Aerowagon Scheinenzeppelin (Niemcy)
W 1919 r. niemiecki inżynier Otto Steinitz zbudował eksperymentalny samochód z dwiema grupami śmigieł zapożyczonymi od lotnictwo technologia. Maszyna o nazwie Dringos z powodzeniem rozwijała dużą prędkość i cieszyła się dużym zainteresowaniem kolei. Jednak niektóre cechy traktatu pokojowego wersalskiego i stan niemieckiego przemysłu nie pozwoliły na opanowanie pełnej produkcji nowego sprzętu. Przez następne dziesięć lat niemieccy specjaliści nie wracali do obiecujących tematów.
Pod koniec lat dwudziestych naukowiec i inżynier Franz Krukenberg zainteresował się przyszłością transportu kolejowego. W tym czasie podejmowano liczne próby poprawy jego właściwości, w szczególności proponowano różne metody zwiększania prędkości pociągów. F. Krukenberg postanowił kontynuować rozwój tzw. aero wars - wagony samobieżne (kolejowe), wyposażone w elektrownię typu lotniczego, z silnikiem i śmigłem.
Głównym celem projektu autorstwa Krukenberga było osiągnięcie jak największej prędkości ruchu, dla której zaproponowano zastosowanie pewnych specyficznych rozwiązań technicznych. Z ich powodu obiecujący wagon lotniczy musiał mieć charakterystyczny wygląd, dzięki czemu pojawiła się jego nazwa. Według autora projektu nowy samochód wyglądał jak sterowiec i dlatego otrzymał odpowiednią nazwę: Scheinenzeppelin („Rail Zeppelin”).
Wszystkie niezbędne prace projektowe zakończono przed końcem 1929 roku. Na początku przyszłego roku w fabryce Hannover-Leinhausen rozpoczęła się budowa prototypu. Montaż prototypu trwał kilka miesięcy. Pierwsze testy można było rozpocząć dopiero jesienią 1930 roku. W trakcie budowy i niedługo po jej zakończeniu projekt przeszedł pewne zmiany. Tak więc początkowo „Rail Zeppelin” miał być napędzany czterołopatowym śmigłem, później zastąpiono go dwułopatowym, a w końcowej fazie zastosowano śmigło kołowe. Zmienił się również rodzaj silnika.
Wymiary wagonu lotniczego Scheinenzeppelin zostały określone przez wymagania technologii kolejowej. Miał on długość 25,85 mi wysokość 2,8 m. Masa własna pojazdu nie przekraczała 20,3 t. W celu osiągnięcia jak największej prędkości F. Krukenberg odciążył wagon powietrzny poprzez zastosowanie odpowiedniej konstrukcji kadłuba i użyte w nim materiały. Korpus maszyny został wykonany w formie ramy pokrytej poszyciem. W budownictwie szeroko zastosowano aluminium. Ponadto oszczędzono trochę masy dzięki niskiemu „lądowaniu” obudowy.
Kadłub wagonu Scheinenzeppelin miał charakterystyczne kontury z zaokrąglonym dziobem. W części ogonowej ciało zostało podzielone na dwie części. Elektrownię umieszczono w zwężającej się górnej, a dolną zastosowano do poprawy aerodynamiki. Ciekawą cechą samochodu lotniczego było oszklenie przedziału pasażerskiego. Został wykonany w formie ciągłej długiej listwy z wiązaniami, ale bez szerokich bagażników dzielących, co nadało samochodowi niecodzienny wygląd.
Z przodu kadłuba umieszczono kokpit. Aby poprawić widoczność, miejsca pracy załogi znajdowały się powyżej poziomu przedziału pasażerskiego: górna krawędź przedniej szyby stykała się z dachem kadłuba. Cała środkowa część wagonu została oddana do rozmieszczenia pasażerów. W kabinie, zaprojektowanej zgodnie z wybranym kursem na oświetlenie samochodu, można było ustawić miejsca siedzące dla 40 pasażerów. Górna tylna owiewka mieściła silnik i śmigło.
Scheinenzeppelin miał być pierwotnie napędzany sześciocylindrowym silnikiem BMW IV o mocy 250 KM. Na wale silnika miało być zamontowane śmigło wykonane z drewna z czterema łopatami. W przyszłości elektrownia „Rail Zeppelin” przeszła poważne zmiany. Samochód został wyposażony w 12-cylindrowy silnik BMW VI o mocy 600 KM. i dwułopatowe śmigło. To właśnie z taką elektrownią nowy wagon lotniczy przeszedł główne testy i ustanowił kilka rekordów prędkości. Aby wytworzyć siłę docisku, oś śmigła została umieszczona pod kątem 7 ° do poziomu. Podwozie maszyny Scheinenzeppelin składało się z dwóch zestawów kołowych o podstawie 19,6 m.
