Wagon odrzutowy M497 Black Beetle (USA)
Wkrótce po zakończeniu II wojny światowej w Stanach Zjednoczonych rozpoczął się gwałtowny rozwój pasażerskich podróży lotniczych. Bilety lotnicze stopniowo, ale systematycznie stawały się coraz tańsze, co z czasem pozwoliło liniom lotniczym konkurować z kolejami. Niewątpliwą zaletą samolotów była ich duża prędkość, która zdaniem wielu potencjalnych pasażerów w pełni zrekompensowała różnicę w cenach biletów. Natężenie pasażerskiego ruchu kolejowego zaczęło spadać, co zmusiło kolej do podjęcia działań.
Być może najciekawszy sposób na przyciągnięcie nowych pasażerów zaproponowali specjaliści z New York Central Railroad (NYC). Wszyscy przewoźnicy rozumieli, że do przywrócenia dawnych wolumenów potrzebne są obiecujące szybkie pojazdy. Zaproponowano zwiększenie prędkości pociągów na różne sposoby, ale najbardziej popularne były zwiększanie mocy silników, tworzenie opływowych kadłubów i optymalizacja konstrukcji wyposażenia. Zaproponowano jednak również śmielsze pomysły. Tak więc w 1965 roku inżynierowie Don Wetzel i Hank Morris zaproponowali użycie jednostek zapożyczonych z samolotu zamiast tradycyjnej elektrowni. Tak rozpoczął się projekt Black Beetle („Czarny żuk” lub „Czarny karaluch”).
Być może Wetzel i Morris wiedzieli o niemieckich, sowieckich i innych projektach samolotów lotniczych, ale ich propozycja znacznie różniła się od wcześniejszych wydarzeń w tej dziedzinie. Wczesne samochody lotnicze używały silnika tłokowego i śmigła. Zaproponowano zbudowanie nowego samochodu zgodnie z duchem czasu i wyposażenie go w silniki odrzutowe. Taka elektrownia w przyszłości mogłaby zapewnić wyjątkowo wysokie prędkości. Oczywiście nowy wagon powietrzny nie mógł konkurować z istniejącymi samolotami pod względem prędkości, ale był w stanie wypchnąć je w niektórych kierunkach.
D. Wetzel i H. Morris zwrócili się z propozycją do prezydenta Nowego Jorku, Alfreda Perlmana. Szef firmy zainteresował się przedstawionym pomysłem i wsparł nowy projekt. Już w 1965 roku specjaliści firmy, na czele z Wetzlem i Morrisem, rozpoczęli przygotowania do montażu prototypu obiecującego wagonu lotniczego. Prace przygotowawcze i montaż prototypu trwały zaledwie kilka miesięcy. Już w 1966 roku M497 Black Beetle był gotowy do rozpoczęcia testów.
W tamtych czasach spółki kolejowe przeżywały ciężkie czasy, dlatego autorzy projektu Black Beetle musieli oszczędzać prawie na wszystkim. Tak więc wagon eksperymentalny został zbudowany na bazie wagonu Budd RDC-3 o numerze ogonowym M497, który później stał się alternatywnym oznaczeniem dla projektu. Dwa silniki turboodrzutowe General Electric J47-19 zakupiono od Sił Powietrznych, gdzie wcześniej były one używane w bombowcu B-36. Ostatecznie niektóre jednostki Black Beetle zostały wykonane w warsztatach spółki kolejowej. Kilka słów o używanym wagonie bazowym M497. Samochód ten był używany przez firmę New York Central od 1953 roku i miał przewozić pasażerów między Detroit a Mackinac City, po czym był używany na liniach stanu Nowy Jork. W połowie lat sześćdziesiątych auto zostało wysłane do naprawy, skąd wróciło w nowej formie iz silnikami odrzutowymi.
Wagon RDC-3 jest typowym członkiem rodziny pojazdów Budd. Maszyna ta miała długość 25,91 m, szerokość 3,06 mi wysokość 4,45 m. Podwozie składało się z dwóch dwuosiowych wózków z kołami o średnicy 838 mm. Samojezdny samochód został wyposażony w dwa silniki Diesla Detroit Diesel 110 o łącznej mocy 550 KM. i przekładnie hydrauliczne. Całkowita waga samochodu przekroczyła 50 t. Wewnątrz kadłuba RDC-3 znajdowało się 48 miejsc dla pasażerów, przedział bagażowy i przedział pocztowy.
