodu poruszającego się po drewnie. Samochód miał być używany do wyrębu, klientami projektu były MGB i GUŁAG, które zarządzały dużą liczbą „drwali”. Wykorzystanie drewna opałowego zapewniło praktycznie bezodpadową produkcję.
Po tylu latach trudno osądzić prawdziwe powody powstania takich samochodów. Ale według jednej wersji samochód mógłby zostać opracowany z myślą o przyszłości, w której doszłoby do konfliktu nuklearnego na dużą skalę. Możliwe, że parowóz towarowy miał odgrywać taką samą rolę w obronności kraju, jak parowozy, które nadal stały na bocznicach. W przypadku wojny atomowej jedynym dostępnym paliwem mogło pozostać tylko drewno opałowe, a tutaj samochód parowy sprawdziłby się z najlepszej strony.
Warto dodać, że przed specjalistami NAMI nikt nie próbował zbudować seryjnego wagonu parowego napędzanego drewnem. Kierownikiem tego niezwykłego projektu został inżynier-energetyk Jurij Szebalin. Jako podstawę swojego rozwoju zdecydował się wziąć 7-tonową ciężarówkę YaAZ-200, którą w 1947 roku opanowała Jarosławska Fabryka Samochodów. Stworzony na jego podstawie wagon parowy otrzymał oznaczenie NAMI-012. W sumie zbudowano 3 egzemplarze.
Ładowność takiego wagonu parowego miała wynosić około 6 ton przy łącznej masie wagonu nie większej niż 14,5 tony, w tym 350-400 kg drewna opałowego w bunkrach i do 380 kg przewożonej wody w kotle silnik parowy. Projekt przewidywał maksymalną prędkość 40-45 km/h, a zaplanowano ograniczenie zużycia drewna opałowego do 4-5 kg na kilometr. Jedno tankowanie powinno wystarczyć na 80-100 km. Jeśli prace nad projektem zakończyły się sukcesem, planowano stworzyć modyfikację napędu na wszystkie koła oraz szereg ciężarówek o różnym przeznaczeniu i ładowności. Miały być używane tam, gdzie dostawa benzyny i oleju napędowego była utrudniona, a drewna opałowego było pod dostatkiem.
Biorąc pod uwagę nieporęczne wymiary elektrowni parowej, Yu Shebalin i jego kolega z projektu N. Korotonoshko (przyszły główny projektant NAMI do samochodów terenowych) postanowili zastosować układ z trzymiejscową kabiną nad przodem oś. Za kabiną znajdowała się maszynownia z elektrownią parową, a następnie platforma ładunkowa. Pomiędzy dźwigarami umieszczono trzycylindrowy pionowy silnik parowy o mocy 100 KM, a na tylnej ścianie maszynowni zainstalowano kocioł wodnorurowy, który był produkowany w połączeniu z zasobnikami paliwa.
Po prawej stronie w maszynowni konstruktorzy umieścili 200-litrowy zbiornik na wodę i skraplacz, za nimi pomocnicza turbina parowa „zgniecionej” pary, wyposażona w dmuchawę pieca i wentylator osiowy przeznaczony do przedmuchu skraplacza. Znajdował się tu również silnik elektryczny, który miał obracać dmuchawę podczas rozpalania kotła. Warto zauważyć, że doświadczenia z budowy elektrowni parowych do kompaktowych parowozów z tamtych lat były dość szeroko wykorzystywane w ciężarówce NAMI.
Cały sprzęt, który wymagał konserwacji podczas eksploatacji i obserwacji, znajdował się po lewej stronie ciężarówki. Dostęp do obszarów serwisowych zapewniały drzwi i żaluzje maszynowni. Skrzynia biegów wagonu parowego zawierała dwustopniową przekładnię redukcyjną, sprzęgło trójpłytkowe, wały kardana i tylną oś.