Wiosną 1931 roku testy samolotu osiągnęły etap określania maksymalnych charakterystyk. Tak więc 10 maja samochód osiągnął prędkość 200 km / h, co było rekordem zarówno w transporcie kolejowym, jak i ogólnie dla pojazdów naziemnych. 21 czerwca tego samego roku ustanowiono nowy rekord na linii Berlin-Hamburg. Tym razem wagon powietrzny był w stanie rozpędzić się do 230,2 km/h. Nowy rekord maksymalnej prędkości transportu kolejowego został ustanowiony dopiero w 1954 roku. Jednocześnie Scheinenzeppelin nadal jest rekordzistą w zakresie maksymalnej prędkości transportu kolejowego napędzanego benzyną.
Według wyników badań w 1932 r. F. Krukenberg opracował projekt głębokiej modernizacji istniejącego „Rail Zeppelin” ze zmianą masy najważniejszych węzłów. Podwozie uległo pewnym zmianom. Tak więc zamiast jednej pary kół przed samochodem zainstalowano pełnoprawny dwuosiowy wózek. Z wielu powodów zdecydowano się zrezygnować ze śmigła, zamiast którego w prototypie zamontowano owiewkę. Teraz moment obrotowy silnika musiał być przenoszony na koła przedniego wózka za pomocą przekładni hydraulicznej.
Na początku 1933 roku zaktualizowany Scheinenzeppelin wszedł do testów, podczas których wykazał się niższą wydajnością w porównaniu z podstawową modyfikacją. Podczas wyścigów testowych udało się osiągnąć prędkość zaledwie 180 km/h. Następnie samochód otrzymał nowy silnik Maybach GO5 i w tej formie miał trafić do klientów.
Według niektórych raportów, przyczyną wszystkich zmian w 33. roku i odrzucenia śmigła był szereg problemów zidentyfikowanych podczas testów. Rzeczywiście, „Rail Zeppelin” z zespołem śmigieł mógł rozwinąć wyjątkowo dużą prędkość, ale cechy takiego zespołu napędowego uniemożliwiały jego pełne wykorzystanie w praktyce.
Głównym problemem była otwarta lokalizacja śmigła. Z tego powodu samolot stanowił duże zagrożenie dla pasażerów i pracowników kolei, którzy znajdowali się na peronie podczas przylotu lub odlotu. Scheinenzeppelin był nie mniej niebezpieczny podczas poruszania się po trasie.
Pojawiły się również pewne problemy techniczne i operacyjne. Aerovagon potrafił przyspieszać na prostych odcinkach, ale miał poważne problemy ze wspinaczką. W niektórych przypadkach moc grupy śmigieł była niewystarczająca, aby wspiąć się na górę. W rezultacie do pokonania takich odcinków potrzebna była dodatkowa elektrownia z przeniesieniem mocy na koła, co zwiększyło masę całej maszyny, a w rezultacie obniżyło jej prędkość maksymalną. W tym samym czasie dodatkowy silnik lub przekładnia do napędu kół musiały być od czasu do czasu używane, co przez resztę czasu było bezużytecznym dodatkowym obciążeniem.
Charakterystyczną różnicą między „Rail Zeppelin” a innymi pojazdami pasażerskimi dla kolei była niemożność formowania pociągów. Zastosowana elektrownia wykluczyła sprzęganie kilku wagonów powietrznych lub połączenie Scheinenzeppelin z bezsamobieżnymi w jeden pociąg. W związku z tym potencjalni operatorzy obiecującej maszyny musieliby stworzyć flotę swojego sprzętu i opracować rozkład jazdy, uwzględniając konieczność użycia odpowiednio dużej liczby „zeppelinów kolejowych”, które są szybsze od innych pociągów, ale poważnie gorsza pojemność.
