Projektant Aerovagon V.I. Abakowskiego
Zaledwie kilka lat po pojawieniu się niemieckiego projektu samochodu samobieżnego z lotnictwo Elektrownia Dringos autorstwa Otto Steinitza, podobna technika powstała w naszym kraju. Pierwotny pomysł budowy wagonu wyposażonego w silnik lotniczy i śmigło obiecywał wiele zalet, z których główną była duża prędkość. W zależności od konstrukcji i zastosowanej elektrowni, takie pojazdy mogły rozpędzić się do 120-150 km/h, co w tamtych czasach uważano za prawie niemożliwe. W 1921 roku inżynier samouk Walerian Iwanowicz Abakowski przedstawił swój projekt takiego samochodu.
Od 1919 r. Abakowski służył jako kierowca w Komisji Nadzwyczajnej miasta Tambow. Przyszły twórca tzw. Aerowagon wykazywał duże zainteresowanie różnymi technikami, w tym obiecującymi projektami. To zainteresowanie, połączone z chęcią przyniesienia korzyści krajowi i narodowi, doprowadziło do ciekawego potwierdzenia. Nie wiadomo, czy Abakowski wiedział o pracy Steinitza, czy też sam wpadł na oryginalny pomysł, ale tak czy inaczej, w 1921 roku pojawiła się propozycja zbudowania nowego pojazdu dla kolei.
Główną przewagą proponowanego wagonu lotniczego (termin ten odnosił się konkretnie do maszyny V.I. Abakowskiego) nad wszystkimi istniejącymi środkami transportu, z wyjątkiem samolotów, była duża prędkość ruchu. W pewnych warunkach maszyna ta mogła osiągnąć prędkość ponad 100 km/h, co pozwoliło stosunkowo szybko pokonywać duże odległości charakterystyczne dla geografii RSFSR. W ten sposób wagon powietrzny mógł być używany do zapewnienia transportu różnych dokumentów rządowych na liniach łączących Moskwę z odległymi miastami. Ponadto mógłby być transportem dla wysokich urzędników, oszczędzając im czas i pozwalając na szybkie rozpoczęcie obowiązków w regionach.
W I. Abakowski wysłał swoją propozycję do kierownictwa młodego państwa radzieckiego i otrzymał wsparcie. Wiosną 1921 roku rozpoczęto budowę obiecującej maszyny. Według niektórych danych samolot został zbudowany w Tambow, według innych - w Moskwie. Latem tego samego roku rozpoczęły się testy nowego modelu sprzętu. Próbne przejazdy przeprowadzono na istniejących liniach kolejowych w centralnych regionach kraju. Do połowy lipca, 21 lipca, wagon powietrzny przejechał ponad 3 tysiące kilometrów i wykazał się dużą prędkością.
Projekt samolotu lotniczego Abakowskiego został maksymalnie uproszczony i lżejszy, aby osiągnąć dużą prędkość. Samochód posiadał podwozie z dwoma zestawami kołowymi, hamulcami i innymi elementami zapożyczonymi z istniejącego wówczas sprzętu kolejowego. Na ramie samochodu lotniczego zamontowano kabinę o charakterystycznym kanciastym kształcie. W przedniej części miał kształt klina, zaprojektowany tak, aby zapewnić akceptowalną opływowość, a środkowa i tylna część kabiny były prostokątne. Dodatkowo, aby poprawić aerodynamikę, przód dachu był spadzisty.
Wszystkie zespoły elektrowni samolotu lotniczego znajdowały się w jego przedniej części. Samochód otrzymał silnik lotniczy (model i moc nieznany), który został zainstalowany przed kokpitem. Silnik miał obracać drewnianą dwułopatową śrubą ciągnącą o średnicy około 3 m. Według obliczeń taka grupa śmigieł mogła rozpędzić samochód powietrzny do 140 km/h, co było na ten czas nie do pomyślenia.