Prowadzenie takiego samochodu, mimo że był identyczny z ciężarówką YaAZ-200 pod względem liczby pedałów i dźwigni, wymagało od kierowcy specjalnego przeszkolenia. Kierowca miał do dyspozycji kierownicę, dźwignię wyłącznika odcięcia mechanizmu rozprowadzania pary (3 odcięcia dla ruchu do przodu, zapewniały 25%, 40% i 75% mocy oraz jeden do tyłu dla ruchu do tyłu). Kierowca miał również do dyspozycji dźwignię redukcji biegów, pedały hamulca i sprzęgła, sterowanie zaworem przepustnicy, a także centralny hamulec postojowy i dźwignie sterowania ręcznym zaworem przepustnicy.
Podczas jazdy po płaskim odcinku drogi kierowca korzystał głównie z odciętej dźwigni zmiany biegów, rzadko z redukcją biegu. Uruchamianie auta z postoju, pokonywanie niewielkich wzniesień i przyspieszanie odbywało się wyłącznie poprzez działanie na dźwignię odcinającą i przepustnicę. Jednocześnie nie było konieczne ciągłe operowanie dźwignią zmiany biegów i sprzęgłem, co ułatwiało pracę kierowcy.
Pod lewą ręką kierowcy z tyłu siedziska umieszczono 3 zawory. Jednym z tych zaworów był zawór obejściowy, który służył do regulacji dopływu wody do kotła za pomocą pompy zasilającej, dwa kolejne zawory zapewniały rozruch turbiny pomocniczej i bezpośredniej pompy zasilającej na parkingach. Po prawej stronie między siedzeniami znajdowała się dźwignia do regulacji dopływu powietrza do pieca. Manetka i zawór obejściowy były używane tylko wtedy, gdy wystąpiła awaria automatycznej kontroli ciśnienia i poziomu wody.
Na ciężarówce NAMI-012 zainstalowano silnik kotła o nietypowej konstrukcji. Kierowca nie musiał stale monitorować procesu spalania i podawać nowe drewno opałowe do paleniska podczas spalania. Jako drewno opałowe wykorzystano małe kliny o wymiarach 50x10x10 cm, drewno z bunkrów w miarę spalania spadało samoczynnie na ruszt pod wpływem własnego ciężaru. Jednocześnie proces spalania można regulować poprzez zmianę dopływu powietrza pod ruszt, może to zrobić maszyna ciśnieniowa lub kierowca z kabiny. Jedno wypełnienie bunkrów drewnem opałowym o wilgotności do 35% wystarczyło na 80-100 km przebiegu autostrady.
Nawet przy wymuszonych trybach pracy kotła podpalenie chemiczne maszyny wynosiło tylko 4-5%. Dobra organizacja procesu spalania oraz udane rozmieszczenie powierzchni grzewczych pozwoliło na zastosowanie paliwa z wysoką wydajnością. Przy wymuszonych i średnich obciążeniach kocioł mógł pracować ze sprawnością ponad 70%. Jednocześnie konstrukcja układu spalania pozwalała, po niewielkiej przeróbce, na stosowanie jako paliwa paliwa niskokalorycznego, takiego jak węgiel brunatny czy torf.
Testy towarowego wagonu parowego NAMI-012, przeprowadzone w 1950 roku, wykazały dobre wyniki. Okazało się, że dynamika samochodu parowego nie jest gorsza, a nawet przewyższa YaAZ-35 wyposażony w silnik wysokoprężny przyspieszający do 200 km / h. Przy niskich prędkościach moment obrotowy eksperymentalnego samochodu NAMI był 5 razy większy niż w YAZ-200. Podczas eksploatacji takich pojazdów parowych przy wyrębie obniżka kosztów transportu każdej jednostki ładunku wyniosła 10% w porównaniu z samochodami ciężarowymi napędzanymi benzyną i ponad 2-krotnie w porównaniu z samochodami z generatorami gazu. Kierowcy testowi docenili łatwą obsługę wózka, który okazał się również zaskakująco niezawodny. Główną uwagę, jakiej wymagała od siebie maszyna, była kontrola poziomu wody w bojlerze.