W oparciu o kombinację cech wagon powietrzny Scheinenzeppelin został uznany za interesujący, ale nie miał praktycznych perspektyw. Jedyny zbudowany prototyp został przewieziony na stronę producenta. Tam do 1939 roku przechowywany był prototyp nowej technologii. Historia ta maszyna skończyła się banalnie: pod koniec lat trzydziestych Niemcy przygotowywały się do wojny i potrzebowały dużo metalu. Jedyny „Rail Zeppelin”, który w swojej konstrukcji wykorzystał dużą ilość aluminium, został rozebrany do przetopu. Do tego czasu Franz Krukenberg całkowicie porzucił pomysł wykorzystania śmigła. We wszystkich opracowanych przez niego nowych projektach techniki kolejowej zastosowano przekładnię hydrauliczną.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://text42.de/
http://swr.de/
http://modellbahn.com/
http://steampunker.ru/
Pod koniec lat dwudziestych naukowiec i inżynier Franz Krukenberg zainteresował się przyszłością transportu kolejowego. W tym czasie podejmowano liczne próby poprawy jego właściwości, w szczególności proponowano różne metody zwiększania prędkości pociągów. F. Krukenberg postanowił kontynuować rozwój tzw. aero wars - wagony samobieżne (kolejowe), wyposażone w elektrownię typu lotniczego, z silnikiem i śmigłem.
Głównym celem projektu autorstwa Krukenberga było osiągnięcie jak największej prędkości ruchu, dla której zaproponowano zastosowanie pewnych specyficznych rozwiązań technicznych. Z ich powodu obiecujący wagon lotniczy musiał mieć charakterystyczny wygląd, dzięki czemu pojawiła się jego nazwa. Według autora projektu nowy samochód wyglądał jak sterowiec i dlatego otrzymał odpowiednią nazwę: Scheinenzeppelin („Rail Zeppelin”).
Wszystkie niezbędne prace projektowe zakończono przed końcem 1929 roku. Na początku przyszłego roku w fabryce Hannover-Leinhausen rozpoczęła się budowa prototypu. Montaż prototypu trwał kilka miesięcy. Pierwsze testy można było rozpocząć dopiero jesienią 1930 roku. W trakcie budowy i niedługo po jej zakończeniu projekt przeszedł pewne zmiany. Tak więc początkowo „Rail Zeppelin” miał być napędzany czterołopatowym śmigłem, później zastąpiono go dwułopatowym, a w końcowej fazie zastosowano śmigło kołowe. Zmienił się również rodzaj silnika.
Wymiary wagonu lotniczego Scheinenzeppelin zostały określone przez wymagania technologii kolejowej. Miał on długość 25,85 mi wysokość 2,8 m. Masa własna pojazdu nie przekraczała 20,3 t. W celu osiągnięcia jak największej prędkości F. Krukenberg odciążył wagon powietrzny poprzez zastosowanie odpowiedniej konstrukcji kadłuba i użyte w nim materiały. Korpus maszyny został wykonany w formie ramy pokrytej poszyciem. W budownictwie szeroko zastosowano aluminium. Ponadto oszczędzono trochę masy dzięki niskiemu „lądowaniu” obudowy.
Kadłub wagonu Scheinenzeppelin miał charakterystyczne kontury z zaokrąglonym dziobem. W części ogonowej ciało zostało podzielone na dwie części. Elektrownię umieszczono w zwężającej się górnej, a dolną zastosowano do poprawy aerodynamiki. Ciekawą cechą samochodu lotniczego było oszklenie przedziału pasażerskiego. Został wykonany w formie ciągłej długiej listwy z wiązaniami, ale bez szerokich bagażników dzielących, co nadało samochodowi niecodzienny wygląd.
Z przodu kadłuba umieszczono kokpit. Aby poprawić widoczność, miejsca pracy załogi znajdowały się powyżej poziomu przedziału pasażerskiego: górna krawędź przedniej szyby stykała się z dachem kadłuba. Cała środkowa część wagonu została oddana do rozmieszczenia pasażerów. W kabinie, zaprojektowanej zgodnie z wybranym kursem na oświetlenie samochodu, można było ustawić miejsca siedzące dla 40 pasażerów. Górna tylna owiewka mieściła silnik i śmigło.
Scheinenzeppelin miał być pierwotnie napędzany sześciocylindrowym silnikiem BMW IV o mocy 250 KM. Na wale silnika miało być zamontowane śmigło wykonane z drewna z czterema łopatami. W przyszłości elektrownia „Rail Zeppelin” przeszła poważne zmiany. Samochód został wyposażony w 12-cylindrowy silnik BMW VI o mocy 600 KM. i dwułopatowe śmigło. To właśnie z taką elektrownią nowy wagon lotniczy przeszedł główne testy i ustanowił kilka rekordów prędkości. Aby wytworzyć siłę docisku, oś śmigła została umieszczona pod kątem 7 ° do poziomu. Podwozie maszyny Scheinenzeppelin składało się z dwóch zestawów kołowych o podstawie 19,6 m.