Środek i tył kabiny zostały przeznaczone na siedzenia dla pasażerów. Wymiary kabiny pasażerskiej pozwoliły na przewóz do 20-25 osób. Jednocześnie kierownictwo maszyny stawia pewne pytania. Z dostępnych zdjęć wynika, że okna były tylko po bokach kabiny, dlatego nie jest do końca jasne, jak dokładnie kierowca miał podążać po torach i dowiedzieć się o aktualnej sytuacji. Jest całkiem możliwe, że ta szczególna cecha samochodu lotniczego w przyszłości odegrała fatalną rolę w jego losie.
Latem 1921 r. w RSFSR odbyły się III Zjazd Międzynarodówki Komunistycznej i I Zjazd Międzynarodówki Czerwonych Związków Zawodowych, na który do Moskwy przybyli przedstawiciele partii komunistycznych kilku krajów. Na 24 lipca zaplanowano wyjazd delegatów do Tuły, gdzie miało się odbyć spotkanie z miejscowymi górnikami. Za dostarczenie radzieckich i zagranicznych komunistów do Tuły najnowszy superszybki samochód powietrzny zaprojektowany przez inżyniera V.I. Abakowskiego.
Rankiem 24 lipca samolot pod kontrolą autora projektu wyruszył z Moskwy do Tuły. W kabinie samochodu znajdował się sam Abakowski i 22 pasażerów. Delegaci szybko dotarli do Tuły, przeprowadzili wszystkie zaplanowane wydarzenia i wieczorem tego samego dnia udali się z powrotem do Moskwy. Niedaleko Serpukhova wydarzyła się tragedia. Aerocar jadący z prędkością co najmniej 80 km/h był bardzo wrażliwy na jakość torów kolejowych i wykoleił się na jednym z nierównych odcinków. Wysoka prędkość samochodu doprowadziła do tragicznych konsekwencji: sześciu pasażerów zostało rannych o różnym stopniu ciężkości, siedmiu (w tym sam V.I. Abakovsky) zmarło. Samochód lotniczy nie podlegał renowacji.
Inżynier VI zmarł z powodu nierówności toru kolejowego. Abakowski, radziecki polityk F.A. Siergiejew (znany również jako Towarzysz Artem), niemieccy delegaci O. Strupat i O. Gelbrich, Amerykanin D. Friedman i Anglik V.D. Hewletta. Wszystkich zmarłych pochowano w masowym grobie Nekropolii w pobliżu muru Kremla.
Śledztwo w sprawie wypadku wykazało, że przyczyną wykolejenia samolotu był niezadowalający stan torów kolejowych. Jeden z wybojów spowodował, że szybki transportowiec podskoczył na szynach i nie mógł na nich pozostać, po czym zleciał w dół zbocza.
Istnieją inne wersje incydentu. Tak więc syn F.A. Siergiejew, Artem Siergiejew wielokrotnie wspominał, że w miejscu katastrofy na szynach znajdowały się kamienie, przez które samochód się wykoleił. Tak więc śmierć delegatów i projektanta samolotu mogła być wynikiem zamachu. Nie wiadomo, kto iz jakiego powodu mógł doprowadzić do katastrofy. Oficjalne śledztwo wykazało, że główną przyczyną wypadku była zła jakość torów.
