Wieloosiowe transportery rakietowe
Wraz z pojawieniem się całkowicie nowych typów naddźwiękowych lotnictwo i broni rakietowej pod koniec lat pięćdziesiątych rozpoczęła się najbardziej zacięta faza konfrontacji między sowieckim kompleksem wojskowo-przemysłowym a wszystkimi krajami członkowskimi NATO pod przywództwem Stanów Zjednoczonych Ameryki. To właśnie ich osiągnięciami w następnych trzech dekadach kierowali się radzieccy naukowcy i projektanci, tworząc własne jeszcze potężniejsze i skuteczniejsze systemy rakietowe Strategicznych Sił Rakietowych dla niezawodnej obrony kraju i potencjalnego uderzenia odwetowego. Wraz z nimi od lat 1950. XX wieku w tajnych biurach projektowych projektowano specjalne ciężkie wieloosiowe podwozia o niekonwencjonalnych konstrukcjach, które służyły do przenoszenia nowych krajowych mobilnych systemów rakietowych średniego i międzykontynentalnego zasięgu. Pierwsze radzieckie kołowe strategiczne systemy rakietowe (SRK) pełniły służbę bojową w stałych punktach rozmieszczenia, na trasach patroli bojowych oraz na specjalnie wyposażonych polowych pozycjach startowych. Związek Radziecki zareagował na pojawienie się potężnych zagranicznych systemów rozpoznania i satelitów szpiegowskich, tworząc całkowicie nowe naziemne mobilne wyrzutnie (GMPU) z międzykontynentalnymi pociskami balistycznymi, które były główną siłą uderzeniową mobilnych systemów rakietowych (PGRK), których pełna autonomia wspierały kolumny licznych pojazdów eskortowych i wspierających ich bojowe wykorzystanie. Zazwyczaj PGRK były przechowywane w zamkniętych metalowych hangarach z rozsuwanym dachem i pełniły służbę bojową w ciągłym ruchu po specjalnych zamkniętych torach gruntowych o długości kilkuset kilometrów, a takie mobilne systemy były w stanie wykonać uderzenie rakietą nuklearną z krótkich postojów w dowolnym punkcie trasy i na każdym terenie, co czyniło je praktycznie niedostępnymi dla reakcji wroga.
Po przejściu krótkiego etapu tworzenia pięcioosiowych podwozi poszukiwawczych dla mobilnych systemów rakietowych, nowe radzieckie systemy SRK i PGRK wykorzystywały bardziej zaawansowane i mocniejsze seryjne sześcio- i siedmioosiowe podwozia o zwiększonej ładowności, opracowane w Mińsku SKB-1 (UGK -2) i produkowane na specjalnej produkcji MAZ . Eksploatacja takich maszyn na twardych, gładkich i równych drogach przy minimalnych zmianach wzniesień oraz stała dostępność mobilnych punktów tankowania i napraw doprowadziły do stosunkowo niskich osiągów w zakresie zdolności terenowych, prędkości i rezerwy mocy, a także stosunkowo krótki okres gwarancji na działanie głównych jednostek. Jednocześnie na pierwszy plan wysunęły się wymagania dotyczące wytrzymałości, niezawodności, dużej ładowności i możliwości montażowych podwozia, a także zdolności do rozmieszczenia operacyjnego i skutecznego użycia bojowego broni rakietowej. W trakcie dalszego doskonalenia i wzrostu parametrów bojowych, wymiarowych i wagowych obiecujących pocisków strategicznych, wszystkie wskaźniki eksperymentalnego podwozia do ich transportu i odpalania rosły równolegle, co doprowadziło do pojawienia się całkowicie nowych kołowych transporterów pocisków terenowych. unikalne konstrukcje o mocy ponad 1800 KM. i ładowność do 220 ton, z maksymalnie 12 osiami napędowymi. Na takich maszynach zastosowano najnowocześniejsze krajowe jednostki napędowe diesla, wielopaliwowe i turbiny gazowe, napęd elektryczny wszystkich kół, automatyczne skrzynie biegów, regulowane zawieszenie hydropneumatyczne, najrzadsze i najdroższe, szczególnie lekkie i trwałe materiały. Biuro projektowe zakładu Barrikady pod kierownictwem G. I. Siergiejewa zajęło się projektowaniem pierwszych wyrzutni samobieżnych (SPU). W latach 1973 - 1983 miał oznaczenie SKB-1, a później - połączone Centralne Biuro Projektowe, którym kierował główny projektant V.M. Sobolev. Montaż kompletnych produktów i głównych środków ich wsparcia przeprowadził zakład Barrikady, a wszystkie rakiety na paliwo stałe dla nich zaprojektował Moskiewski Instytut Techniki Cieplnej.
Tak więc pod presją wyścigu zbrojeń i zimnej wojny, w atmosferze całkowitej izolacji za żelazną kurtyną, gigantyczne wysiłki projektantów tajnych biur projektowych, instytutów, zakładów wojskowych i samochodowych w ZSRR stworzyły najbardziej zaawansowane multi -oś seryjnie produkowane podwozia dla średniozasięgowych mobilnych kompleksów Pioneer i międzykontynentalnych „Temp-2S” i „Topol”, które nie dorównywały w żadnym z najbardziej rozwiniętych krajów świata. Były zdolne do rażenia celów wroga aż do terytorium USA i stworzyły realne zagrożenie dla wojsk NATO zarówno w Europie Zachodniej, jak i za granicą. W tej wąskiej i ściśle tajnej dziedzinie, niepostrzeżenie dla wścibskich oczu, Związek Radziecki przez wiele lat był absolutnym światowym liderem zarówno pod względem mocy, celności i zasięgu swoich systemów rakietowych, jak i doskonałości konstrukcji i wydajności pojazdów. niosąc je. Poza Topolem takie systemy nigdy nie pojawiły się na paradach wojskowych, ale obce agencje wywiadowcze miały o nich informacje, które wzbudziły bezsilną wściekłość i strach w kierownictwie NATO. W rezultacie Zachód został zmuszony do podjęcia upokarzających negocjacji ze Związkiem Radzieckim w celu zaprzestania produkcji mobilnych SRK i całkowitego ich wyeliminowania, co samo w sobie było pośrednim uznaniem wyższości militarnej ZSRR. Aby osiągnąć światowy parytet wojskowy na mocy traktatów międzynarodowych z lat 1970. i 1980., Związek Radziecki zredukował kilka swoich systemów rakietowych, z których wiele było już wtedy przestarzałych. Sytuacja zmieniła się diametralnie, gdy u szczytu pierestrojki do zlikwidowanych kompleksów często „przypadkowo” dostawała się najbardziej zaawansowana sowiecka broń na podwoziu mobilnym, a równolegle zamrożono rozwój dziesiątek innych podobnych unikalnych systemów.
Wraz z początkiem niepohamowanej, wieloetapowej demilitaryzacji ZSRR, cały ten potężny i dobrze naoliwiony tajny system, który był wspierany przez państwo, szybko się rozpadł, oznaczając koniec zarówno nieznośnego wyścigu zbrojeń, jak i żelaznej kurtyny i jego własny kompleks wojskowo-przemysłowy, który był jednym z fundamentów sowieckiej gospodarki. Ostatnie ośmioosiowe podwozie rakietowe MAZ, zbudowane rok przed upadkiem ZSRR, początkowo okazało się nie do zdobycia w demokratycznej Rosji, której przywódcy liczyli na wieczne pokojowe współistnienie z byłymi wrogami. Tak się nie stało i dopiero wiele lat później podwozie z Mińska stało się mobilną podstawą najpotężniejszego krajowego Topol-M PGRK. Ale czas został stracony: prawie nic nie zostało z dawnego radzieckiego kompleksu wojskowo-samochodowego, a Zachód tymczasem zdołał posunąć się daleko do przodu ...
PROTOTYPY PODWOZIA PIĘCIO- I SZEŚCIOSIOWEGO
Narodziny niezwykle rzadkiej i małej generacji radzieckiego pięcioosiowego podwozia bez napędu na koła wiązały się z poszukiwaniem najbardziej optymalnych konstrukcji wieloosiowej podstawy mobilnych SRK. Po raz pierwszy taka maszyna została opracowana w 1968 roku i kierowała rodziną przyszłych nośników rakietowych MAZ-547, ale nie usprawiedliwiała się i natychmiast została zastąpiona sześcioosiową wersją z napędem na wszystkie koła. Schemat ten powrócił w latach 1980., kiedy ogólny układ wieloosiowego podwozia wojskowego z napędem na wszystkie koła już nabrał kształtu. W tym czasie pojawili się dwaj eksperymentalni przedstawiciele pięcioosiowej rodziny fabryk samochodów w Briańsku i Mińsku, które były tylko próbnymi wydłużonymi wersjami czteroosiowych maszyn, a następnie nie otrzymały żadnego rozwoju. Narodziny pierwszego radzieckiego sześcioosiowego podwozia z napędem na wszystkie koła i układem kół 12x12 miały miejsce w połowie lat 1960. XX wieku. Dzięki entuzjazmowi i talentowi specjalistów 21. Instytutu Badawczego protoplastą całej przyszłej rodziny ciężkich nośników rakietowych był prototyp „Produkt 103” (I-103), który dał potężny zastrzyk energii konstruktorom Mińska SKB-1 w rozwoju i doskonaleniu sprzętu wieloosiowego dla Strategicznych Sił Rakietowych.
BAZ-69481M
(1987 g.)
W 1987 roku, w ramach prac nad eksperymentalnymi czteroosiowymi pojazdami lądowymi serii 6948/69481, w Briańsk Automobile Plant pod kierownictwem nowego systemu rakietowego Yu. Był również częścią rodziny Osnova-69481 i otrzymał indeks wojskowy Voshchina, a jego szczegółowy rozwój przeprowadził czołowy projektant A.S. Koptyukh. Samochód ten połączył dwa rozwiązania poszukiwawcze oryginalne dla radzieckiego i światowego przemysłu motoryzacyjnego: asymetryczny układ z pięcioma parami kół i tylko czterema osiami napędowymi, a także dość mocną bezciśnieniową karoserią wypornościową, która wyglądała jak samochody pływające . Nowy samochód różnił się od swojego najbliższego poprzednika 10 bardziej pojemnym spawanym nadwoziem oraz zamontowaniem trzeciej nienapędzanej osi, która wraz z dwoma zwykłymi tylnymi osiami tworzyła trzyosiowy wózek, który mógł wytrzymać zwiększone obciążenia. Wzrost masy maszyny doprowadził do zainstalowania dwóch mocniejszych 8-konnych silników KamAZ-18,6 z pokładowymi skrzyniami biegów, wzmocnionymi ramami pomocniczymi i jednostkami podwozia. Poza tym nie było większych zmian w ogólnym projekcie obudowy 1M. Zgodnie z pierwotnym projektem kadłub był nisko otwarty, następnie został przekształcony w wyższy korpus z łagodnymi spadkami dachu i przedziałem roboczym z płóciennym dachem. Masa własna samochodu wynosiła 69481 t, masa całkowita 260 t. Promień skrętu 740.3 m. Prędkość maksymalna pozostała na poziomie 69481 km/h, zasięg zmniejszył się do 21,5 km. W 40,5 r. BAZ-16,5M przeszedł testy akceptacyjne w 70 instytutach badawczych i natychmiast nie otrzymał zatwierdzenia wojskowego. Miał niewystarczającą zdolność do jazdy w terenie i niezawodność związaną z instalacją dwóch dodatkowych nienapędzających kół i stosowaniem schematu z nieparzystą liczbą osi. Podczas jazdy po nierównych drogach takie oryginalne rozwiązania konstrukcyjne prowadziły do nierównomiernej redystrybucji obciążeń udarowych na kołach, zawieszeniu, skrzyni biegów i ramie auta, a przy pokonywaniu nawet niskich przeszkód cały ładunek spadał tylko na jedną oś środkową przez krótki czas. czas.
W międzyczasie, od początku lat 1980., w Kołomnej SKB-221, równolegle z rozwojem kompleksu Oka-U, powstał projekt zmodernizowanego kompleksu operacyjno-taktycznego Wołga o zwiększonym zasięgu (900 - 1000 km) przeprowadzone w celu zastąpienia systemu Temp-S. Jego wyrzutnię i ładowarkę planowano umieścić na przyszłym podwoziu 69481M. Spośród nich ukończono tylko wyposażenie prototypowego pojazdu transportowo-ładowniczego z czteroosobową załogą bojową, a po podpisaniu traktatu o zniesieniu traktatu INF wszystkie dalsze prace nad kompleksem Wołga i podwoziem zostały wstrzymane . Jego jedynym opracowaniem w 1989 roku była cywilna wersja BAZ-69511P, która również nie została opracowana w tamtych niespokojnych czasach.
MAZ-7929
(1989 - 1991)
Eksperymentalne 35-tonowe podwozie MAZ-7929 (10x8) zawdzięcza swój wygląd poważnym trudnościom, jakie pojawiły się podczas opracowywania obiecującego kompaktowego 15P159 Courier PGRK z pociskiem międzykontynentalnym 15Zh59. Początkowo planowano zamontować go na trzyosiowym podwoziu, następnie na czteroosiowym MAZ-7909, ale w trakcie testów i udoskonaleń zwiększona masa rakiety zmusiła ją do przestawienia się na jeszcze większe obciążenie- rozstaw osi łożyska. Był to oryginalny pięcioosiowy pojazd MAZ-7929, oparty na zespołach maszyn 543M i 7909. Otrzymał dodatkową czwartą oś nienapędzaną i, w przeciwieństwie do wszystkich swoich wojskowych poprzedników marki MAZ, był po raz pierwszy wyposażony w pojedyncza, 3-osobowa kabina monoblokowa ze spawaną ramą i panelami czołowymi z włókna szklanego. Podobnie jak wariant 7909, MAZ-7929 był również wyposażony w silnik wysokoprężny YaMZ-8424.10 o mocy 420 KM, 9-biegową manualną skrzynię biegów i zmodyfikowane podwozie z serii 543. Jego masa własna wynosiła 25,0 t brutto waga wynosiła 60 ton, gabaryty - 15 180x3400x3462 mm.