Wiosną 1931 roku testy samolotu osiągnęły etap określania maksymalnych charakterystyk. Tak więc 10 maja samochód osiągnął prędkość 200 km / h, co było rekordem zarówno w transporcie kolejowym, jak i ogólnie dla pojazdów naziemnych. 21 czerwca tego samego roku ustanowiono nowy rekord na linii Berlin-Hamburg. Tym razem wagon powietrzny był w stanie rozpędzić się do 230,2 km/h. Nowy rekord maksymalnej prędkości transportu kolejowego został ustanowiony dopiero w 1954 roku. Jednocześnie Scheinenzeppelin nadal jest rekordzistą w zakresie maksymalnej prędkości transportu kolejowego napędzanego benzyną.
Według wyników badań w 1932 r. F. Krukenberg opracował projekt głębokiej modernizacji istniejącego „Rail Zeppelin” ze zmianą masy najważniejszych węzłów. Podwozie uległo pewnym zmianom. Tak więc zamiast jednej pary kół przed samochodem zainstalowano pełnoprawny dwuosiowy wózek. Z wielu powodów zdecydowano się zrezygnować ze śmigła, zamiast którego w prototypie zamontowano owiewkę. Teraz moment obrotowy silnika musiał być przenoszony na koła przedniego wózka za pomocą przekładni hydraulicznej.
Na początku 1933 roku zaktualizowany Scheinenzeppelin wszedł do testów, podczas których wykazał się niższą wydajnością w porównaniu z podstawową modyfikacją. Podczas wyścigów testowych udało się osiągnąć prędkość zaledwie 180 km/h. Następnie samochód otrzymał nowy silnik Maybach GO5 i w tej formie miał trafić do klientów.
Według niektórych raportów, przyczyną wszystkich zmian w 33. roku i odrzucenia śmigła był szereg problemów zidentyfikowanych podczas testów. Rzeczywiście, „Rail Zeppelin” z zespołem śmigieł mógł rozwinąć wyjątkowo dużą prędkość, ale cechy takiego zespołu napędowego uniemożliwiały jego pełne wykorzystanie w praktyce.
Głównym problemem była otwarta lokalizacja śmigła. Z tego powodu samolot stanowił duże zagrożenie dla pasażerów i pracowników kolei, którzy znajdowali się na peronie podczas przylotu lub odlotu. Scheinenzeppelin był nie mniej niebezpieczny podczas poruszania się po trasie.
Pojawiły się również pewne problemy techniczne i operacyjne. Aerovagon potrafił przyspieszać na prostych odcinkach, ale miał poważne problemy ze wspinaczką. W niektórych przypadkach moc grupy śmigieł była niewystarczająca, aby wspiąć się na górę. W rezultacie do pokonania takich odcinków potrzebna była dodatkowa elektrownia z przeniesieniem mocy na koła, co zwiększyło masę całej maszyny, a w rezultacie obniżyło jej prędkość maksymalną. W tym samym czasie dodatkowy silnik lub przekładnia do napędu kół musiały być od czasu do czasu używane, co przez resztę czasu było bezużytecznym dodatkowym obciążeniem.
Charakterystyczną różnicą między „Rail Zeppelin” a innymi pojazdami pasażerskimi dla kolei była niemożność formowania pociągów. Zastosowana elektrownia wykluczyła sprzęganie kilku wagonów powietrznych lub połączenie Scheinenzeppelin z bezsamobieżnymi w jeden pociąg. W związku z tym potencjalni operatorzy obiecującej maszyny musieliby stworzyć flotę swojego sprzętu i opracować rozkład jazdy, uwzględniając konieczność użycia odpowiednio dużej liczby „zeppelinów kolejowych”, które są szybsze od innych pociągów, ale poważnie gorsza pojemność.
W oparciu o kombinację cech wagon powietrzny Scheinenzeppelin został uznany za interesujący, ale nie miał praktycznych perspektyw. Jedyny zbudowany prototyp został przewieziony na stronę producenta. Tam do 1939 roku przechowywany był prototyp nowej technologii. Historia ta maszyna skończyła się banalnie: pod koniec lat trzydziestych Niemcy przygotowywały się do wojny i potrzebowały dużo metalu. Jedyny „Rail Zeppelin”, który w swojej konstrukcji wykorzystał dużą ilość aluminium, został rozebrany do przetopu. Do tego czasu Franz Krukenberg całkowicie porzucił pomysł wykorzystania śmigła. We wszystkich opracowanych przez niego nowych projektach techniki kolejowej zastosowano przekładnię hydrauliczną.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://text42.de/
http://swr.de/
http://modellbahn.com/
http://steampunker.ru/
informacja