Podczas naprawy i ponownego wyposażenia wagonu M497 stracił szereg jednostek, a także otrzymał nowe wyposażenie. Nad kokpitem zamontowano pylon z dwoma silnikami turboodrzutowymi General Electric J47-19 o ciągu 23 kN. Aby nadać rozpoznawalny wygląd „sci-fi”, stożkowe centralne korpusy wlotów powietrza pomalowano na czerwono. Później D. Wetzel przypomniał, że jego żona, która pracowała jako artysta, nalegała na układ silnika z przodu. Uznała, że przednie usytuowanie elektrowni sprawi, że wagon powietrzny będzie piękniejszy, a brzydkie samochody, jak wiadomo, słabo pracują. Autorzy projektu nie polemizowali z tą propozycją.
W celu poprawy aerodynamiki przy dużych prędkościach przód samochodu otrzymał charakterystyczną pochyloną owiewkę. Ponadto „Czarny Żuk” miał przewozić około pięćdziesięciu różnych przyrządów pomiarowych. Z powodu demontażu wyposażenia i innych ulepszeń masa wagonu została zmniejszona do 20,3 t. Według oficjalnych danych ukończenie wagonu kosztowało Nowy Jork około 30 XNUMX USD, choć czasami mówi się, że rzeczywisty koszt prac był bardzo duży. wyższy.
Montaż prototypowego samolotu lotniczego M497 zakończono w lipcu 1966 roku i wkrótce udał się na testy. Eksperci rozumieli, że eksploatacja takiego sprzętu będzie wiązała się z dużymi obciążeniami na kolei, co wymaga podjęcia odpowiednich działań. Jako tor testowy wybrano linię między miastami Butler (Indiana) i Stryker (Ohio). Przed rozpoczęciem testów, 68-milowy odcinek został naprawiony i zaktualizowany, dostosowując go do wyższych wymagań.
Testy rozpoczęły się 23 lipca 1966 roku. W kokpicie doświadczonego Black Beetle siedział jego twórca – Don Wetzel. 23 lipca na wybranej trasie odbyły się dwa loty testowe. Następnego dnia eksperymentalna maszyna również wykonała dwa loty. W tym czasie specjaliści byli w stanie określić główne cechy zachowania samochodu lotniczego na torze, co umożliwiło rozpoczęcie testów w celu ustalenia maksymalnej prędkości. Już drugiego dnia testów D. Wetzel był w stanie rozpędzić Black Beetle do prędkości 183,68 mil na godzinę (295,6 km/h).
W zaledwie kilku testach M497 Black Beetle z powodzeniem zademonstrował fundamentalną wykonalność szybkiego transportu kolejowego napędzanego silnikami turboodrzutowymi. Ponadto rekord prędkości ustanowiony w drugim dniu testów nie został pobity do dziś. W USA nadal nie ma sprzętu kolejowego zdolnego do osiągania prędkości przekraczających 170-180 mil na godzinę. W tej chwili Acela Express Amtrak jest najszybszym masowo produkowanym amerykańskim pociągiem, osiągającym prędkość nie większą niż 150 mil na godzinę (około 240 km/h).
Niestety projekt Black Beetle zakończył się po przetestowaniu prototypu. Zbudowana maszyna pokazała swoje możliwości, ale nie zainteresowała kolejarzy. Zaproponowany wagon lotniczy miał szereg charakterystycznych niedociągnięć tkwiących w tej klasie wyposażenia. Możliwość rozwijania dużych prędkości stawiała szczególne wymagania co do jakości torów kolejowych, których odnowienie nie było ekonomicznie wykonalne. Dodatkowo maszyna okazała się zbyt skomplikowana i droga w eksploatacji. Były też problemy z silnikami turboodrzutowymi J47-19, które nie cieszyły się najlepszą reputacją.
Według niektórych doniesień, po lipcu 1966 r. podjęto próby „reanimacji” projektu Black Beetle i próby wyciągnięcia z niego praktycznych korzyści. Niemniej jednak dalszy los samolotu lotniczego M497 był prosty i banalny. Krótko po zakończeniu testów usunięto z niego cały sprzęt specjalny, silniki odrzutowe i owiewki głowicy, a oryginalne wyposażenie i napęd zwrócono. Następnie wagon powrócił do ruchu pasażerskiego na liniach lokalnych. W 1968 roku Penn Central Transportation Company kupiła firmę NYC wraz z całym majątkiem, w tym byłym samolotem. Eksploatacja wagonu M497 trwała do 1976 roku, kiedy to został sprzedany innej firmie jako źródło części zamiennych. Pozostałe projekty M497 zezłomowano w 1984 roku. Silniki odrzutowe J47-19, wyjęte z wagonu lotniczego, były montowane na wagonach, które służyły jako pługi śnieżne i były eksploatowane do wyczerpania zasobów.