W 1989 roku zmontowano cztery podwozia 7929. Jednocześnie wjechały do fabryki Barrikady i do testów odbiorczych w 21 NIII. W Bronnitsach MAZ-7929 również nie uzyskał pozytywnej oceny ze względu na niewystarczającą zdolność przełajową, charakterystyczną dla schematu pięcioosiowego, ale jednocześnie w Wołgogradzie jedno podwozie zostało przekształcone w prototypową SPU Kompleks kurierski. Wraz z samochodem MAZ-7909 w latach 1989-1990 brał udział w testach różnych prototypów pocisków na poligonie w Kapustin Jar i został wzięty za podstawę dla ostatecznej wersji SPU z ulepszonym pociskiem o masie startowej 17 ton i zasięgu 11 tys. km. W 1991 roku zakończono wszystkie prace nad Kurierem PGRK na bazie MAZ-7929, a w zakładach Barrikady rozpoczęto produkcję prototypów SPU. Ich testy zaplanowano na lato 1992 r., ale w październiku poprzedniego roku Michaił Gorbaczow podpisał z prezydentem Stanów Zjednoczonych układ o redukcji zbrojeń ofensywnych START-1, co doprowadziło do zawieszenia do lepszych czasów wszelkich prac nad Temat kurierski. Tak więc w czasach sowieckich krótki historia kolejny obiecujący sowiecki system rakietowy. Ale MAZ-7929 z nową kabiną stał się jednym z poprzedników nowej generacji czteroosiowych pojazdów taktycznych MZKT-7930, a kolejne pięcioosiowe podwozie wojskowe 79292 pojawiło się dopiero w 2006 roku. Stał się napędem na wszystkie koła i otrzymał nowy silnik wysokoprężny Yaroslavl o mocy 503 koni mechanicznych i hydropneumatyczne zawieszenie.
Pozycja 103
(1966 g.)
Zaszczyt stworzenia pierwszego radzieckiego wieloosiowego wojskowego pojazdu transportowego z napędem na wszystkie koła należy do specjalistów 21 instytutów badawczych, którzy pracowali pod kierunkiem wybitnego naukowca i projektanta, podpułkownika P.V. Aksenova, kandydata nauk technicznych, później - doktor nauk technicznych. Odpowiedzialnym wykonawcą projektu był AI Gusiew. Prace nad taką techniką w atmosferze szczególnej tajemnicy prowadzone były w instytucie od połowy lat 1950. i doprowadziły do powstania pierwszych dwóch czteroosiowych maszyn I-210 i I-21-15 (8x8). W połowie lat 1960., wykorzystując doświadczenie w ich projektowaniu i testowaniu, rozpoczęto opracowywanie zasadniczo nowej maszyny sześcioosiowej, która została zmontowana w 1966 r. w Zakładzie Pilotażowym nr 38 przy użyciu dwóch podwozi I-21-15. Był to niepełnowymiarowy (około 3/4 pełnowymiarowej wersji) prototyp specjalnego 22-tonowego podwozia I-103 („Produkt 103”) z formułą kół 12x12 i symetrycznym układem podwozia – trzy przód oraz trzy tylne osie napędowe z pojedynczymi oponami i tym samym rozstawem (2304 mm). Formalnie nie był to prototyp przyszłego podwozia rakietowego, a jedynie pojazd samobieżny do testowania teorii przepływu mocy w przekładniach wieloosiowych pojazdów z napędem na wszystkie koła o dużej zdolności przełajowej. Niemniej jednak z konstruktywnego punktu widzenia była to w pełni funkcjonalna maszyna, nasycona zaawansowanymi jednostkami i zespołami, z optymistyczną perspektywą przekształcenia jej w specjalne podwozie do montażu potężnych systemów rakietowych, w tym systemu rakietowego Pioneer. W samochodzie I-103 zamontowano wolnossący silnik wysokoprężny UTD-20 V6 (15,9 l, 300 KM) z gąsienicowego bojowego wozu piechoty (BMP), ale poza tym jego ogólna konstrukcja nie różniła się od poprzednich pojazdów czteroosiowych. Zastosowano również podłużną, łożyskowaną, rurową ramę kręgosłupa z wahliwymi półosiami na niezależnym zawieszeniu drążka skrętnego, ręczną skrzynię biegów i dwie pojedyncze kabiny z zewnętrznymi panelami falistymi, charakterystycznymi dla prac 21 NIII, umieszczone po bokach komory silnika. Trzy przednie osie były sterowane, zapewniając promień skrętu 17,9 m. Na wszystkich kołach zamontowano opony szerokoprofilowe o wymiarach 1200x500-508. Na ramie maszyny znajdowały się mocowania do montażu furgonetki dla testerów, balast ładunkowy lub długi cylindryczny zbiornik stalowy, symulujący wagowo i wymiarowo wyposażenie wyrzutni rakietowej. Masa własna samochodu wynosiła 36 t. Całkowity rozstaw osi między osiami osi zewnętrznych wynosił 9450 mm, wymiary gabarytowe 11x400x3025 mm, długość z kontenerem 2350 m. Prześwit pod mostami 14 mm. Prędkość maksymalna - 450 km/h.
Testy dowiodły wysokiej zdolności terenowej podwozia I-103 z nisko położonym środkiem ciężkości, zdolności do pokonywania szerokich i głębokich przeszkód, wystarczającej stabilności na podłożu i dużej prędkości poruszania się po płaskiej drodze. Wszystko to przyczyniło się do podjęcia decyzji o wprowadzeniu auta do produkcji i w tym momencie „Produkt 103” miał wielką szansę stać się realną bazą dla przyszłego PGRK, którego rozwój dopiero się rozpoczynał. Jednak ze względu na niekonwencjonalność ogólnego schematu, potrzebę dodatkowego zaprojektowania pełnowymiarowego prototypu i brak wolnych zakładów produkcyjnych w dużych radzieckich zakładach samochodowych, podwozie I-103 pozostało w jednej próbce. O wysokich zdolnościach twórczych specjalistów z 21 instytutów badawczych dowiodły następnie nowe projekty niskoramowej dziewięcioosiowej platformy samobieżnej o ultrawysokiej ładowności z hydropneumatycznym zawieszeniem każdego koła (1997) oraz sześcioosiowy model z przekładnia elektryczna i wszystkie koła sterowane (2003).
WIELOOSIOWE PODWOZIE RAKIETY W MIŃSKICH ZAKŁADACH AUTOMATYCZNYCH
Szczególną kartę w historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego zajmują tajne wieloosiowe podwozia stworzone w SKB-1 (UGK-2) Mińskich Zakładów Samochodowych, które stały się niezawodną bazą transportową dla mobilnych SRK i PGRK do wodowania średniego strategiczne pociski balistyczne dalekiego zasięgu. Od momentu pojawienia się te systemy i ich podwozie z napędem na wszystkie koła przewyższały najlepsze zagraniczne osiągnięcia i wyniosły sowiecki sektor wojskowo-motoryzacyjny na najwyższy światowy poziom, ale dla zdecydowanej większości mieszkańców ZSRR przez długi czas wszystkie pozostały „tajemnicą zapieczętowaną siedmioma pieczęciami”. Początkami koncepcyjnymi takich podwozi były obiecujące prace badawcze pracowników działu nr 13 Instytutu Badawczego Bronnitsky 21 nad typem przyszłych maszyn, schematami rozmieszczenia, ogólną konstrukcją i głównymi parametrami. Na zlecenie Ministerstwa Obrony projektami wykonawczymi zajmowało się Biuro Projektów Specjalnych w Mińsku, a montaż podwozia odbywał się we własnym zakładzie produkcyjnym PSKT.
Podstawą pierwszej generacji wieloosiowego podwozia rakietowego była rodzina sześcioosiowych pojazdów serii MAZ-547 z silnikiem o mocy 650 koni mechanicznych i pierwszym niezależnym hydropneumatycznym zawieszeniem każdego koła w praktyce krajowej. Na ich podstawie powstały pierwsze mobilne SRK - międzykontynentalne Temp-2S i Pioneer średniego zasięgu, nazywane „burza Europy”, których eksperymentalne ulepszone wersje zostały następnie zamontowane na podwoziu 710 o mocy 7916 koni mechanicznych. drugi etap tworzenia maszyn wieloosiowych, kiedy specjaliści SKB-1970 musieli rozwiązywać problemy, które nie zostały opracowane nawet teoretycznie. Pierwszy problem napotkali przy projektowaniu siedmioosiowej wersji 1 z nieparzystą liczbą osi, ale z powodzeniem sobie z tym poradzili. W 7912 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanego podwozia 1985 dla Topol PGRK o zasięgu międzykontynentalnym. Do lat 7917. tajna epopeja z projektowaniem i produkcją prototypów wielokołowych transporterów terenowych 1980, 7904 i 7906 o unikalnej konstrukcji, które miały sześć, osiem i 7907 osi napędowych, ładowność 12 - 150 ton i przeznaczone do przenoszenia jeszcze potężniejszych obiecujących systemów rakietowych „Tselina”.
Przywódcy i projektanci Mińskiej Fabryki Samochodów odegrali ogromną rolę w tworzeniu mobilnej podstawy najpotężniejszych sowieckich systemów rakietowych. W połowie lat 1960. prace te rozpoczął główny projektant SKB-1 B. L. Shaposhnik, ale później jego utalentowany kontynuator W. E. Czwialew, który przez długi czas pozostawał w cieniu swojego legendarnego nauczyciela, zaangażował się w projektowanie wszystkie kolejne unikalne podwozie rakietowe. Jego rola znacznie wzrosła od połowy lat 1970., kiedy ze względów zdrowotnych Szaposznik mógł pełnić jedynie funkcje koordynacyjne i nadzorcze. W 1977 r. Chvyalev został jego pierwszym zastępcą i samodzielnie obsługiwał większość nowych projektów. W kwietniu 1985 roku, po przejściu na emeryturę w wieku 83 lat, Shaposhnik został głównym projektantem i szefem UGK-2. Przez cały okres swojej działalności jako głównego konstruktora UGK-2 MAZ i MZKT W.E. Chvyalev opracował ponad 90 typów specjalnych pojazdów wojskowych i cywilnych.
W 1990 roku, dosłownie w przededniu rozpadu ZSRR, w UGK-2 zmontowano pierwsze ośmioosiowe podwozia 7922 i 7923 do instalacji przyszłego systemu rakietowego Topol-M, ale potem zajęło to kolejne 16 lat. kardynalnych zmian politycznych i przemyślenia nowych realiów świata w celu wprowadzenia go do produkcji przemysłowej i rozpoczęcia rozmieszczenia w Federacji Rosyjskiej. Tymczasem wojskowa produkcja specjalna Mińskich Zakładów Samochodowych przekształciła się w niezależną fabrykę MZKT, Białoruska SRR uzyskała niezależność, a główny dostawca podwozi rakietowych dla armii rosyjskiej wylądował w sąsiednim kraju, nie zawsze lojalnym wobec swojego byłego wielkiego sąsiada.
PIERWSZA RODZINA SZEŚCIOSIOWA MAZ-547
Pierwsza sześcioosiowa rodzina ciężkich podwozi rakietowych serii 547 należała do drugiej generacji pojazdów Mińskiej Fabryki Samochodów, która opierała się na pojazdach serii MAZ-543. Przodkiem nowej gamy był niezrealizowany projekt pięcioosiowej wersji MAZ-547 (10x8), opracowanej w latach 1967 - 1968 zgodnie z PSM z 6 marca 1966. Jako podstawę wybrano podwozie MAZ-543, do którego dodano trzeci most nienapędzający, a głównym celem nowego pojazdu było przeniesienie wyrzutni przyszłego mobilnego systemu obrony przeciwrakietowej Temp-2S o zasięgu międzykontynentalnym pocisk 15Zh42. Stał się pięcioosiowy pod naciskiem klienta, ale podczas projektowania stało się jasne, że MAZ-547 nie będzie działał w rzeczywistych warunkach, nie spełni wymagań dotyczących nośności, możliwości montażowych i zdolności do jazdy w terenie. Asymetryczny układ kół może spowodować wzrost obciążeń udarowych ramy i przeciążenie osi środkowej. Aby zmniejszyć stopień wpływu tych czynników, postanowiono maksymalnie ułatwić SPU poprzez wykonanie kontenera transportowo-wyrzutni (TLC) z włókna szklanego, a dla utrzymania zadanej temperatury wewnątrz grubą warstwę lekkiego ciepła. nałożono na nią piankę izolacyjną. Ze względu na liczne niedociągnięcia pociski miały podwójną, a nawet potrójną redundancję, co doprowadziło do ich wagi do 40,5 tony i odpowiednio do zwiększenia całkowitej masy całej SPU, do której pięcioosiowe podwozie nie było odpowiednie wszystko.