Po śmierci V.I. Abakowskiego, projekt wagonu lotniczego pozostał bez głównego programisty i ideologicznego inspiratora. Z tego powodu wszystkie prace zostały wstrzymane. Ponadto powodem zakończenia pierwotnego projektu mogą być wnioski wyciągnięte z wyników śledztwa. Dysponując wieloma zaletami, które umożliwiły rozpoczęcie pełnoprawnej eksploatacji, samolot lotniczy był silnie uzależniony od jakości torów. W tamtym czasie stan kolei pozostawiał wiele do życzenia, dlatego hipotetyczne masowe użycie samolotów lotniczych mogłoby doprowadzić do dużej liczby wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
W rezultacie wstrzymano wszelkie prace w kierunku, który początkowo wydawał się bardziej niż obiecujący. Kolejny krajowy projekt, polegający na wykorzystaniu elektrowni lotniczej w transporcie kolejowym, ruszył dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych. Jednak, podobnie jak w przypadku samolotu lotniczego Abakowskiego, projekt High-Speed Laboratory Car (SVL) nie przyniósł żadnego praktycznego rezultatu.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://popmech.ru/
http://dvvedomosti.ru/
http://svpressa.ru/
http://oldmos.ru/
Od 1919 r. Abakowski służył jako kierowca w Komisji Nadzwyczajnej miasta Tambow. Przyszły twórca tzw. Aerowagon wykazywał duże zainteresowanie różnymi technikami, w tym obiecującymi projektami. To zainteresowanie, połączone z chęcią przyniesienia korzyści krajowi i narodowi, doprowadziło do ciekawego potwierdzenia. Nie wiadomo, czy Abakowski wiedział o pracy Steinitza, czy też sam wpadł na oryginalny pomysł, ale tak czy inaczej, w 1921 roku pojawiła się propozycja zbudowania nowego pojazdu dla kolei.
Główną przewagą proponowanego wagonu lotniczego (termin ten odnosił się konkretnie do maszyny V.I. Abakowskiego) nad wszystkimi istniejącymi środkami transportu, z wyjątkiem samolotów, była duża prędkość ruchu. W pewnych warunkach maszyna ta mogła osiągnąć prędkość ponad 100 km/h, co pozwoliło stosunkowo szybko pokonywać duże odległości charakterystyczne dla geografii RSFSR. W ten sposób wagon powietrzny mógł być używany do zapewnienia transportu różnych dokumentów rządowych na liniach łączących Moskwę z odległymi miastami. Ponadto mógłby być transportem dla wysokich urzędników, oszczędzając im czas i pozwalając na szybkie rozpoczęcie obowiązków w regionach.
W I. Abakowski wysłał swoją propozycję do kierownictwa młodego państwa radzieckiego i otrzymał wsparcie. Wiosną 1921 roku rozpoczęto budowę obiecującej maszyny. Według niektórych danych samolot został zbudowany w Tambow, według innych - w Moskwie. Latem tego samego roku rozpoczęły się testy nowego modelu sprzętu. Próbne przejazdy przeprowadzono na istniejących liniach kolejowych w centralnych regionach kraju. Do połowy lipca, 21 lipca, wagon powietrzny przejechał ponad 3 tysiące kilometrów i wykazał się dużą prędkością.
Projekt samolotu lotniczego Abakowskiego został maksymalnie uproszczony i lżejszy, aby osiągnąć dużą prędkość. Samochód posiadał podwozie z dwoma zestawami kołowymi, hamulcami i innymi elementami zapożyczonymi z istniejącego wówczas sprzętu kolejowego. Na ramie samochodu lotniczego zamontowano kabinę o charakterystycznym kanciastym kształcie. W przedniej części miał kształt klina, zaprojektowany tak, aby zapewnić akceptowalną opływowość, a środkowa i tylna część kabiny były prostokątne. Dodatkowo, aby poprawić aerodynamikę, przód dachu był spadzisty.
Wszystkie zespoły elektrowni samolotu lotniczego znajdowały się w jego przedniej części. Samochód otrzymał silnik lotniczy (model i moc nieznany), który został zainstalowany przed kokpitem. Silnik miał obracać drewnianą dwułopatową śrubą ciągnącą o średnicy około 3 m. Według obliczeń taka grupa śmigieł mogła rozpędzić samochód powietrzny do 140 km/h, co było na ten czas nie do pomyślenia.
Środek i tył kabiny zostały przeznaczone na siedzenia dla pasażerów. Wymiary kabiny pasażerskiej pozwoliły na przewóz do 20-25 osób. Jednocześnie kierownictwo maszyny stawia pewne pytania. Z dostępnych zdjęć wynika, że okna były tylko po bokach kabiny, dlatego nie jest do końca jasne, jak dokładnie kierowca miał podążać po torach i dowiedzieć się o aktualnej sytuacji. Jest całkiem możliwe, że ta szczególna cecha samochodu lotniczego w przyszłości odegrała fatalną rolę w jego losie.