Podczas korzystania z przyczepy nośność pociągu drogowego z ciągnikiem NAMI-012 wzrosła do 12 ton. Masa własna ciężarówki wynosiła 8,3 tony. Z w pełni załadowaną naczepą i własną platformą, parowiec mógł osiągać prędkość do 40 km/h, co było całkiem odpowiednie do wyrębu. Zużycie drewna opałowego w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych wynosiło od 3 do 4 kg na kilometr, a wody od 1 do 1,5 litra. Jednocześnie czas potrzebny do rozpoczęcia ruchu ciężarówki/ciągnika po noclegu wynosił średnio od 23 do 40 minut, w zależności od wilgotności użytego drewna opałowego.
W ślad za samochodem NAMI-012 z formułą kół 4x2 powstał eksperymentalny ciągnik z napędem na wszystkie koła NAMI-018. Jednocześnie, już na początku lat 1950., skrócono wszelkie prace nad samochodami parowymi w ZSRR. Los prototypów NAMI-012 i NAMI-018 okazał się nie do pozazdroszczenia. Podobnie jak wiele innych ciekawych osiedli domowych, zniknęły, zanim stały się eksponatami muzealnymi. Tym samym pierwszy na świecie parowy wagon towarowy opalany drewnem stał się ostatnim tego typu samochodem.
Źródła informacji:
http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2004_09_A_2004_11_12-13_58_00
http://alternathistory.org.ua/mashina-atomnoi-voiny-parovoi-gruzovik-nami-012
http://www.gruzavoe.ru/europe-sentinel.php
http://www.drive2.ru/c/573216
Jeszcze przed wojną w latach 1930. XX wieku firma NAMI, która wówczas nazywała się NATI, prowadziła rozwój generatorów gazu. Takie instalacje umożliwiły pozyskiwanie gazu do silników gaźnikowych ze wszystkiego, co mogło się palić: klocków drewnianych, torfu, węgla, a nawet sprasowanych brykietów ze słomy. Jednocześnie powstające instalacje były dość kapryśne w działaniu i ciężkie, a ich wydajność po przeniesieniu na „wypas” zmniejszyła się o prawie 30%.
W tym samym czasie w ZSRR istniały obszary, w których od 40% do 60% wszystkich ciężarówek pracowało na silnikach generatorów gazu. Faktem było, że w tamtych latach w kraju istniały tylko dwa główne pola naftowe - w Groznym i Baku. Dostarczenie stamtąd paliwa np. na Syberię nie było takie łatwe. Ale samochody generujące gaz zostały jednak stworzone na bazie benzynowych, a radzieccy inżynierowie myśleli o stworzeniu samochodu, który byłby ułożony jak lokomotywa parowa. Paliwo musiałoby zostać wrzucone do paleniska takiej maszyny, a ciśnienie pary w kotle wprawiłoby w ruch koła.
W krajach zachodnich próbki takich maszyn istnieją od dawna. Z tego powodu w 1938 roku NAMI zakupiła do kompleksowych badań „sześciotonową wywrotkę angielskiej firmy Sentinel z kotłem niskociśnieniowym” (tak nazywano maszynę w dokumentach sowieckich). Samochód zakupiony w Anglii był ogrzewany wybranym węglem z Doniecka. Mimo monstrualnego zużycia węgla – auto pożerało 152 kg na 100 kilometrów, eksploatacja auta była opłacalna. Chodziło o ceny paliwa, benzyna kosztowała wówczas 95 kopiejek, a kilogram węgla to tylko 4 kopiejki.
W Wielkiej Brytanii ZSRR zakupił 6-tonową ciężarówkę Sentinel S4, gdzie te ciężarówki parowe były produkowane masowo. I choć wkrótce po zakończeniu I wojny światowej popularność tych samochodów w Anglii spadła, firma Sentinel nie zamierzała im odmówić. Firma była jednym z najbardziej konserwatywnych zwolenników ciągników parowych i ciężarówek, ciężko pracujących nad ulepszeniem ich konstrukcji. W 1926 roku firma wprowadziła na rynek nową serię dwuosiowych pojazdów „DG4”, wyposażonych w wysokociśnieniowy silnik parowy (do 275 atmosfer), a także nową całkowicie metalową kabinę. Nowe są również trzyosiowe 12-tonowe ciężarówki „DG6” (wzór koła 6x2) z napędem łańcuchowym środkowej osi i zawieszeniem równoważącym wszystkich tylnych kół. W latach 1929-1930 wyprodukowano również kilka prototypów pojazdów DG8 (8x2) o ładowności do 15 ton i masie całkowitej 23 ton.