Dla mińskich konstruktorów prace te stały się pierwszą praktyczną okazją do przetestowania nowego układu, konstrukcji i podstaw teoretycznych przyszłych wieloosiowych modułowych wozów rakietowych, a także oceny możliwości umieszczenia na nich ciężkich systemów rakietowych. Już w trakcie projektowania pierwszego podwozia MAZ-547, SKB-1 rozpoczęło równoległy rozwój sześcioosiowej wersji MAZ-547A (12x12) z napędem na wszystkie koła z dwiema identycznymi kabinami bocznymi. Prototyp był gotowy już w 1970 roku i po długich testach służył jako mobilna baza dla wyrzutni Temp-2S SRK. W 1974 roku w Mińsku zmontowano zmodernizowane podwozie MAZ-547V, w którym prawy kokpit dowódcy załogi został zainstalowany na niewielkim wzniesieniu i zapewniał lepszą widoczność. Głównym celem jego rozwoju było stworzenie bardziej zaawansowanego i znanego systemu obrony powietrznej Pioneer, którego ulepszone wersje zostały następnie zainstalowane na zaktualizowanym podwoziu MAZ-7916. Oprócz systemów startowych, pojazdy transportowo-obsługowe Temp-547S i Pioneer SRK Temp-2S i Pioneer, jednostki transportowe i montażowe innych systemów rakietowych, potężne żurawie samochodowe oraz kilka eksperymentalnych wersji z niekonwencjonalnymi rodzajami napędu zostały oparte na Podwozie serii XNUMX.
Strukturalnie pierwsze sześcioosiowe 55-tonowe podwozia MAZ-547A i 547B miały absolutnie identyczną konstrukcję i zdecydowaną większość tych samych parametrów, chociaż miały różne możliwości montażu i własne charakterystyczne cechy zewnętrzne. Oba pojazdy o konstrukcji ramowej były wyposażone w trzy rozmieszczone blisko siebie przednie i tylne osie napędowe ze wszystkimi pojedynczymi kołami, z których trzy przednie były sterowane. W celu maksymalnego możliwego odciążenia dużych i ciężkich maszyn szeroko stosowano stopy tytanu, walcowane aluminium i stale stopowe o łącznej masie około 2 ton, a także materiały kompozytowe i włókno szklane. Po raz pierwszy na tych podwoziach pojawił się czterosuwowy wielopaliwowy silnik V-38 V12 (38,9 l, 650 KM) z turbosprężarką wyprodukowany przez Czelabińską Fabrykę Traktorów, należący do rodziny czołg silniki V-2 i maksymalnie zunifikowane z silnikami transportowymi serii D-12A. Może być zasilany olejem napędowym, benzyną A-72 i paliwem lotniczym TS-1 (nafta lotnicza). Jednostka napędowa została wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa, dwa górne wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder, połączone smarowanie (ciśnieniowe i rozbryzgowe), dwustopniowy filtr powietrza z wyrzutowym odsysaniem pyłu, wymuszony układ chłodzenia cieczą o pojemności 105 litrów, tłumik drgań skrętnych na wale korbowym (antywibrator) oraz odlewane aluminiowe kolektory wydechowe z płaszczami chłodzącymi. W skład wyposażenia pomocniczego wchodził podgrzewacz PZhD-600V (50 XNUMX szt.). kcal/h), elektryczna pompa zalewania paliwa, dwie chłodnice z wentylatorami elektrycznymi, podwójny układ rozruchowy i jednoprzewodowy ekranowany osprzęt elektryczny 24 V z czterema akumulatorami, alternatorem 6,5 kW i rozrusznikiem 11 kW. W porównaniu z maszynami czteroosiowymi konstrukcja automatycznej hydromechanicznej skrzyni biegów została znacznie zmodernizowana, wzmocniona i uzupełniona o szereg nowych jednostek i nie było w niej konwencjonalnej skrzyni rozdzielczej. Łańcuch napędowy obejmował jednostopniową przekładnię hydrokinetyczną z automatycznym załączaniem dwutarczowego sprzęgła blokującego, planetarną 4-biegową skrzynię biegów z dwoma biegami wstecznymi, pięć sprzęgieł ciernych z elektrycznymi i hydraulicznymi mechanizmami sterującymi oraz własny układ chłodzenia, główny koła zębate wszystkich osi z dyferencjałami międzykołowymi, wahliwe półosiowe wały kardana i planetarne przekładnie redukcyjne umieszczone po zewnętrznych stronach piast. Ze skrzyni biegów typu step-up, zamontowanej bezpośrednio za silnikiem, moc przenoszona była na generatory elektryczne, pompy hydrauliczne i sprężarkę. Jego wartość na parkingu sięgała 350 KM, podczas jazdy - 40 KM. Symetryczny centralny samoblokujący mechanizm różnicowy został umieszczony w przekładni redukcyjnej za silnikiem. Z niego moment obrotowy był dostarczany do głównych kół zębatych trzeciej i czwartej osi, a następnie rozdzielany na dwie przednie i dwie tylne osie. W napędach przednich kół kierowanych były skośne symetryczne dyferencjały, trzy tylne były samohamowne ze sprzęgłami zębatymi. Dodatkowo do głównego koła zębatego drugiej osi wprowadzono dyferencjał przedniego trójosiowego wózka. Wszystkie 30 wałów kardanowych wszystkich typów napędów było podwójnie połączonych krzyżami na łożyskach igiełkowych. Kolejną ważną nowością było indywidualne niezależne zawieszenie każdego koła na dźwigniach poprzecznych z jednym pionowym hydropneumatycznym elementem elastycznym oraz połączonym połączeniem hydrobalansującym trzech kół przednich i tylnych wózków z każdej strony, co zapewniało stałą i niezawodną przyczepność kół do podłoża i zwiększonej gładkości. Konstrukcja jednostek podwozia została również uzupełniona kilkoma oryginalnymi rozwiązaniami. Mechanizm kierowniczy z hydraulicznym wzmacniaczem tłokowym dwustronnego działania służył do jednoczesnego napędzania wszystkich trzech par kierowanych kół. Dwuobwodowy układ hamulcowy z mechanizmami kół bębnowych łączący obwody pneumohydrauliczne i hydrauliczne, które działały oddzielnie na trzech osiach przednich i trzech tylnych, a także był wyposażony w dodatkowy napęd awaryjny do krótkotrwałego zatrzymania załadowanej maszyny na zboczu. Podwójnie spawana rama była kombinacją dwóch potężnych podłużnych dźwigarów - górnego kanału i dolnej sekcji w kształcie litery Z z przykręconymi poprzeczkami. Taka konstrukcja zapewniła mu elastyczność w płaszczyźnie pionowej i skręcanie, a tym samym maksymalną zdolność adaptacji do warunków drogowych. Scentralizowany system kontroli ciśnienia o zakresie 2,0 - 4,0 kgf/cm2 działał na wszystkich 12 kołach tarczowych z oponami rurowymi V-178 o szerokim przekroju 1600x600-685. Na obu maszynach zamontowano dwie rozstawione jednodrzwiowe, jednomiejscowe kabiny z włókna szklanego, wyposażone w urządzenia filtrowentylacyjne i gaśnice.
Całkowity rozstaw osi obu podwozi (odległość między środkami kół przednich i tylnych) wynosił 10 900 mm i był wzorem arytmetycznym 2300 + 2300 + 2800 + 1750 + 1750 mm. Rozstaw wszystkich mostów wynosi 2526 mm. Prześwit pod mostami - 475 mm, minimalny promień skrętu - 22 m. Masa własna obu pojazdów - 27,5 t każdy, brutto - 82,7 t. Maksymalne dopuszczalne obciążenie na oś - 15,0 t. Długość całkowita bez nadbudowy - 15,5 m, długość zwisu przedniego - 2825 mm. Maksymalna prędkość na autostradzie to 40 km/h, na drogach gruntowych ze specjalną nadbudową – 15 – 20 km/h. Czas rozpędzania załadowanego auta od postoju do 40 km/h – 60 s. Kontroluj zużycie paliwa - 165 litrów na 100 km. Podwozia przystosowano do pracy w temperaturach od -40 do +50 ºC i na wysokościach do 1000 m n.p.m. Potrafili pokonać 15-stopniowy i 20-stopniowy wzniesienie, 1,1-metrowy bród i, w stanie statycznym, szacunkowy 40-stopniowy przechył boczny. Przebieg gwarancyjny podwozi wyniósł 18 tys. km, okres gwarancyjny silników 500 godzin, okres ich eksploatacji i przechowywania odpowiednio 10 i 7 lat.
MAZ-547A
(1970 - 1985)
Ten wyjątkowy samochód zajmuje epokową pozycję w całym krajowym systemie wojskowego kompleksu wojskowo-przemysłowego i radzieckiego przemysłu samochodowego, ale do niedawna pozostawał w cieniu specjalnej tajemnicy. Było to pierwsze na świecie specjalne super ciężkie wieloosiowe podwozie wojskowe z ciągłą ramą do montażu wyrzutni ciężkiego systemu rakietowego Temp-2S z pociskiem na paliwo stałe, który z kolei stał się pierwszym na świecie mobilnym kołowym SRK o zasięgu międzykontynentalnym zdolny do pełnienia służby bojowej zarówno na stanowiskach stacjonarnych, jak i poruszania się po drogach w celu wystrzeliwania pocisków z polowych pozycji startowych. Z technicznego punktu widzenia samo podwozie 55-tonowego MAZ-547A dokonało cichej rewolucji w krajowym przemyśle motoryzacyjnym, posiadając zaawansowaną i niekonwencjonalną konstrukcję większości komponentów oraz dotychczas niespotykane rozwiązania i osiągi.
Dwa prototypy maszyny MAZ-547A zostały zbudowane na początku 1970 roku, a następnie weszły do fabryki i testów odbiorczych w 21 Instytutach Badawczych. Ich główną konstrukcją i cechą zewnętrzną były dwie oddzielne, jednoosobowe kabiny z włókna szklanego z jedną przednią szybą i charakterystycznymi bocznymi skosami dachu po wewnętrznej stronie, umieszczonymi na przednim zwisie ramy. Prawa kabina przeznaczona była dla mechanika-kierowcy, lewa – dla dowódcy załogi. Pomiędzy nimi umieszczono chłodnicę i komorę silnika, maksymalnie obniżoną w przestrzeni między dźwigarami ramy i przesuniętą do przodu, co determinowało całkowitą wysokość maszyny w kabinach tylko 2350 mm i zwiększoną powierzchnię montażową o rama. Jego długość wynosiła 9455 mm, ale wysokość załadunku pozostała dość duża - 1530 mm. Przy pojemności dwóch zbiorników paliwa po 380 litrów każdy, zasięg załadowanego samochodu nie przekraczał 430 km.
W styczniu 1970 roku pierwsze podwozia zostały wysłane do fabryki Barrikady w celu zainstalowania SPU. Kolejne dwa samochody, zmontowane w marcu, dotarły na teren fabryki i przejechały w terenie łącznie 18 1972 km. Od sierpnia 1973 do listopada 15 pierwsze dwa warianty z zamontowanymi wyrzutniami 67U2 kompleksu Temp-21S przeszły cykl testowy w 1970 instytutach badawczych. Zgodnie z ich wynikami stwierdzono, że podwozie jest na wysokim poziomie technicznym i przewyższa wszystkie istniejące typy pojazdów wojskowych, ma zadowalające osiągi i niezawodność, ale brakuje mu stabilności bocznej. Samochód otrzymał rekomendację do uzbrojenia. Zgodnie z PSM z 547 r. „O utworzeniu zakładów produkcyjnych i produkcji wysoce przejezdnego podwozia specjalnego 1972”, seryjną produkcję rozpoczęto w 2 r. W nowym budynku montażu mechanicznego nr 2 (MSK-1985). Do 294 roku zbudowano tam 547 pojazdy MAZ-XNUMXA.
Oprócz przenoszenia systemów startowych, na tych podwoziach zamontowano sprzęt transportowy i przeładunkowy innych systemów rakietowych oraz opracowano nowe typy hydraulicznego i elektrycznego napędu kół. Pod koniec lat 1980-tych pracował na zasadzie próbnej MAZ-547A z sprzęgiem siodłowym i dodatkową prądnicą, pompami hydraulicznymi i sprężarkami w ramach czynnego trójwahadowego pociągu transportowo-przeładunkowego 15T284 na dostawę RT-23 Pocisk UTTKh do późniejszego przeładowania do instalatora i pomieszczeń w wyrzutni min. Umieszczono go w prostokątnym kontenerze na specjalnej przyczepie z czteroosiowym wózkiem jezdnym ze wszystkimi podwójnymi kołami, a podobny pośredni czteroosiowy wózek podsiodłowy umieszczono między nim a ciągnikiem.
MAZ-547B
(1974 - 1984)
Najbardziej znane i rozpowszechnione 55-tonowe podwozie MAZ-547V zostało zaprojektowane, a następnie wyprodukowane równolegle z modelem 547A, ale zostało już opracowane w związku z instalacją wyposażenia SPU dla nowego systemu rakietowego Pioneer. Pierwsze dwa prototypy MAZ-547V zostały zmontowane w 1974 roku i natychmiast wysłane do fabryki Barrikady na wyposażenie specjalne. Przy pełnej identyczności części mechanicznej obu maszyn, wymagania dotyczące instalacji i użycia bojowego nowej nadbudówki i specjalnego wyposażenia doprowadziły do drobnych modyfikacji modelu 547B w porównaniu z 547A, co najwyraźniej znalazło odzwierciedlenie w jego zewnętrznych zarysach. W wyniku rekonfiguracji przedniej części pozostała na niej tylko jedna dawna lewa kabina maszynisty, a druga prawa została przesunięta nieco do tyłu i zamontowana około pół metra wyżej, co podyktowane było koniecznością umieszczenia dolnego urządzenia urządzeń technologicznych przed nim. Kabina ta miała specjalną konstrukcję z trójkątnym dachem, dwoma małymi bocznymi szybami, klapą wentylacyjną w przednim panelu i „zawieszoną” bezpośrednio nad przednim prawym kołem. Przedni zderzak z hakiem holowniczym i oddzielnymi oprawami oświetleniowymi miał charakterystyczną, wysuwaną, składaną część po prawej stronie. Ponadto na podwoziu MAZ-547V poprawiono układy zasilania silnika i wyposażenia elektrycznego oraz zmieniono lokalizację jednostki filtrująco-wentylacyjnej. W wyniku modyfikacji długość użyteczna części montażowej ramy zmniejszyła się do 7070 mm. W porównaniu do 547A szerokość całkowita została zmniejszona tylko o 40 mm (z 3200 do 3160 mm), a wysokość dachu prawej kabiny wzrosła do 2840 mm. Przy zwiększeniu pojemności dwóch baz paliwowych do 880 litrów zasięg wynosił 500 km. Do 1984 r. w Mińsku zmontowano 538 podwozi MAZ-547V, które w większości służyły do instalacji sprzętu dla systemów obrony powietrznej Pioneer i Pioneer UTTKh.