Samolot odrzutowy M497 Black Beetle stał się jednym z najciekawszych osiągnięć w dziedzinie techniki kolejowej, a także ustanowił rekord prędkości, który nie został jeszcze pobity przez pojazdy produkcji amerykańskiej. Samochód nie wszedł jednak do produkcji. Tym samym „Czarny Żuk” w pewnym stopniu powtórzył niejednoznaczny los swoich poprzedników, którzy również ustanowili nowe rekordy, ale nie wyszli z etapu testów.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://american-rails.com/
http://midwesthsr.org/
http://gereports.com/
http://gizmodo.com/
http://trainweb.org/
Być może najciekawszy sposób na przyciągnięcie nowych pasażerów zaproponowali specjaliści z New York Central Railroad (NYC). Wszyscy przewoźnicy rozumieli, że do przywrócenia dawnych wolumenów potrzebne są obiecujące szybkie pojazdy. Zaproponowano zwiększenie prędkości pociągów na różne sposoby, ale najbardziej popularne były zwiększanie mocy silników, tworzenie opływowych kadłubów i optymalizacja konstrukcji wyposażenia. Zaproponowano jednak również śmielsze pomysły. Tak więc w 1965 roku inżynierowie Don Wetzel i Hank Morris zaproponowali użycie jednostek zapożyczonych z samolotu zamiast tradycyjnej elektrowni. Tak rozpoczął się projekt Black Beetle („Czarny żuk” lub „Czarny karaluch”).
Być może Wetzel i Morris wiedzieli o niemieckich, sowieckich i innych projektach samolotów lotniczych, ale ich propozycja znacznie różniła się od wcześniejszych wydarzeń w tej dziedzinie. Wczesne samochody lotnicze używały silnika tłokowego i śmigła. Zaproponowano zbudowanie nowego samochodu zgodnie z duchem czasu i wyposażenie go w silniki odrzutowe. Taka elektrownia w przyszłości mogłaby zapewnić wyjątkowo wysokie prędkości. Oczywiście nowy wagon powietrzny nie mógł konkurować z istniejącymi samolotami pod względem prędkości, ale był w stanie wypchnąć je w niektórych kierunkach.
D. Wetzel i H. Morris zwrócili się z propozycją do prezydenta Nowego Jorku, Alfreda Perlmana. Szef firmy zainteresował się przedstawionym pomysłem i wsparł nowy projekt. Już w 1965 roku specjaliści firmy, na czele z Wetzlem i Morrisem, rozpoczęli przygotowania do montażu prototypu obiecującego wagonu lotniczego. Prace przygotowawcze i montaż prototypu trwały zaledwie kilka miesięcy. Już w 1966 roku M497 Black Beetle był gotowy do rozpoczęcia testów.
W tamtych czasach spółki kolejowe przeżywały ciężkie czasy, dlatego autorzy projektu Black Beetle musieli oszczędzać prawie na wszystkim. Tak więc wagon eksperymentalny został zbudowany na bazie wagonu Budd RDC-3 o numerze ogonowym M497, który później stał się alternatywnym oznaczeniem dla projektu. Dwa silniki turboodrzutowe General Electric J47-19 zakupiono od Sił Powietrznych, gdzie wcześniej były one używane w bombowcu B-36. Ostatecznie niektóre jednostki Black Beetle zostały wykonane w warsztatach spółki kolejowej. Kilka słów o używanym wagonie bazowym M497. Samochód ten był używany przez firmę New York Central od 1953 roku i miał przewozić pasażerów między Detroit a Mackinac City, po czym był używany na liniach stanu Nowy Jork. W połowie lat sześćdziesiątych auto zostało wysłane do naprawy, skąd wróciło w nowej formie iz silnikami odrzutowymi.
Wagon RDC-3 jest typowym członkiem rodziny pojazdów Budd. Maszyna ta miała długość 25,91 m, szerokość 3,06 mi wysokość 4,45 m. Podwozie składało się z dwóch dwuosiowych wózków z kołami o średnicy 838 mm. Samojezdny samochód został wyposażony w dwa silniki Diesla Detroit Diesel 110 o łącznej mocy 550 KM. i przekładnie hydrauliczne. Całkowita waga samochodu przekroczyła 50 t. Wewnątrz kadłuba RDC-3 znajdowało się 48 miejsc dla pasażerów, przedział bagażowy i przedział pocztowy.
Podczas naprawy i ponownego wyposażenia wagonu M497 stracił szereg jednostek, a także otrzymał nowe wyposażenie. Nad kokpitem zamontowano pylon z dwoma silnikami turboodrzutowymi General Electric J47-19 o ciągu 23 kN. Aby nadać rozpoznawalny wygląd „sci-fi”, stożkowe centralne korpusy wlotów powietrza pomalowano na czerwono. Później D. Wetzel przypomniał, że jego żona, która pracowała jako artysta, nalegała na układ silnika z przodu. Uznała, że przednie usytuowanie elektrowni sprawi, że wagon powietrzny będzie piękniejszy, a brzydkie samochody, jak wiadomo, słabo pracują. Autorzy projektu nie polemizowali z tą propozycją.