Oznacza to, że firma nawet nie pomyślała o rezygnacji z produkcji ciężarówek parowych. Od 1933 roku rozpoczęła produkcję bardziej zaawansowanej dwuosiowej serii „S4”. Była to 4-cylindrowa ciężarówka parowa z całkowicie zamkniętą kabiną w kształcie klina z przekładnią ślimakową, napędem kardana na tylne koła, wszystkimi oponami pneumatycznymi, wycieraczkami przedniej szyby i elektrycznymi reflektorami przy zachowaniu hamulców napędzanych parą. Ciężarówka mogła osiągać prędkość do 56 km/h i zewnętrznie wyglądała bardzo podobnie do zwykłych samochodów benzynowych, ale dawała ją wystająca z dachu rura i specyficzny świst pary podczas jazdy.
Strażnik S4
Wagony parowe w tym czasie okazały się nieodzowne do transportu towarów w stanie gorącym, np. bitumu, który był podgrzewany parą. Samochody były produkowane do 1938 roku, po czym Sentinel przestawił się na produkcję wyłącznie na zamówienie. Najbardziej zaskakujące jest to, że zamówienia były na nie nawet po zakończeniu II wojny światowej. Tak więc w 1949 r. Departament Morski Argentyny zamówił 250 parowozów. A w 1951 roku do jednej z angielskich kopalń węgla dostarczono jedną z ostatnich ciężarówek parowych Sentinel, wywrotkę 6x4. O trwałości tych maszyn świadczy fakt, że w czasie II wojny światowej w armii brytyjskiej służyło około 200 maszyn pierwszej serii Standard, powstałej na początku wieku. Dziś w Anglii wciąż można znaleźć ponad 10 różnych „Standardów”, w których biorę udział w spotkaniach rzadkiego sprzętu motoryzacyjnego.
Chcieli również stworzyć własny odpowiednik tego udanego angielskiego samochodu parowego w ZSRR. Już w 1939 roku w Związku Radzieckim na podwoziu YaG-6 opracowano (być może skopiowany z języka angielskiego) samochód parowy, który miał jeździć na antracyt lub paliwo płynne. Nie udało im się jednak zbudować tego samochodu, w ostatnich latach przedwojennych ZSRR nie było czasu na egzotyczne samochody, a potem rozpoczęła się wojna. Jednak po zwycięstwie postanowiono wrócić do tego tematu.
Projektanci Naukowego Instytutu Motoryzacji (NAMI) otrzymali zadanie stworzenia samochodu poruszającego się po drewnie. Samochód miał być używany do wyrębu, klientami projektu były MGB i GUŁAG, które zarządzały dużą liczbą „drwali”. Wykorzystanie drewna opałowego zapewniło praktycznie bezodpadową produkcję.
Po tylu latach trudno osądzić prawdziwe powody powstania takich samochodów. Ale według jednej wersji samochód mógłby zostać opracowany z myślą o przyszłości, w której doszłoby do konfliktu nuklearnego na dużą skalę. Możliwe, że parowóz towarowy miał odgrywać taką samą rolę w obronności kraju, jak parowozy, które nadal stały na bocznicach. W przypadku wojny atomowej jedynym dostępnym paliwem mogło pozostać tylko drewno opałowe, a tutaj samochód parowy sprawdziłby się z najlepszej strony.
Warto dodać, że przed specjalistami NAMI nikt nie próbował zbudować seryjnego wagonu parowego napędzanego drewnem. Kierownikiem tego niezwykłego projektu został inżynier-energetyk Jurij Szebalin. Jako podstawę swojego rozwoju zdecydował się wziąć 7-tonową ciężarówkę YaAZ-200, którą w 1947 roku opanowała Jarosławska Fabryka Samochodów. Stworzony na jego podstawie wagon parowy otrzymał oznaczenie NAMI-012. W sumie zbudowano 3 egzemplarze.