Pojazdy eksperymentalne serii MAZ-547
Pierwsza próbna wersja samochodu 547A pojawiła się w 1973 r. jako podwozie MAZ-547B, w którym projektant N. I. Sawicki wraz ze specjalistami z Kijowskiego Instytutu Spawania Elektrycznego (IES) im. E. O. Patona starali się znacznie odciążyć ogólny projekt maszyny podstawowej. Jedyną innowacją była rama nośna z dźwigarami i poprzeczkami spawanymi z wytłaczanego profilu aluminiowego, co dało przyrost masy pojazdu o 900 kg. Na fabrycznym miejscu testowym MAZ-547B z zamontowanym Pioneer SPU z powodzeniem pokonał dystans 15 tys. Km, ale ze względu na trudności z niezawodną instalacją belki mechanizmu podnoszącego rakiety i zwiększonymi kosztami maszyny, dalsze prace nad nią został zatrzymany. W połowie lat 1970. na etapie projektu i demonstracji pozostawało podwozie 547G z hydrostatyczną przekładnią do napędu wszystkich 12 kół, jednak konieczność zastosowania dwustopniowych planetarnych kół zębatych i złożoność konstrukcji doprowadziły do ograniczenia tych prac . Natomiast model 547D z 1000-konną jednostką napędową z turbiną gazową został zbudowany na jednej próbce eksperymentalnej w 1976 roku i został przetestowany, a następnie posłużył jako podstawa do następnego podwozia elektrycznego.
Trzecią najbardziej oryginalną maszyną w 1978 roku był eksperymentalny model ciągnika pokładowego MAZ-547E, opracowany pod kierunkiem V. E. Chvyalev na podwoziu 547A i wyposażony w przekładnię elektryczną TE-500-12 o łącznej mocy 800 KM. i osiem elektrycznych kół silnikowych. Głównym celem jego powstania było opracowanie konstrukcji napędu wszystkich kół pojazdu z wykorzystaniem poszczególnych silników prądu przemiennego oraz perspektywa ich zastosowania na przyszłych superciężkich nośnikach rakietowych. Producentem jednostki napędowej był Zakład Leningradzki im. Zamiast zwykłego silnika na podwoziu 547E zamontowano kompaktowy silnik turbogazowy GTD-1000A o mocy 1000 KM, długości około 1,5 m, wysokości zaledwie 890 mm i wadze 960 kg. Został stworzony dla czołgu T-80 i zasilany olejem napędowym, naftą lotniczą T-1 lub TS-2 oraz ich mieszaninami. Czas wprowadzenia go do działania w temperaturach do -18°C wynosił zaledwie 4-7 minut, w podwyższonych temperaturach otoczenia (do +30°C) skrócił się do 75-77 s. Silnik turbiny gazowej służył do napędu generatora elektrycznego VSG-625 o mocy 625 kW, który wytwarzał prąd przemienny o częstotliwości 1200 Hz i napięciu 380 V. Z niego energia elektryczna była dostarczana do trakcji DST-34/6 synchroniczne silniki elektryczne ze sterowaniem tyrystorowym częstotliwości i układem chłodzenia powietrzem olejem wbudowanym we wszystkie piasty kół z przekładniami planetarnymi i wytrzymywały 2,5-krotne przeciążenia. W zakresie roboczym od 1600 do 9600 obr/min rozwijały moc 34 kW (46 KM). Masa własna pojazdu wynosiła 28 t, masa całkowita 84 t, a maksymalna prędkość 47 km/h. Testy auta potwierdziły słuszność doboru ogólnego schematu napędu, akceptowalność głównych parametrów oraz perspektywy dla ogólnej konstrukcji auta, choć jego ogólna sprawność na poziomie 70% pozostawiała wiele do życzenia. Następnie schemat ten zastosowano na eksperymentalnym wieloosiowym podwoziu MAZ-7907 i MAZ-7923.
Zastosowanie wojskowe podwozia MAZ-547
Prawie wszystkie podwozia 547. serii montowane w Mińsku zostały dostarczone do fabryki Barrikady w celu zainstalowania SPU systemu rakiet międzykontynentalnych Temp-2S i kilku wariantów systemu rakiet średniego zasięgu Pioneer, który obejmował transport, przeładunek i pojazdy specjalne oparte w pojazdach MAZ-547A. Maszyny podobne do nich służyły do instalacji SPU kompleksu Gorn, urządzeń przeładunkowych innych systemów i potężnego sprzętu dźwigowego na potrzeby Strategicznych Sił Rakietowych.
Kompleks rakietowy „Temp-2S” (1971 - 1979)
Pierwszy w ZSRR zasadniczo nowy mobilny SRK 15P642 „Temp-2S” z międzykontynentalnym pociskiem balistycznym 15Zh42, zdolnym do przenoszenia ładunku jądrowego na terytoria zamorskie, miał epokowe znaczenie zarówno w całym systemie uzbrojenia Związku Radzieckiego, jak i w dziedzina krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Stał się pierwszym radzieckim kołowym systemem rakietowym z wysoce mobilnym SPU 15U67 na ówczesnym unikalnym, wytrzymałym sześcioosiowym podwoziu z napędem na wszystkie koła MAZ-547A i prekursorem wszystkich kolejnych systemów strategicznych Pioneer, Topol i Topol-M. Wraz z nim rozpoczęto opracowywanie pierwszych jednostek transportowych i przeładunkowych na podwoziach wieloosiowych, a także różnych specjalistycznych pojazdów podtrzymywania życia zamontowanych na czteroosiowych pojazdach MAZ-543, które stale towarzyszyły systemom rakietowym podczas służby bojowej.
Pierwsze dwa podwozia MAZ-547A zostały wysłane z Mińska do fabryki Barrikady w styczniu 1970 roku, gdzie pod kierunkiem głównego projektanta Biura Projektowego GI Siergiewa rozpoczęto opracowywanie i produkcję pierwszego SPU kompleksu Temp-2S w tajemnicy. W tym celu podwozie zostało dodatkowo wyposażone w system ustawiania pozycji poziomej, zespół sterowania, potężny siłownik hydrauliczny wysięgnika do ustawiania systemu rakietowego w pozycji bojowej oraz cztery śruby podporowe napędzane silnikami hydraulicznymi (dwa tylne i dwa między drugiej i trzeciej osi), które służyły do zawieszania maszyn w pozycji bojowej. SPU 15U67 były gotowe do października 1971 r. i zgłoszone do testów na poligonie Plesieck, gdzie 15 marca 1972 r. odbyło się pierwsze uruchomienie trzystopniowej rakiety na paliwo stałe 15Zh42, znajdującej się w TPK. W tym celu zastosowano tak zwany schemat uruchamiania moździerza z włączeniem silnika podtrzymującego na wystarczająco dużej wysokości, co pozwoliło chronić SPU i sprzęt naziemny przed uszkodzeniem. Pocisk miał średnicę 1790 mm, długość z głowicą 18,5 mi masę bojową 44,2 tony, w tym głowice 1000 kg. Jego maksymalny zasięg rażenia osiągnął 10,5 tys. Km. Testy SPU trwały do końca 1974 roku i zakończyły się wystrzeleniem dwóch rakiet do celów szkoleniowych na Pacyfiku. W tym samym roku w fabryce Barrikady rozpoczął się seryjny montaż wyrzutni 15U67. Masa bojowa SPU o wymiarach całkowitych 17,0x3,2x2,94 m osiągnęła 82 tony, maksymalna prędkość na autostradzie wynosiła 40 km/h, na drogach gruntowych – nie więcej niż 20 km/h. W skład kompleksu wchodziły jednostki transportowo-przeładunkowe (TPA) do poziomego bezdźwigowego przeładunku TPK do SPU.
Pierwsze dwa pułki Temp-2S podjęły służbę bojową 21 lutego 1976 roku. Obecność tak potężnych i niedostępnych do wykrycia i zniszczenia sowieckich systemów rakietowych wywołała prawdziwy strach i całkowitą bezradność w Stanach Zjednoczonych i krajach NATO, co stało się głównym powodem rozpoczęcia pospiesznych negocjacji z ZSRR w sprawie kolejnego ograniczenia zbrojeń strategicznych, która zakończyła się 18 czerwca 1979 r. podpisaniem traktatu SALT-2. Zgodnie z nim Związek Radziecki zobowiązał się do nieprodukowania kompleksu Temp-2S, zaprzestania jego dalszego rozmieszczania i całkowitego zniszczenia go w przyszłości. Został wycofany ze służby bojowej w 1986 roku i zlikwidowany w latach 1988-1990, a wszystkie tajne wówczas rysunki, materiały i fotografie zostały zniszczone. Utrata międzykontynentalnego kompleksu Temp-2S okazała się nie tak znacząca dla radzieckich strategicznych sił rakietowych, na które liczyło NATO. Już podczas opracowywania zmodernizowanych systemów rakietowych Temp-2SM1 i Temp-2SM2 stworzono i przetestowano jeszcze potężniejsze i ciężkie pociski o zwiększonym zasięgu i dokładności rażenia, które posłużyły jako podstawa przyszłego systemu rakietowego Topol, który wszedł do służby pod koniec 1980 -X.
Systemy rakietowe „Pioneer” i „Pioneer UTTH” (1974 - 1987)
W przeciwieństwie do międzykontynentalnego systemu Temp-2S, nowy mobilny SRK 15P645 Pioneer (Pioneer-1) został wyposażony w dwustopniowy pocisk balistyczny na paliwo stałe RSD-10 (15Zh45) średniego zasięgu trzeciej generacji, zdolny do uderzenia w ziemię wroga cele na odległości od 600 do 4700 km, czyli dowolne jednostki NATO w Europie Zachodniej. Pierwsze uruchomienie rakiety odbyło się we wrześniu 1974 r. na poligonie Kapustin Jar, testy kompleksu zakończono w styczniu 1976 r., a 11 marca tego samego roku został on oddany do użytku. Cały sprzęt SPU 15U72 został zamontowany na zmodernizowanym podwoziu MAZ-547V. Została wyposażona w środki do monitorowania stanu technicznego rakiety i startu, zmodernizowane mechanizmy hydrauliczne podnoszenia i doprowadzenia rakiety do pozycji startowej, a także system zawieszenia podwozia na czterech hydraulicznych podnośnikach śrubowych, co zapewniało stabilność podczas rakiety uruchomienie i całkowity rozładunek podwozia podwozia. W jego dwóch oddzielnych kabinach jednoosobowych znajdował się kierowca i dowódca załogi, ale nie było miejsca dla operatora SPU. Nowa rakieta 15Zh45 o długości 16,5 m, z jedną głowicą i ciężarem startowym 37,0 ton, została umieszczona w TPK 15Ya75 o średnicy 2140 mm. Celność trafienia wynosiła 400 m. Wystrzelono go również za pomocą moździerza z akumulatorem ciśnienia prochu, który wyrzucał rakietę z TPK, a silnik rakietowy uruchamiano już na dostatecznie dużej bezpiecznej wysokości, co wykluczało uszkodzenia od gorących gazów i urządzenia naziemne i elementy SPU. Masa własna SPU bez rakiety wynosiła 40 250 kg, z w pełni zatankowaną rakietą i załogą - 83,0 t. Długość całkowita wzdłuż podwozia - 16 810 mm, po kontenerze - 19 316 mm, szerokość - 3240 mm. Wysokość w pozycji transportowej wg TPK - 3475 mm. Maksymalna prędkość 40 km/h pozwalała SPU poruszać się zarówno po specjalnych drogach gruntowych, jak i po sieci zwykłych dróg o niemal każdej nawierzchni.
Wdrożenie pierwszego kompleksu Pioneer odbyło się w najszybszym tempie w latach 1976-1981. Do końca 1977 r. w służbie znajdowało się 18 systemów rakietowych, w 1980 r. ich liczba wzrosła do 135, a według oficjalnych danych USA do maja 1983 r. osiągnęła 351 sztuk. Bezpośrednim rozwojem systemu Pioneer-1 w 1977 roku była bardziej zaawansowana wersja 15P645K Pioneer-K. W przeciwieństwie do pierwszego SRK, używał rakiety 15Zh45 z trzema wieloma głowicami, która została umieszczona w TPK na zmodernizowanym SPU 15U106 z nowymi systemami przygotowania startu i zdalnego sterowania. Do listopada 1987 r. wdrożono kilkadziesiąt takich kompleksów. W 1977 r. Przeprowadzono również testy na eksperymentalnym zaawansowanym kompleksie 15P645M „Pioneer-M” z pociskiem 15Zh46 i dwukierunkową komunikacją radiową na falach ultrakrótkich za pośrednictwem kanałów telekodowych i głosowych między stanowiskami dowodzenia w odległości do 100 km. Nie wszedł do produkcji, ale jego sprzęt był używany w kolejnych wersjach Pioneer SRK.