Latem 1921 r. w RSFSR odbyły się III Zjazd Międzynarodówki Komunistycznej i I Zjazd Międzynarodówki Czerwonych Związków Zawodowych, na który do Moskwy przybyli przedstawiciele partii komunistycznych kilku krajów. Na 24 lipca zaplanowano wyjazd delegatów do Tuły, gdzie miało się odbyć spotkanie z miejscowymi górnikami. Za dostarczenie radzieckich i zagranicznych komunistów do Tuły najnowszy superszybki samochód powietrzny zaprojektowany przez inżyniera V.I. Abakowskiego.
Rankiem 24 lipca samolot pod kontrolą autora projektu wyruszył z Moskwy do Tuły. W kabinie samochodu znajdował się sam Abakowski i 22 pasażerów. Delegaci szybko dotarli do Tuły, przeprowadzili wszystkie zaplanowane wydarzenia i wieczorem tego samego dnia udali się z powrotem do Moskwy. Niedaleko Serpukhova wydarzyła się tragedia. Aerocar jadący z prędkością co najmniej 80 km/h był bardzo wrażliwy na jakość torów kolejowych i wykoleił się na jednym z nierównych odcinków. Wysoka prędkość samochodu doprowadziła do tragicznych konsekwencji: sześciu pasażerów zostało rannych o różnym stopniu ciężkości, siedmiu (w tym sam V.I. Abakovsky) zmarło. Samochód lotniczy nie podlegał renowacji.
Inżynier VI zmarł z powodu nierówności toru kolejowego. Abakowski, radziecki polityk F.A. Siergiejew (znany również jako Towarzysz Artem), niemieccy delegaci O. Strupat i O. Gelbrich, Amerykanin D. Friedman i Anglik V.D. Hewletta. Wszystkich zmarłych pochowano w masowym grobie Nekropolii w pobliżu muru Kremla.
Śledztwo w sprawie wypadku wykazało, że przyczyną wykolejenia samolotu był niezadowalający stan torów kolejowych. Jeden z wybojów spowodował, że szybki transportowiec podskoczył na szynach i nie mógł na nich pozostać, po czym zleciał w dół zbocza.
Istnieją inne wersje incydentu. Tak więc syn F.A. Siergiejew, Artem Siergiejew wielokrotnie wspominał, że w miejscu katastrofy na szynach znajdowały się kamienie, przez które samochód się wykoleił. Tak więc śmierć delegatów i projektanta samolotu mogła być wynikiem zamachu. Nie wiadomo, kto iz jakiego powodu mógł doprowadzić do katastrofy. Oficjalne śledztwo wykazało, że główną przyczyną wypadku była zła jakość torów.
Po śmierci V.I. Abakowskiego, projekt wagonu lotniczego pozostał bez głównego programisty i ideologicznego inspiratora. Z tego powodu wszystkie prace zostały wstrzymane. Ponadto powodem zakończenia pierwotnego projektu mogą być wnioski wyciągnięte z wyników śledztwa. Dysponując wieloma zaletami, które umożliwiły rozpoczęcie pełnoprawnej eksploatacji, samolot lotniczy był silnie uzależniony od jakości torów. W tamtym czasie stan kolei pozostawiał wiele do życzenia, dlatego hipotetyczne masowe użycie samolotów lotniczych mogłoby doprowadzić do dużej liczby wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
W rezultacie wstrzymano wszelkie prace w kierunku, który początkowo wydawał się bardziej niż obiecujący. Kolejny krajowy projekt, polegający na wykorzystaniu elektrowni lotniczej w transporcie kolejowym, ruszył dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych. Jednak, podobnie jak w przypadku samolotu lotniczego Abakowskiego, projekt High-Speed Laboratory Car (SVL) nie przyniósł żadnego praktycznego rezultatu.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://popmech.ru/
http://dvvedomosti.ru/
http://svpressa.ru/
http://oldmos.ru/
informacja