Ładowność takiego wagonu parowego miała wynosić około 6 ton przy łącznej masie wagonu nie większej niż 14,5 tony, w tym 350-400 kg drewna opałowego w bunkrach i do 380 kg przewożonej wody w kotle silnik parowy. Projekt przewidywał maksymalną prędkość 40-45 km/h, a zaplanowano ograniczenie zużycia drewna opałowego do 4-5 kg na kilometr. Jedno tankowanie powinno wystarczyć na 80-100 km. Jeśli prace nad projektem zakończyły się sukcesem, planowano stworzyć modyfikację napędu na wszystkie koła oraz szereg ciężarówek o różnym przeznaczeniu i ładowności. Miały być używane tam, gdzie dostawa benzyny i oleju napędowego była utrudniona, a drewna opałowego było pod dostatkiem.
Biorąc pod uwagę nieporęczne wymiary elektrowni parowej, Yu Shebalin i jego kolega z projektu N. Korotonoshko (przyszły główny projektant NAMI do samochodów terenowych) postanowili zastosować układ z trzymiejscową kabiną nad przodem oś. Za kabiną znajdowała się maszynownia z elektrownią parową, a następnie platforma ładunkowa. Pomiędzy dźwigarami umieszczono trzycylindrowy pionowy silnik parowy o mocy 100 KM, a na tylnej ścianie maszynowni zainstalowano kocioł wodnorurowy, który był produkowany w połączeniu z zasobnikami paliwa.
Po prawej stronie w maszynowni konstruktorzy umieścili 200-litrowy zbiornik na wodę i skraplacz, za nimi pomocnicza turbina parowa „zgniecionej” pary, wyposażona w dmuchawę pieca i wentylator osiowy przeznaczony do przedmuchu skraplacza. Znajdował się tu również silnik elektryczny, który miał obracać dmuchawę podczas rozpalania kotła. Warto zauważyć, że doświadczenia z budowy elektrowni parowych do kompaktowych parowozów z tamtych lat były dość szeroko wykorzystywane w ciężarówce NAMI.
Cały sprzęt, który wymagał konserwacji podczas eksploatacji i obserwacji, znajdował się po lewej stronie ciężarówki. Dostęp do obszarów serwisowych zapewniały drzwi i żaluzje maszynowni. Skrzynia biegów wagonu parowego zawierała dwustopniową przekładnię redukcyjną, sprzęgło trójpłytkowe, wały kardana i tylną oś.
Prowadzenie takiego samochodu, mimo że był identyczny z ciężarówką YaAZ-200 pod względem liczby pedałów i dźwigni, wymagało od kierowcy specjalnego przeszkolenia. Kierowca miał do dyspozycji kierownicę, dźwignię wyłącznika odcięcia mechanizmu rozprowadzania pary (3 odcięcia dla ruchu do przodu, zapewniały 25%, 40% i 75% mocy oraz jeden do tyłu dla ruchu do tyłu). Kierowca miał również do dyspozycji dźwignię redukcji biegów, pedały hamulca i sprzęgła, sterowanie zaworem przepustnicy, a także centralny hamulec postojowy i dźwignie sterowania ręcznym zaworem przepustnicy.
Podczas jazdy po płaskim odcinku drogi kierowca korzystał głównie z odciętej dźwigni zmiany biegów, rzadko z redukcją biegu. Uruchamianie auta z postoju, pokonywanie niewielkich wzniesień i przyspieszanie odbywało się wyłącznie poprzez działanie na dźwignię odcinającą i przepustnicę. Jednocześnie nie było konieczne ciągłe operowanie dźwignią zmiany biegów i sprzęgłem, co ułatwiało pracę kierowcy.
Pod lewą ręką kierowcy z tyłu siedziska umieszczono 3 zawory. Jednym z tych zaworów był zawór obejściowy, który służył do regulacji dopływu wody do kotła za pomocą pompy zasilającej, dwa kolejne zawory zapewniały rozruch turbiny pomocniczej i bezpośredniej pompy zasilającej na parkingach. Po prawej stronie między siedzeniami znajdowała się dźwignia do regulacji dopływu powietrza do pieca. Manetka i zawór obejściowy były używane tylko wtedy, gdy wystąpiła awaria automatycznej kontroli ciśnienia i poziomu wody.