Prace nad drugim zmodernizowanym kompleksem 15P653 „Pioneer UTTKh” o ulepszonych parametrach użytkowych, noszącym nieoficjalne oznaczenie „Pioneer-2”, rozpoczęły się w lipcu 1977 roku. Opierał się również na podwoziu MAZ-547V, testowanym od sierpnia 1979 do grudnia 1980 roku i wprowadzonym do służby w kwietniu 1981 roku. W przeciwieństwie do pierwszego modelu, został wyposażony w nowy precyzyjny pocisk 15Zh53 z trzema wieloma głowicami i zasięgiem 5500 km, który znajdował się w TPK 15Ya117 na ulepszonym SPU 15U136 z nowym sprzętem do systemów sterowania, celowania, automatyzacji i napęd hydrauliczny. W porównaniu do 15U72 jego gabaryty pozostały praktycznie niezmienione, ale przy zachowaniu tej samej masy własnej w stanie w pełni przygotowanym do startu, SPU ważył o jedną tonę więcej. Rozmieszczenie kompleksu Pioneer UTTKh przeprowadzono w latach 1979-1985, a do 1987 r. Strategiczne Siły Rakietowe dysponowały 252 takimi systemami. W trakcie produkcji do ich składu wprowadzono nowe zmodernizowane sterowanie mobilne, podtrzymywanie życia i służbę bojową, a także stworzono eksperymentalne „pistolety” laserowe.
W kompleksach Pioneer pojazdy MAZ-547A były używane do instalacji systemów transportowych i bezdźwigowego przeładunku TPK pociskami na wyrzutniach. Po bojowym odpaleniu pocisku pusty pojemnik został zrzucony z SPU, a następnie wszedł do specjalnych tajnych baz w celu obsługi i przeładowania ich nowymi pociskami w fabryce. Do tymczasowego przechowywania i transportu pustego lub naładowanego TPK 15Ya117 z pociskiem bojowym zastosowano mobilny TPA 15T116, który na zewnątrz prawie nie różnił się od SPU, ale miał zmodyfikowaną konfigurację przedziałów bocznych i nie był wyposażony w rakietę układ hydrauliczny podnoszenia oraz środki jego uruchamiania i sterowania. Przeładunek załadowanych kontenerów z magazynów, wagonów kolejowych lub z ciężarówki transportowo-przeładunkowej 15T140 na ROV i dalej na wyrzutnię, z której wcześniej zrzucano kontener z wystrzelonym wcześniej pociskiem, odbywał się poprzez dokładne dokowanie obu pojazdów w szeregu jeden po drugim i poziomo ciągnąc kontener po rampach za pomocą specjalnych prowadnic. W tym celu podwozie zostało dodatkowo wyposażone w systemy poziomowania i zapewnienia dokowania ROV i SPU, a także wciągarkę do napędzania mechanizmu linowego. Proces przeładowania trwał około 30 minut. Prędkość robocza załadowanego ROV 15T116 wynosiła 15 km/h. Wymiary gabarytowe bez kontenera - 17 330x3200x2905 mm. Długość z TPK - 21 050 mm, wysokość - 4350 mm. Masa własna - 39,5 tony, z TPK i rakietą - około 83,0 tony.
Po raz pierwszy w kompleksach Pioneer pojawił się oryginalny pojazd wielofunkcyjny 15T316 na podwoziu MAZ-547A bez podnośników, który zewnętrznie przypominał zarówno wyrzutnię, jak i ciężarówkę rurową lub pojemną cysternę z długim cylindrycznym zbiornikiem, co potwierdził napis po bokach „łatwopalny”. W Strategicznych Siłach Rakietowych nosiła różne desygnacje i wykonywała różne zadania. Zazwyczaj zamykała kolumnę SRK i uzasadniała swoje nazwy „wóz eskortowy bojowy” lub „jednostka blokady technicznej”, zapewniając awaryjne holowanie i ewakuację uszkodzonego ciężkiego sprzętu. Pod oznaczeniem „model wymiarowo-wagowy” maszyna służyła do szkolenia kierowców mobilnych wyrzutni, ponieważ w pełni im odpowiadała pod względem gabarytów, masy brutto z wodą napełnioną do zbiornika i położenia środka ciężkości. W wielu nowoczesnych nieprofesjonalnych mediach uważa się, że jednostki te służyły również do dostarczania paliwa, a nawet do maskowania systemów rakiet bojowych jako zwykłych tankowców i transportowców rur, które rzekomo musiały wykonywać odwracające uwagę manewry i biegać po fałszywych trasach.
Pionierskie systemy rakietowe, które stanowiły poważne zagrożenie dla sojuszników USA w Europie Zachodniej, nawiedzały również kraje członkowskie NATO. W połowie lat 1980. doprowadziło to do kolejnego zmasowanego ataku na nowe kierownictwo sowieckie, które w tym czasie aktywnie restrukturyzowało ZSRR, w którym całkowite rozbrojenie kraju i przeniesienie produkcji wojskowej do pokojowych garnków i patelni idealnie pasowały. W wyniku tak krótkowzrocznej polityki, 7 grudnia 1987 r., na mocy Traktatu o likwidacji sił nuklearnych średniego zasięgu (INF), kompleks Pioneer został z rozkazu Stanów Zjednoczonych wycofany z eksploatacji i późniejsze zniszczenie. W tym czasie w pogotowiu znajdowało się 405 wyrzutni Pioneer i 105 nierozmieszczonych systemów. Od początku 1988 r. do maja 1991 r. w ZSRR rozwiązano 56 pułków Pioneer, zlikwidowano 509 SPU i 126 pojazdów ROV, wysadzono wszystkie pociski wraz z TPK i zdemontowano ich środki wsparcia bojowego. Podwozia systemów rakietowych, po zniszczeniu śladów ich militarnego użycia, w niewielkich ilościach weszły następnie do gospodarki narodowej, ale służyły tam jako podstawa tylko ciężkich dźwigów ciężarowych pojedynczej produkcji. Kilka zdemontowanych SPU „Pionier” zachowało się w wielu rosyjskich i zagranicznych muzeach wojskowych.
Inne wyposażenie na podwoziu MAZ-547
Oprócz dobrze znanych kompleksów Temp-2S i Pioneer, od początku lat 547. XX w. dostępna jest wyrzutnia ściśle tajnych pocisków dowodzenia 1980Zh15 systemu kontroli Strategicznych Sił Rakietowych, która była częścią mało znanego kompleksu Gorn 56P15. oparty na podwoziu MAZ-656V od początku lat 15-tych. Zgodnie z ogólnym schematem, projektem i cechami zewnętrznymi praktycznie nie różnił się od Pioneer SRK. Używał również pojemników 117Ya15 i TPA 116T1989. Wyrzutnie kompleksu Gorn zostały zmontowane tylko w dziewięciu egzemplarzach. Wszyscy byli częścią tego samego pułku, gdzie służyły jako zapasowe systemy rakietowe i służyły do stworzenia dodatkowej siły uderzeniowej w przypadku nagłego ataku nuklearnego na Związek Radziecki. W XNUMX roku, w okresie euforii rozbrojenia, formacja ta została rozwiązana jako niepotrzebna.
Na zmodyfikowanym podwoziu 547A / 547B ze specjalnymi dodatkami nadwozia w KRLD i Pakistanie w różnych latach montowano własne strategiczne systemy rakietowe odpowiednio Musudan i Hatf-3 Ghaznavi. W Chinach sześcioosiowe pojazdy MAZ służyły jako podstawa wieloosiowych nośników potężnej broni Wenshan WS2500.
W ramach wysokoprecyzyjnego kompleksu kopalni PRO A-135 „Amur” (5Zh60) w Moskwie i regionie centralnym znajdują się pojazdy transportowe na podwoziu MAZ-547A, reprezentujące rozwój mobilnych pojazdów ROV 15T116, stworzonych dla kompleksów Pioneer . Służą one do dostarczania kontenerów 81Р6 z szybkimi pociskami przeciwrakietowymi 51Т6 o długości około 20 m do przechwytywania dalekiego zasięgu z miejsc składowania do miejsca startu i umieszczania ich na systemach transportowych i instalacyjnych. Zgodnie z ogólną konstrukcją i schematem poziomego przeładunku bez dźwigu jednostki te z hydraulicznym napędem podnośników i spawaną ramą z podłużnymi prowadnicami są podobne do maszyn 5T93 na podwoziu MAZ-543M do transportu pocisków krótkiego zasięgu 53T6. Rozwój takich systemów prowadzono od początku lat 1970., pełnienie służby bojowej rozpoczęło się w 1990 roku i zostało zakończone dopiero w grudniu 1995 roku. Zostały przyjęte przez obronę powietrzną Federacji Rosyjskiej w 1996 roku.
Pod koniec lat 1970. na podwoziu MAZ-547A powstał ciężki wojskowy hydrauliczny żuraw samochodowy KT-80 (KS-7571) o udźwigu 80 ton i maksymalnym wysięgu wysięgnika teleskopowego 32 m. Ministerstwo Obrony, został specjalnie stworzony w Odeskiej Fabryce Żurawi nazwanej na cześć powstania styczniowego w celu zainstalowania stanowisk radarowych systemów rakiet przeciwlotniczych S-300 wszystkich modyfikacji na uniwersalnej mobilnej 25-metrowej wieży 40V6M. Wraz z pojawieniem się 1980-metrowej wieży 40V6MD w połowie lat 39., wersja tego żurawia z wysięgnikiem została wykorzystana do zamontowania dodatkowej 13-metrowej sekcji i umieszczenia na niej zmodernizowanego detektora niskich wysokości 5N66M lub innego sprzętu radarowego. Czas montażu takich systemów sięgał dwóch godzin.
DRUGA RODZINA SZEŚCIOSIOWA MAZ-7905/7916
Podczas eksploatacji podwozia MAZ-547V z systemami rakietowymi Pioneer pojawiły się jego poważne wady, związane przede wszystkim z nieudanym rozmieszczeniem specjalnego sprzętu technologicznego i błędnym użyciem dwóch ciasnych i niewygodnych pojedynczych kabin dla kierowcy i dowódcy oraz drugiej kabiny miał niewystarczającą widoczność i cierpiał z powodu silnych wibracji. Jednocześnie w ogóle nie było miejsca dla trzeciego głównego członka załogi – operatora SPU. W rezultacie na początku lat 1980. w Mińsku wyprodukowano kilka eksperymentalnych pojazdów MAZ-547 z nowym silnikiem o mocy 7905 koni mechanicznych i dwiema pojedynczymi kabinami, umieszczonymi daleko z przodu na przednim zwisie ramy, które zastąpiły podwozie 710V. Pod koniec testów postanowiono wprowadzić do produkcji zmodernizowaną wersję 7916 z kabinami dla trzech członków załogi, na której następnie zamontowano SPU ulepszonego systemu rakietowego Pioneer-3. Oba samochody tworzyły mocniejszą i praktyczną rodzinę podwozi rakietowych drugiej generacji, jednak ze względu na szereg błędów technicznych, zmiany sytuacji wojskowo-politycznej w kraju oraz likwidację kompleksu Pioneer nie mogły być masowo- wyprodukowanych, choć zakorzenione w nich pomysły projektowe dotyczyły rozwoju mobilnej bazy nowego kompleksu Topol.
MAZ-7905
(1980 - 1982)
W 1980 roku UGK-2 Mińskiej Fabryki Samochodów opracował sześcioosiowy pojazd MAZ-7905 o nośności 58 ton, stworzony na podwoziu 547A i tymczasowo zajmujący pośrednią pozycję między samochodami serii 547 a rodziną siedmioosiowe podwozie rakietowe. Biorąc pod uwagę, że jego głównym zadaniem była wymiana MAZ-547V, na nowym podwoziu przedni zwis przedłużono do prawie 5 m i przeniesiono do niego specjalne wyposażenie technologiczne i dwie identyczne kabiny jednomiejscowe z modelu 547A. Umożliwiło to całkowite wyeliminowanie w nich drgań, poprawę warunków pracy oraz osiągnięcie niewiarygodnie wysokiej gładkości. Świadkowie tamtych wydarzeń wspominają, że okazał się on tak duży, że kierowcy czasami kołysali się podczas jazdy, a drobne przedmioty pozostawione na płaskich powierzchniach pozostawały na swoim miejscu przez cały cykl testowy. To prawda, że w tym samym czasie kąt podjazdu do pokonania został znacznie zmniejszony, a zdolność do jazdy w terenie została poważnie pogorszona, chociaż te cechy nie były decydujące na gładkich drogach gruntowych. Główną nowością techniczną MAZ-7905 było zastosowanie silnika czołgowego B-58-7 V12 o mocy 710 KM, który do tego czasu był już używany w modelach 7912 i 7916. Całkowita masa podwozie wynosiło 30 t. Do 1982 roku zmontowano sześć prototypów 7905, które otrzymały do państwowych testów w 21 instytutach badawczych, a jednocześnie w pięciu z nich rozpoczęto eksperymentalną instalację systemów rakietowych Pioneer UTTKh. Zgodnie z wynikami testów stwierdzono znacznie gorsze osiągi podwozia pod względem zdolności terenowych i zwrotności, niewystarczającą ładowność i słabe prowadzenie, co doprowadziło do zamknięcia tego projektu.