W celu poprawy aerodynamiki przy dużych prędkościach przód samochodu otrzymał charakterystyczną pochyloną owiewkę. Ponadto „Czarny Żuk” miał przewozić około pięćdziesięciu różnych przyrządów pomiarowych. Z powodu demontażu wyposażenia i innych ulepszeń masa wagonu została zmniejszona do 20,3 t. Według oficjalnych danych ukończenie wagonu kosztowało Nowy Jork około 30 XNUMX USD, choć czasami mówi się, że rzeczywisty koszt prac był bardzo duży. wyższy.
Montaż prototypowego samolotu lotniczego M497 zakończono w lipcu 1966 roku i wkrótce udał się na testy. Eksperci rozumieli, że eksploatacja takiego sprzętu będzie wiązała się z dużymi obciążeniami na kolei, co wymaga podjęcia odpowiednich działań. Jako tor testowy wybrano linię między miastami Butler (Indiana) i Stryker (Ohio). Przed rozpoczęciem testów, 68-milowy odcinek został naprawiony i zaktualizowany, dostosowując go do wyższych wymagań.
Testy rozpoczęły się 23 lipca 1966 roku. W kokpicie doświadczonego Black Beetle siedział jego twórca – Don Wetzel. 23 lipca na wybranej trasie odbyły się dwa loty testowe. Następnego dnia eksperymentalna maszyna również wykonała dwa loty. W tym czasie specjaliści byli w stanie określić główne cechy zachowania samochodu lotniczego na torze, co umożliwiło rozpoczęcie testów w celu ustalenia maksymalnej prędkości. Już drugiego dnia testów D. Wetzel był w stanie rozpędzić Black Beetle do prędkości 183,68 mil na godzinę (295,6 km/h).
W zaledwie kilku testach M497 Black Beetle z powodzeniem zademonstrował fundamentalną wykonalność szybkiego transportu kolejowego napędzanego silnikami turboodrzutowymi. Ponadto rekord prędkości ustanowiony w drugim dniu testów nie został pobity do dziś. W USA nadal nie ma sprzętu kolejowego zdolnego do osiągania prędkości przekraczających 170-180 mil na godzinę. W tej chwili Acela Express Amtrak jest najszybszym masowo produkowanym amerykańskim pociągiem, osiągającym prędkość nie większą niż 150 mil na godzinę (około 240 km/h).
Niestety projekt Black Beetle zakończył się po przetestowaniu prototypu. Zbudowana maszyna pokazała swoje możliwości, ale nie zainteresowała kolejarzy. Zaproponowany wagon lotniczy miał szereg charakterystycznych niedociągnięć tkwiących w tej klasie wyposażenia. Możliwość rozwijania dużych prędkości stawiała szczególne wymagania co do jakości torów kolejowych, których odnowienie nie było ekonomicznie wykonalne. Dodatkowo maszyna okazała się zbyt skomplikowana i droga w eksploatacji. Były też problemy z silnikami turboodrzutowymi J47-19, które nie cieszyły się najlepszą reputacją.
Według niektórych doniesień, po lipcu 1966 r. podjęto próby „reanimacji” projektu Black Beetle i próby wyciągnięcia z niego praktycznych korzyści. Niemniej jednak dalszy los samolotu lotniczego M497 był prosty i banalny. Krótko po zakończeniu testów usunięto z niego cały sprzęt specjalny, silniki odrzutowe i owiewki głowicy, a oryginalne wyposażenie i napęd zwrócono. Następnie wagon powrócił do ruchu pasażerskiego na liniach lokalnych. W 1968 roku Penn Central Transportation Company kupiła firmę NYC wraz z całym majątkiem, w tym byłym samolotem. Eksploatacja wagonu M497 trwała do 1976 roku, kiedy to został sprzedany innej firmie jako źródło części zamiennych. Pozostałe projekty M497 zezłomowano w 1984 roku. Silniki odrzutowe J47-19, wyjęte z wagonu lotniczego, były montowane na wagonach, które służyły jako pługi śnieżne i były eksploatowane do wyczerpania zasobów.
Samolot odrzutowy M497 Black Beetle stał się jednym z najciekawszych osiągnięć w dziedzinie techniki kolejowej, a także ustanowił rekord prędkości, który nie został jeszcze pobity przez pojazdy produkcji amerykańskiej. Samochód nie wszedł jednak do produkcji. Tym samym „Czarny Żuk” w pewnym stopniu powtórzył niejednoznaczny los swoich poprzedników, którzy również ustanowili nowe rekordy, ale nie wyszli z etapu testów.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://american-rails.com/
http://midwesthsr.org/
http://gereports.com/
http://gizmodo.com/
http://trainweb.org/
informacja