Na ciężarówce NAMI-012 zainstalowano silnik kotła o nietypowej konstrukcji. Kierowca nie musiał stale monitorować procesu spalania i podawać nowe drewno opałowe do paleniska podczas spalania. Jako drewno opałowe wykorzystano małe kliny o wymiarach 50x10x10 cm, drewno z bunkrów w miarę spalania spadało samoczynnie na ruszt pod wpływem własnego ciężaru. Jednocześnie proces spalania można regulować poprzez zmianę dopływu powietrza pod ruszt, może to zrobić maszyna ciśnieniowa lub kierowca z kabiny. Jedno wypełnienie bunkrów drewnem opałowym o wilgotności do 35% wystarczyło na 80-100 km przebiegu autostrady.
Nawet przy wymuszonych trybach pracy kotła podpalenie chemiczne maszyny wynosiło tylko 4-5%. Dobra organizacja procesu spalania oraz udane rozmieszczenie powierzchni grzewczych pozwoliło na zastosowanie paliwa z wysoką wydajnością. Przy wymuszonych i średnich obciążeniach kocioł mógł pracować ze sprawnością ponad 70%. Jednocześnie konstrukcja układu spalania pozwalała, po niewielkiej przeróbce, na stosowanie jako paliwa paliwa niskokalorycznego, takiego jak węgiel brunatny czy torf.
Testy towarowego wagonu parowego NAMI-012, przeprowadzone w 1950 roku, wykazały dobre wyniki. Okazało się, że dynamika samochodu parowego nie jest gorsza, a nawet przewyższa YaAZ-35 wyposażony w silnik wysokoprężny przyspieszający do 200 km / h. Przy niskich prędkościach moment obrotowy eksperymentalnego samochodu NAMI był 5 razy większy niż w YAZ-200. Podczas eksploatacji takich pojazdów parowych przy wyrębie obniżka kosztów transportu każdej jednostki ładunku wyniosła 10% w porównaniu z samochodami ciężarowymi napędzanymi benzyną i ponad 2-krotnie w porównaniu z samochodami z generatorami gazu. Kierowcy testowi docenili łatwą obsługę wózka, który okazał się również zaskakująco niezawodny. Główną uwagę, jakiej wymagała od siebie maszyna, była kontrola poziomu wody w bojlerze.
Podczas korzystania z przyczepy nośność pociągu drogowego z ciągnikiem NAMI-012 wzrosła do 12 ton. Masa własna ciężarówki wynosiła 8,3 tony. Z w pełni załadowaną naczepą i własną platformą, parowiec mógł osiągać prędkość do 40 km/h, co było całkiem odpowiednie do wyrębu. Zużycie drewna opałowego w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych wynosiło od 3 do 4 kg na kilometr, a wody od 1 do 1,5 litra. Jednocześnie czas potrzebny do rozpoczęcia ruchu ciężarówki/ciągnika po noclegu wynosił średnio od 23 do 40 minut, w zależności od wilgotności użytego drewna opałowego.
W ślad za samochodem NAMI-012 z formułą kół 4x2 powstał eksperymentalny ciągnik z napędem na wszystkie koła NAMI-018. Jednocześnie, już na początku lat 1950., skrócono wszelkie prace nad samochodami parowymi w ZSRR. Los prototypów NAMI-012 i NAMI-018 okazał się nie do pozazdroszczenia. Podobnie jak wiele innych ciekawych osiedli domowych, zniknęły, zanim stały się eksponatami muzealnymi. Tym samym pierwszy na świecie parowy wagon towarowy opalany drewnem stał się ostatnim tego typu samochodem.
Źródła informacji:
http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2004_09_A_2004_11_12-13_58_00
http://alternathistory.org.ua/mashina-atomnoi-voiny-parovoi-gruzovik-nami-012
http://www.gruzavoe.ru/europe-sentinel.php
http://www.drive2.ru/c/573216
informacja