MAZ-7916
(1979 - 1988)
Od końca lat 1970. UGK-2, pod kierownictwem W. E. Czwialewa, projektuje bardziej zaawansowane podwozie rakietowe MAZ-7916 (12x12) o ładowności 63 ton, również oparte na samochodzie MAZ-547A, ale z nowym jednostek i „umiarkowaną” przednią ramę zwisu, która wynosiła tylko 3960 mm. Po raz pierwszy zamontowano na nim lewą dwudrzwiową dwuosobową kabinę z włókna szklanego oraz prawą kabinę jednoosobową, co ostatecznie pozwoliło całej załodze wyrzutni na wykonywanie własnych zadań w jednym samochodzie. Początkowo opcja ta nie była przeznaczona do instalacji systemu rakietowego Pioneer, ale służyła jedynie jako baza eksperymentalna do testowania obiecujących pomysłów projektowych i kabin, badania możliwości zastosowania nowych silników wysokoprężnych i jednostek, a następnie wdrożenia uzyskanych wyników na siedmioosiowym podwoziu rakietowym MAZ-2.
Pierwszy prototyp 7916 zbudowano w listopadzie 1979 roku, a wkrótce pojawiły się cztery kolejne eksperymentalne podwozia. Wszystkie wyposażone były w 710-konną jednostkę napędową V-58-7, zmodernizowany konwerter momentu obrotowego, tę samą 4-biegową hydromechaniczną skrzynię biegów z serii 547, osie napędowe o nośności 14,7 ton oraz system kontroli ciśnienia w oponach. W porównaniu z pojazdami MAZ-547 masa własna modelu 7916 wzrosła o 4,5 tony i osiągnęła 32 tony, długość całkowita wynosiła 16 320 mm (+820 mm), minimalny promień skrętu zwiększono z 22 do 27 m, prędkość maksymalna na autostradzie było 45 km/h Podwozie 7916 pomyślnie przeszło testy. Według ich wyników w latach 1985 - 1986 zmontowano kolejne 26 pojazdów, przeznaczonych do montażu wyposażenia zmodernizowanej wyrzutni Pioneer-3 SRK nowej generacji. Następnie w Pakistanie na zmodyfikowanym podwoziu 7916 ze specjalną nadbudówką i kabinami zamontowano własne strategiczne systemy rakietowe Shaheen-2 (Shaheen) i Hatf-7 Babur (Babur).
Mobilny system rakietowy Pioneer-3 średniego zasięgu (do 7500 km) był rozwijany od 1983 roku i był umieszczany na specjalnie przygotowanym podwoziu MAZ-7916, przebudowanym przez fabrykę Barrikady. Miał dwie podstawowe wersje eksperymentalne z różnymi typami nowych 17-metrowych pocisków - wersję 15P655 z pociskiem monoblokowym 15Zh55 z głowicą termojądrową i 15P657 z pociskiem 15Zh57 wyposażonym w trzy indywidualnie nacelowane głowice wielokrotne. Pierwsze testy naziemne SRK odbyły się w maju 1985 r., a następnie ostateczne testy państwowe w 1988 r., w których uznano podwozie 7916 za nadające się do montażu broni. W przeciwieństwie do pierwszych systemów, Pioneer-3 został wyposażony w nowy sprzęt sterujący i miał zwiększoną celność strzelania. Całkowita masa SPU wynosiła 83 tony, maksymalna dopuszczalna prędkość wynosiła 40 km / h. W obiecującym zadaniu na lata 1986-1990 planowano zaprojektować jeszcze bardziej zaawansowany kompleks Pioneer-4, ale wszystkie te prace zostały przerwane przez podpisanie traktatu INF w grudniu 1987 roku. W rezultacie wszelkie prace nad nowymi systemami rakietowymi i podwoziem zostały wstrzymane, a do maja 1991 r. kilka eksperymentalnych SPU Pioneer-3 zostało zniszczonych wraz z pozostałymi systemami Pioneer z pierwszych wydań. Ich dosłownie barbarzyńska eliminacja polegała na odcięciu tylnej części ramy samochodu do długości 78 cm, gdzie zamontowano mechanizmy podnoszące i podtrzymujące rakiety, ale później zastąpiono to prostszym, tańszym i najmniej pracochłonnym sposobem wysadzanie rakiet bezpośrednio w kontenerach startowych.
Tak haniebnie i haniebnie zakończyła się pierwsza „pionierska” era rozwoju radzieckich strategicznych systemów rakietowych na podwoziach samochodowych, ale do tego czasu wszystko było już gotowe do masowego rozmieszczenia całkowicie nowych systemów rakietowych Topol. W tym trudnym dla Mińskiej Fabryki Samochodu momencie uratowano podwozie 7916, które w 1994 roku w przedsiębiorstwie MZKT zostało przerobione na zmodernizowaną 50-tonową wersję 79161 do montażu różnego sprzętu wojskowego i cywilnego.
PODWOZIE PÓŁOSIOWE MAZ-7912 i MAZ-7917
Unikalne zarówno dla radzieckiego, jak i dla światowej wojskowej branży motoryzacyjnej, 63-tonowe półosiowe podwozia MAZ-7912 i MAZ-7917 z nietypowym układem kół 14x12 zostały stworzone i używane tylko do przewozu autonomicznego Topola. międzykontynentalny system rakietowy, pierwszy „prawdziwy” sowiecki PGRK, który do dziś służy w armii rosyjskiej. Wraz z samochodami serii 543 i 547, jego podwozie było również częścią drugiej rodziny pojazdów wojskowych Mińskich Zakładów Samochodowych i, z konstruktywnego punktu widzenia, było bezpośrednim rozwinięciem serii 547, do której inny nie- dodano sterowaną oś napędową. Takie oryginalne i kontrowersyjne rozwiązanie z nieparzystą liczbą par kół podporowych podyktowane było wymogiem minimalnego zwiększenia masy własnej maszyny i uproszczenia jej konstrukcji. Niekonwencjonalny schemat asymetryczny doprowadził do stworzenia bardziej wytrzymałej osi środkowej, która pokonując niewielkie nierówności dróg nieutwardzonych, przez krótką chwilę mogła odpowiadać za prawie całą masę bojową pojazdu, przekraczającą 100 t. Najbardziej ujednolicone podwozie 7912 i 7917 powstały na bazie swoich sześcioosiowych poprzedników odpowiednio MAZ-547V i MAZ-7916, z których odziedziczyły dwie różne kabiny, ale w porównaniu z nimi zostały wyposażone w nowe lub zmodernizowane jednostki i wzmocnione wydłużone ramy.
Samochody 7912 i 7917 miały tę samą konstrukcję z czterema parami przednich kół kierowanych odchylonymi w jedną stronę, w których prawie jedyną istotną nowością był czterosuwowy silnik wielopaliwowy B-58-7 (A-38-7) V12 ( 38,9 l, 710 - 720 KM) produkcji ChTZ, wyposażony w bezpośredni wtrysk i turbodoładowanie. Został on natychmiast zunifikowany z obydwoma poprzednimi jednostkami napędowymi - czołgiem typu D12A-650 i V-38, które rozwijały po 650 sił każdy. Jego główne różnice w stosunku do diesla V-38 to układy chłodzenia cieczą o pojemności zwiększonej do 115 litrów i połączone smarowanie z elektrycznymi pompami wspomagającymi i wydechowymi, podgrzewany zbiornik oleju i dwie 8-sekcyjne chłodnice, a także nowy podgrzewacz PZhD-600E o pojemności 55 tys. kcal/h Zapewniła nagrzewanie jednostki napędowej od temperatury -40 ° C do pełnego obciążenia w ciągu 30 - 35 minut. W tym samym czasie silnik wysokoprężny V-58-7 został wyposażony w ten sam filtr powietrza i układ wydechowy, zduplikowany rozruch i antywibrator na końcu wału korbowego. Nowa skrzynia podwyższająca miała gniazda do napędzania generatora elektrycznego, pomp hydraulicznych, sprężarki i przystawki odbioru mocy do 140 KM. w stanie stacjonarnym i w ruchu - 35 KM Złożona przekładnia hydrokinetyczna z obniżonym przełożeniem została wyposażona w automatyczne załączanie hydraulicznego mechanizmu blokującego podczas pracy na trzecim i czwartym stopniu oraz wymuszoną blokadę na drugim biegu. Przednie i tylne wózki trzyosiowe z międzyosiowymi mechanizmami różnicowymi pozostały takie same, z jedyną różnicą w numeracji tylnych osi. W tym przypadku moment obrotowy był najpierw dostarczany do głównych kół zębatych środkowych osi - trzeciej i piątej, a następnie sekwencyjnie redystrybuowany do sąsiednich - drugiej i pierwszej, szóstej i siódmej. Oprócz symetrycznego środkowego mechanizmu różnicowego w reduktorze, w głównym kole drugiej osi zamontowano dodatkowy środkowy mechanizm różnicowy przedniego wózka. Główną nowością, dzięki której pojawiła się cała siedmioosiowa rodzina, okazała się dość prosta czwarta oś nienapędzana ze zwiększonym skokiem zawieszenia dwóch jednostronnie kierowanych kół montowanych w zwrotnicach z łożyskami i wytrzymującymi potrójne obciążenie . Ogólnie oba podwozia miały 25 wałów kardana z krzyżami na łożyskach igiełkowych. Przy zachowaniu dotychczasowego niezależnego zawieszenia hydropneumatycznego wszystkich kół, zmieniono hydrauliczne wahacze sąsiednich osi tylnych i włączono w pary koła tylko jednej strony czwartej i piątej, szóstej i siódmej osi. Oprócz niezmienionego głównego dwuobwodowego pneumatyczno-hydraulicznego układu hamulcowego, podczas jazdy na drugim biegu z zablokowanym zmiennikiem momentu obrotowego zastosowano pomocnicze hamowanie silnikiem. Na obu podwoziach znajdowały się składane koła tarczowe z nowymi szerokoprofilowymi 24-przekładkowymi oponami VI-178AU w tym samym rozmiarze (1600x600-685). Scentralizowany system regulacji ciśnienia w nich również nie uległ zasadniczym zmianom, ale jego zakres został nieco rozszerzony (3,0–4,4 kgf/cm2). Czas obniżenia ciśnienia i podwyższenia go do wartości nominalnej wynosił odpowiednio 10 i 45 minut. Wszystkie pozostałe jednostki podwozia odpowiadały serii 547: planetarna hydromechaniczna 4-biegowa skrzynia biegów z dwoma biegami wstecznymi, jednoprzewodowa instalacja elektryczna 24 V z tymi samymi komponentami, wspomaganie kierownicy dwustronnego działania, hamulce kół bębnowych, wzmocniona, spawana rama dwóch wzdłużnych drzewca. W nowych maszynach zastosowano również lekkie i mocne materiały, w tym blachy i odlewy tytanowe, co pozwoliło na osiągnięcie rekordowo wysokiego wskaźnika obciążenia do masy 2,2.
W przeciwieństwie do serii 547, rozstaw osi podwozi 7912 i 7917 osiągnął niewiarygodnie dużą wartość jak na tamte czasy - 12 700 mm. Przy zachowaniu wszystkich jego elementów wymiarowych z pojazdów sześcioosiowych, wzrost nastąpił tylko dzięki wprowadzeniu odległości 1800 mm między czwartą a piątą osią, czyli teraz rozstaw osi miał jeszcze bardziej złożoną formę - 2300 + 2300 + 2800 + 1800 + 1750 + 1750 mm. Wydłużony rozstaw wszystkich par kół wynosił 2700 mm, a wysokość montażu ramy (1530 mm) dla obu maszyn została zachowana z czasów podwozia MAZ-543A. Prześwit pod mostami (475 mm) i maksymalna prędkość 40 km/h również się nie zmieniły, ale minimalny promień skrętu osiągnął 27 m. Kontrolne zużycie paliwa obu podwozi było na poziomie 200 l na 100 km . Czas przyspieszania załadowanych pojazdów od postoju do maksimum nie przekraczał 65 sekund. Zostały również przystosowane do pracy w ekstremalnych warunkach klimatycznych, a krótkotrwała wysokość pracy na terenach górskich wzrosła do 2000 m n.p.m. Samochody pokonywały 1,1-metrowy bród, podłużne nachylenie 10 stopni i 5 stopni, choć w stanie statycznym wytrzymywały boczny przechył 40 stopni. Przebieg gwarancyjny również sięgnął 18 tys. km, silnik - 500 godzin pracy, żywotność i przechowywanie - 10 lat.
MAZ-7912
(1977 - 1985)
Prace nad pierwszym siedmioosiowym podwoziem wojskowym MAZ-7912 (14x12), unikatowym w historii Związku Radzieckiego, rozpoczął w lipcu 1976 roku główny projektant B.L. Prototyp pojawił się już w 547 r. i był testowany na fabrycznym poligonie, w 547 r. rozpoczęto masową produkcję 1977 maszyn, które następnie zostały dostarczone do fabryki Barrikady na wyposażenie pierwszych wersji systemu rakietowego Topol. Po raz pierwszy na tym podwoziu pojawił się 1979-konny silnik B-7912-710 z ulepszonymi układami smarowania, chłodzenia i ogrzewania oraz przeciętną nienapędową sterowaną osią. Wszystkie pozostałe jednostki i zespoły pozostały takie same, z drobnymi ulepszeniami, związanymi przede wszystkim z wprowadzeniem kolejnej pary kół. Podobnie jak w maszynie 58B, na nowym podwoziu zamontowano dwie oddzielne jednomiejscowe jednodrzwiowe kabiny z włókna szklanego: lewą dla kierowcy na przednim zwisie ramy i prawą podniesioną dla dowódcy załogi. Jednocześnie przedni zderzak z dwoma obramowanymi obudowami urządzeń oświetleniowych miał prawą składaną część wspornikową, która w niektórych przypadkach była montowana na wsporniku obrotowym.
Masa własna podwozia MAZ-7912 wynosiła 31,5 tony, czyli o 4 tony więcej niż w przypadku serii 547. Wymiary całkowite - 17 200x3390x2980 mm, długość zwisu przedniego została zmniejszona do 2740 mm. Średnia prędkość poruszania się przy pełnym obciążeniu na drogach utwardzonych i nieutwardzonych wahała się od 21 do 27 km/h, w terenie – 9 – 11 km/h. Łączna objętość paliwa w dwóch identycznych zbiornikach o pojemności 450 litrów każdy zapewniała zasięg 440 km, zużycie eksploatacyjne mieściło się w przedziale 310 - 410 litrów na 100 km. Pomimo wydłużenia samochodu jego minimalny promień skrętu utrzymywał się na poziomie 22 m. Do 1985 roku zmontowano około 100 podwozi MAZ-7912.
MAZ-7917
(1984 - 1992)
Półosiowy pojazd MAZ-7917, najbardziej znany jako podstawa podwozia wyrzutni seryjnego Topola PGRK, był pierwszym prawdziwym owocem pracy UGK-2 pod kierownictwem W. E. Czwialewa nad ulepszeniem wcześniej stworzonych do tego pojazdów zamiar. Dawne podwozie 7912, podobnie jak jego podstawowa wersja 547B, nie miało jednej prostej i całkowicie naturalnej rzeczy – własnych miejsc dla wszystkich trzech członków załogi bojowej SPU, a raczej trzeciego miejsca dla operatora wyrzutni. Problem ten został rozwiązany w 1979 roku wraz z pojawieniem się pierwszej próbki sześcioosiowego podwozia MAZ-7916 z 4-metrowym zwisem przednim, co umożliwiło zainstalowanie na nim kabin dla wszystkich członków załogi. To właśnie ten eksperymentalny pojazd, również stworzony na bazie serii 547, był bezpośrednim poprzednikiem podwozia MAZ-7917, które pod względem całościowym zostało całkowicie zunifikowane z modelem 7912. Prace nad nim rozpoczęto w 1982 roku, pierwszy prototyp pojawił się w 1984 roku, a rok później wszedł do produkcji seryjnej, zastępując wersję 7912. Jego główną nowością i wyróżnikiem były dwie oddzielne kabiny z włókna szklanego o tych samych płaskich skosach bocznych dachu - lewa dwudrzwiowa dwumiejscowa dla kierowcy oraz dowódcy i prawego pojedynczego fotela dla operatora, którym towarzyszył „normalny” zderzak z wbudowanymi blokami świetlnymi i zaczepem holowniczym. Jednocześnie w porównaniu z modelem 2 zmniejszono przedni kąt natarcia z 7912? do 20?, ale podczas pracy na dość gładkich drogach gruntowych nie zwracano już na to uwagi.
Wszystkie te innowacje natychmiast przełożyły się na nieznaczne pogorszenie głównych parametrów wymiarowych, wagowych i eksploatacyjnych. Masa własna podwozia 7917 wzrosła o 1 t (do 32,5 t), długość całkowita - o 1,5 m (do 18 710 mm), promień skrętu osiągnął 27 m, ale wysokość kabiny została zmniejszona do 2570 mm. Prędkość robocza w stanie obciążonym na różnego rodzaju nawierzchniach drogowych wahała się od 18 do 32 km/h, na ziemi 11-13 km/h. Podwozie zostało wyposażone w dwa różne zbiorniki paliwa o pojemności 395 i 450 litrów, zapewniające zasięg 413 km. Operacyjne zużycie paliwa wynosiło 265 - 365 litrów na 100 km. W sumie na potrzeby Strategicznych Sił Rakietowych zmontowano 402 podwozia MAZ-7917.
Kompleks rakietowy „Topol”
(1984 - 1992)
Rozwój międzykontynentalnej strategicznej PGRK „Topol” rozpoczął się zgodnie z tajnym dekretem Rady Ministrów z dnia 19 lipca 1976 r. Następnie Mińska Fabryka Samochodów natychmiast zaczęła opracowywać obiecujące podwozie MAZ-7912 z dwoma tylnymi podnośnikami i dwoma bocznymi podnośnikami między drugą a trzecią osią. W tym samym czasie w fabryce Barrikady rozpoczęto projektowanie pierwszej wyrzutni 15U128.1, zdolnej do autonomicznej służby bojowej podczas poruszania się po nieutwardzonych trasach i wystrzeliwania pocisków zarówno z ukrytego miejsca, jak i z dowolnego punktu na trasie. W lutym 1983 r. na poligonie Plesieck rozpoczęły się próbne starty nowego jednoblokowego pocisku balistycznego czwartej generacji RT-2PM (15Zh58) (na podstawie umów międzynarodowych - RS-12M). Pierwsza SPU, opracowana w Centralnym Biurze Projektowym fabryki Barrikady pod kierownictwem V.M. Soboleva i V.A. Shurygina, została zbudowana jesienią 1984 roku. Starty z niego rozpoczęły się w grudniu, a już 23 lipca 1985 roku objął służbę bojową w ramach eksperymentalnego systemu rakietowego 15P158.1. Nosił symbol „Topol-T” i był wersją przejściową z systemu Pioneer do przyszłego seryjnego Topol PGRK. W międzyczasie, do końca 1987 roku, wszystkie jego elementy przeszły długie testy, strzelnice i ulepszenia. W toku tych prac i próbnej eksploatacji opracowano nie tylko systemy podwozia, SPU i uzbrojenia rakietowego, ale także ogólny skład i strukturę organizacyjną całego kompleksu niezniszczalnego do służby bojowej w ciągłym ruchu, m.in. nie istniał nigdzie indziej na świecie.
Od 1987 r. zmodyfikowany i przetestowany system rakietowy 15P158 Topol, który stał się najbardziej udanym i skutecznym sowieckim systemem rakietowym, był oparty na nowym podwoziu MAZ-7917. Mieściło się w nim wyposażenie zmodernizowanego GMPU 15U168 z TPK dla trzystopniowego pocisku międzykontynentalnego na paliwo stałe 15Zh58 o średnicy 1,8 m i długości 20,5 m, zdolnego do rażenia celów wroga na odległość do 10,5 tys. km. W pełni wyposażone SPU były testowane do końca 1988 roku, a 1 grudnia tego samego roku, czyli niedługo po podpisaniu Traktatu o Zniesieniu Traktatu INF, kompleks Topol został oficjalnie przyjęty przez Strategiczne Siły Rakietowe. Po raz pierwszy został publicznie zaprezentowany na paradzie wojskowej na Placu Czerwonym 7 listopada 1990 r. Wdrożenie tego systemu trwało do 1992 roku.
W celu instalacji SPU podwozie MAZ-7917 zostało wyposażone w cztery podpory hydrauliczne z systemem przyspieszonego opuszczania na ziemię, co pozwoliło skrócić cały proces wdrażania od podróży do walki do dwóch minut. Pocisk 15Zh58 o masie startowej 45,1 t i monoblokowej 1-tonowej głowicy termojądrowej o pojemności 0,55 Mt umieszczono w szczelnym pojemniku o średnicy 2,0 mi długości 22,3 m. Zamontowano go na mocnym spawanym wysięgnik, który podniósł go do pionowej pozycji wyjściowej za pomocą pojedynczego cylindra hydraulicznego napędzanego pompą hydrauliczną napędzaną silnikiem pojazdu podstawowego. Akumulator ciśnieniowy prochu służył również do zestrzelenia górnego kołpaka ochronnego TPK i wstępnego wyrzutu rakiety na małą wysokość, po czym odpalono główny silnik jej pierwszego stopnia. SPU obejmował systemy kierowania walką i podtrzymywania życia, łączność, nawigację, kontrolę temperatury i wilgotności wewnątrz TPK, montaż podwozia w pozycji ściśle poziomej oraz ochronę przed bronią masowego rażenia. Autonomię i żywotność GMPU zapewniał własny system zasilania ze stacji generatora prądu przemiennego diesla o mocy 16 kW. Masa wyrzutni bez kontenera wynosiła 52,9 t, wyrzutni pełnej 105,1 t. Jej gabarytowe wymiary bez TPK - 19 520x3850x3000 mm, długość z pojemnikiem - 22 303 mm, wysokość - 4500 mm. Maksymalna prędkość ruchu GMPU utrzymywała się na poziomie 40 km/h, zasięg załadowanego pojazdu w warunkach bojowych wynosił 400 km. W kompleksach Topol do poziomego przeładunku TPK rakietami służył samobieżny siedmioosiowy ROV, wyposażony w środki do poziomowania i dokowania obu pojazdów. Na koniec 1996 roku w Strategicznych Siłach Rakietowych Armii Rosyjskiej znajdowało się 360 kompleksów Topol, do 2002 roku ich liczba została zredukowana do 330 jednostek, a od lipca 2006 roku w pogotowiu znajdowały się 243 PGRK. W dniu 9 maja 2008 i 2009 roku kompleksy te zostały ponownie zaprezentowane na paradach wojskowych w Moskwie z okazji rocznicy zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Kompleks Topol obejmował jedyny wielofunkcyjny pojazd pomocniczy na podwoziu MAZ-7917 bez podnośników, który nie posiadał systemu rakietowego. Pod względem przeznaczenia i ogólnego schematu był identyczny z pojazdem eskortującym 15T316, stworzonym po raz pierwszy dla Pioneer SRK, ale już opierał się na siedmioosiowej podstawie. Nowa jednostka eskorty bojowej lub obwodu technicznego 15T382 została również wyposażona w długi cylindryczny stalowy zbiornik, przez co była potocznie nazywana „rurą”. Latem do jego trzech szyjek wlewano zwykłą wodę, a zimą piasek, co służyło doprowadzeniu całkowitej masy pojazdu do wartości odpowiadającej całkowitej masie bojowego SPU. Z przodu czołgu zamontowano przestrzenną konstrukcję rurową, wskazującą przednie wymiary pojazdu z prawdziwym pojemnikiem na rakiety. Za czołgiem znajdował się przedział do transportu części zamiennych i akcesoriów, podobny do kabiny sterowniczej cysterny. Pod nim była przymocowana stalowa rura sztywnego zaczepu, a na tylnym końcu ramy zawieszono łańcuch uziemiający imitację maszyny. Po obu stronach „rury” znajdowały się podłużne platformy robocze z balustradami i schodami. Głównym celem jednostki 15T382 było praktyczne przeszkolenie kierowców i przeszkolenie załóg bojowych prawdziwych wyrzutni rakietowych, a także praca jako pojazd naprawczo-ratowniczy do holowania wyrzutni awaryjnych i innych ciężkich pojazdów poruszających się w kolumnach eskortowych. W tym celu podwozie zostało dodatkowo wyposażone w wyciągarkę oraz gniazda do zasilania układu hamulcowego i wspomagania kierownicy holowanych pojazdów. Gabaryty jednostki - 23 030x3385x4350 mm, masa brutto - 103,8 tony.
RODZINA SUPERCIĘŻKIEGO PODWOZIA WIELOOSIOWEGO
Wraz z pojawieniem się nowych ciężkich rakiet międzykontynentalnych w Stanach Zjednoczonych, od końca lat 1970. ZSRR aktywnie badał i rozwijał własne jeszcze potężniejsze systemy rakiet odwetowych i wysoce mobilne wieloosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła o bardzo dużej ładowności zdolność do ich transportu na ziemi i startu z niewyposażonych stanowisk. Tradycyjne motoryzacyjne zasady tworzenia tak ciężkich pojazdów terenowych przestały im odpowiadać, a możliwości znanych wówczas samochodowych i czołgowych silników wysokoprężnych zostały już wyczerpane. Stworzenie całkowicie nowych schematów układu i opracowanie zaleceń dotyczących ogólnego projektowania takiego sprzętu zostało przeprowadzone przez 13. wydział 21. Instytutu Badawczego w ramach tematów badawczych „Ruch”, „Fala”, „Potasz”, „Tuzhurka”, „Autorally” i inne. W rezultacie w pierwszej połowie lat 1980. starania UGK-2 MAZ stworzyły bezprecedensowe wielokołowe transportery o najbardziej nietypowych i oryginalnych konstrukcjach poszukiwawczych, przeznaczone do przenoszenia superciężkich wyrzutni nowych systemów rakietowych o zasięgu międzykontynentalnym .
Po raz pierwszy w latach 1960. pomysł stworzenia specjalnych pojazdów do dostarczania rakiet balistycznych i statków kosmicznych bezpośrednio na miejsca startu kosmodromu Bajkonur wyraził legendarny konstruktor technologii rakietowych i kosmicznych S.P. Korolev w latach 100. XX wieku. W tym czasie Moskiewska Fabryka Samochodów zaczęła opracowywać 135-tonowy samobieżny transporter ZIL-32MSh z 1980 elektrycznymi kołami napędowymi, ale później trzeba było zrezygnować z realizacji tak złożonego i kosztownego pomysłu. Ponownie projektanci MAZ zwrócili się do niej na początku lat 2. XX wieku. Ideologicznym inspiratorem ucieleśnienia fantastycznych pomysłów na unikalne super ciężkie maszyny wieloosiowe w metalu był główny konstruktor B. L. Shaposhnik, ale ich szczegółowe badania w trybie ekstremalnej tajemnicy przeprowadził zespół UGK-1 pod przewodnictwem jego XNUMX. zastępca, a następnie główny projektant V. E. Chvyaleva.
W odpowiedzi na powstanie w Stanach Zjednoczonych międzykontynentalnego pocisku rakietowego MX o masie startowej 88 ton, ukraińskie Biuro Projektowe Jużnoje opracowało jeszcze potężniejszy pocisk balistyczny RT-23 o masie bojowej ponad 100 ton i kilku głowicach nuklearnych. o szacowanym zasięgu 10 tys. km. Głównymi opcjami były oparte na kopalniach 15ZH60 i 15ZH61 kompleksu kolejowego Molodets, których opracowanie było rakietą dla systemu kół pneumatycznych Tselina. Aby zainstalować wyrzutnię tego kompleksu na początku lat 1980. w Mińsku, stworzono pierwsze gigantyczne dwusilnikowe sześcioosiowe podwozie MAZ-7904 (12x12) o nośności 220 ton, co w praktyce nie uzasadniało pokładanych nadziei to. Nieco później pojawił się projekt obiecującego mobilnego systemu rakietowego 15P162 „Tselina-2” z autonomiczną wyrzutnią 15U157 z fabryki Barrikady i zmodernizowanym trzystopniowym pociskiem międzykontynentalnym RT-23 UTTKh (15Zh62) o średnicy 2,4 m, długość 23,3 mi masa startowa 104,5 tony, której etapy pracowały na paliwach płynnych i stałych. Został zamontowany w TPK, zunifikowany z pociskami dwóch innych typów baz i wyposażony w 4-tonową głowicę z 10 rozdzielającymi głowicami nuklearnymi o indywidualnej zdolności namierzania 550 kt każda i systemem do pokonania obrony przeciwrakietowej wroga. Wstępne zalecenia dotyczące ogólnego projektu specjalnych 150-tonowych transporterów terenowych do instalacji transportu i wyrzutni systemu Tselina-2 zostały opracowane w 21 instytutach badawczych w ramach tematu badawczego Tuzhurka. Na ich podstawie MAZ zaprojektował i zbudował dwa prototypy ściśle tajnego podwozia - ośmioosiowy 7906 (16x16) i najbardziej oryginalną przegubową 12-osiową wersję 7907 z unikalnym układem kół 24x24. Maszyny te miały być używane jako autonomiczne wyrzutnie i pojazdy nowych sowieckich SRK, zdolne do wykonywania swoich funkcji w najbardziej odległych i słabo zaludnionych regionach stepowych i pustynnych przy braku dróg, baz tankowania i napraw w ekstremalnych warunkach klimatycznych i temperaturowych oraz z dużą zawartością pyłu w otaczającym powietrzu. Następnie niektóre z tych rozwiązań zastosowano na nowych wieloosiowych gruntowych nośnikach rakietowych, chociaż ogólnie wszystkie te nadolbrzymy z różnych powodów nie otrzymały dalszego rozwoju.
Tylko wąskie grono wojska, projektantów i testerów wiedziało o istnieniu takich ściśle tajnych systemów. A kiedy wszechwiedzący rozgłos zalał kraj, za tymi maszynami na długi czas utrwalona była rozpraszająca legenda o ich wykorzystaniu na Bajkonurze jako transporterów wielkogabarytowych części i bloków systemu kosmicznego Energia-Buran. I choć wszystkie superciężkie podwozia były jedynie ucieleśnieniem nieokiełznanych fantazji ich twórców i w praktyce okazały się niezdolne do wypełnienia powierzonych im zadań, to wciąż nie mają sobie równych na świecie pod względem oryginalności i pomysłowości. projekt, moc, wymiary i nośność. Do tej pory przyświecał im obraz najbardziej niezwykłych, ciężkich i drogich krajowych samobieżnych pojazdów kołowych do celów wojskowych, na których stworzenie w warunkach zimnej wojny mógł pozwolić tylko wielki Kraj Sowietów. Pomimo błędów i niedociągnięć w ogólnym układzie i konstrukcji, wielkiej złożoności, masywności, niskiej wydajności, nieprzydatności do rzeczywistej służby i praktycznej bezużyteczności, te unikalne twory po raz kolejny, po raz ostatni, udowodniły siłę radzieckiego kompleksu wojskowo-przemysłowego, Przemysł motoryzacyjny ZSRR i zbiorowy talent projektantów zdolnych na krótki czas przekroczyć osławiony światowy poziom.
MAZ-7904
(1983 - 1984)
To terenowe sześcioosiowe, dwusilnikowe podwozie o łącznej mocy 1830 KM. z dwoma 2-osobowymi dwudrzwiowymi kabinami, umieszczonymi na przednim zwisie ramy, był wyposażony w trzy dwuosiowe wózki jezdne z 12 ogromnymi kołami napędowymi o średnicy 2,8 m. i wymiarach 220 ton. maszyna ta miała przenosić wyposażenie transportu i wyrzutni pierwszego systemu rakietowego Tselina. Rozwój MAZ-7904 rozpoczął się zgodnie z rozporządzeniem Ministra Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR z dnia 19 lutego 1980 r., A główną wersję jego zastosowania od dawna uważa się za transport nieporęcznych ładunków niepodzielnych do przestrzeni nowej generacji rakiety. Główną jednostką napędową podwozia 7904 był okrętowy silnik wysokoprężny 12CHN18/20 (M-351) V12 (42,4 l, 1500 KM) z turbodoładowaniem, przeznaczony do niewielkich rozmiarów flota i znajduje się z przodu między kabinami. Napędzał dwie hydromechaniczne 4-biegowe skrzynie biegów z dwoma biegami wstecznymi, zamontowane na mocnej spawanej ramie nośnej między pierwszą a drugą osią przedniego wózka. Z nich dostarczany był moment obrotowy na trzy przednie i trzy tylne osie, a dla zsynchronizowania ich działania wprowadzono do skrzyni dopasowujące i sumujące skrzynie biegów. Cztery koła przednich i tylnych wózków były sterowane, obracając się synchronicznie w różnych kierunkach za pomocą mechanizmów kierowniczych z hydraulicznymi wspomagaczami. Każde koło zawieszone było na zawieszeniu hydropneumatycznym, a każda para kół z prawej i lewej strony została wyposażona w hydrauliczne cięgna równoważące, co umożliwiało zmianę wysokości ramy nośnej. Założyli ogromne 51-calowe opony o wymiarach 3180x1010-1295 (36,00 - 51) wyprodukowane przez japońską firmę Bridgestone. Do napędzania pomp hydraulicznych, generatorów elektrycznych, wentylatorów układu chłodzenia, wysoko i niskociśnieniowych sprężarek pneumatycznych służył drugi 330-konny turbodoładowany silnik samochodowy YaMZ-238F V8. Podwozie miało masę własną 140 t i masę całkowitą 360 t. Długość całkowita wynosiła 32,2 m, szerokość 6,8 m, wysokość kabiny 3,45 m. Rozstaw kół 5,4 m, prześwit pod elementami zawieszenia 480. mm i był tylko o 5 mm większy od maszyn z serii 547, ale promień skrętu wzrósł do 50 m.
Montaż pojedynczej próbki MAZ-7904 przeprowadzono w warsztacie doświadczalnym nr 2 i zakończono w czerwcu 1983 r. Jego docieranie i testy fabryczne odbywały się tylko w nocy i w porozumieniu z wojskiem, które ustalało dokładny harmonogram prac, gdy satelity wroga nie „wisały” nad danym terytorium ZSRR. Po zakończeniu cyklu testowego z przebiegiem 547 km samochód został zdemontowany i załadowany na specjalną 12-osiową 120-tonową przyczepę, na której dotarł do Bajkonuru w styczniu 1984 roku. W lutym rozpoczęły się nowe testy na kazachskim stepie, podczas których podwozie pokonało dystans 4100 km i osiągnęło maksymalną prędkość 27 km/h. To tutaj odkryto jego główną, fatalną wadę - zbyt duży nacisk jednostkowy na powierzchnię nośną, ze względu na gigantyczną masę osiową pojazdu w konfiguracji bojowej - 60 ton i ogromne obciążenie na każde koło - 30 t. pogorszenie sterowności, które znacznie ograniczyły zasięg podwozia i ograniczyły je do określonych obszarów i stref, a co najważniejsze, miałyby negatywny wpływ na tajność lokalizacji systemu rakietowego. Ponadto, w związku z rewizją celów strategicznych dotyczących wykorzystania systemu rakietowego Tselina, rozpoczęto projektowanie nowego kompleksu Tselina-2 z pociskiem RT-23 UTTKh. W rezultacie wszelkie prace nad tematem 7904 zostały wstrzymane, a jednocześnie wstrzymano montaż drugiej próbki, ale jednocześnie nowe, jeszcze bardziej oryginalne wieloosiowe podwozie rakietowe o zmniejszonym ciśnieniu właściwym i zwiększonej płynności pojawił się.
MAZ-7906
(1984 - 1987)
Opracowanie drugiej lekkiej 150-tonowej ośmioosiowej superchassis MAZ-7906 (16x16) rozpoczęło się 23 marca 1983 r., czyli kilka miesięcy przed wydaniem PSM z dnia 9 sierpnia tego samego roku o stworzeniu pojedynczy zunifikowany pocisk balistyczny RT-23 UTTH oparty na silosie, szynie i samochodzie. Pierwsza próbka 7906 została zmontowana pod koniec czerwca 1984 r. i weszła do testów akceptacyjnych, przed końcem roku pojawił się drugi samochód. Z zewnątrz nowe podwozie wyglądało jak wariant pierwszego modelu 7904 powiększony o jeden dwuosiowy wózek, ale w rzeczywistości był mniej mocny i nośny, krótszą i generalnie skromniejszą maszyną z kołami o „normalnej” średnicy i czterema przednie osie skrętne. Na przednim zwisie ramy znajdowały się dwie oddzielne, wydłużone dwuosobowe, jednodrzwiowe kabiny, a znajdujący się za nimi przedział silnikowy mieścił dawny morski silnik wysokoprężny M-2 o mocy 1500 koni mechanicznych. Wszystkie koła zostały wyposażone w szerokoprofilowe opony bezdętkowe o wymiarach 351x1980-750 o stałym ciśnieniu wewnętrznym (737 kgf/cm4). W przeciwnym razie ogólny projekt maszyny odpowiadał MAZ-2: dwie hydromechaniczne 7904-biegowe skrzynie biegów z własnymi skrzyniami biegów z dodatkowymi przystawkami odbioru mocy dla urządzeń pomocniczych, indywidualne zawieszenie hydropneumatyczne z parami równoważących się ogniw wzdłuż boków i przekładnie kierownicze ze wspomaganiem . W sumie ten model miał 4 wałów kardana wszystkich typów napędu. W porównaniu do poprzednika masa własna została zmniejszona do 45 t, masa brutto około 68,3 t. Całkowita długość została zmniejszona do 220 26 mm, szerokość - 293 mm, wysokość - 4850 mm. Projektowa długość wyrzutni wynosi 3760 m, wysokość do 28 m. Maksymalna prędkość pokazana w testach to 5,5 km/h. W tym samym czasie promień skrętu wynosił tylko 30 m, ale obciążenie jednego mostu 30 tony nadal nie zadowalało wojska.
Rozwój podwozia 7906 prowadzono jednocześnie z tworzeniem drugiej alternatywy, najbardziej oryginalnego 150-tonowego samobieżnego pojazdu terenowego MAZ-7907, a oba pojazdy zostały wspólnie przetestowane w celu określenia ich wzajemnych zalet i wad. Na nich fabryka Barrikady zamontowała model wagi i wagi, który imitował wyrzutnię 15U157 systemu rakietowego 15P162 Tselina-2 z międzykontynentalnym pociskiem balistycznym RT-23 UTTKh (15Zh62). Od marca 1986 r. podwozie 7906 z makietą SPU przechodzi testy porównawcze w obwodzie kalinińskim, gdzie później pojawił się podobny system oparty na 7907. Testy trwały do września 1987 r., kiedy to SPU na bazie MAZ-7906 pokonał już dystans 3780 km, ale podwozie nie zostało zatwierdzone.
MAZ-7907
(1985 - 1987)
Najbardziej oryginalnym, postępowym i „najbardziej wieloosiowym” radzieckim pojazdem wojskowym MAZ-7907 (24x24) z elektromechaniczną skrzynią biegów TE-660-24, który nie miał zagranicznych odpowiedników, był dwuwahaczowy niskoprofilowy 12-osiowy samobieżny platforma napędzana o ładowności 150 ton, posadowiona na dwóch sześcioosiowych wózkach z napędem na 24 pojedyncze koła i pełna nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Prace nad nim również rozpoczęły się w marcu 1983 r., pierwszy prototyp był gotowy w marcu 1985 r., kolejny - w drugim kwartale tego samego roku. W przeciwieństwie do dwóch poprzednich podwozi, jednostką napędową MAZ-7907 była trójwałowa turbina gazowa GTD-1000TFM (wariant silnika czołgowego GTD-1250) o mocy znamionowej 1200 KM, zamontowana na przedniej konsoli rama dźwigarowa o długości 5620 mm pod specjalną 3-osobową kabiną z trzema szybami przednimi, systemami podtrzymywania życia i klimatyzacją. Silnik napędzał wyłącznie prądnicę prądu przemiennego VSG-625, z której prąd dostarczany był do zespołów transmisyjnych oraz do 24 synchronicznych 30-kilowatowych trakcyjnych silników elektrycznych DST-180-6 z układem regulacji częstotliwości z przekształtnikami tyrystorowymi i chłodzeniem powietrzno-olejowym, montowany wewnątrz ramy maszyny. Elektryczne jednostki sterujące i chłodnice oleju zostały umieszczone w dwóch równoległych obudowach umieszczonych wzdłużnie z tyłu podwozia. Cały sprzęt elektryczny został również opracowany i zmontowany przez Nowosybirski Instytut NIIKE. Mechaniczna część skrzyni biegów składała się z pasującej i redukcyjnej skrzyni biegów, przystawki odbioru mocy, kół zębatych kątowych i kół, licznych półosi napędowych skrzyni biegów i kół. Drugą cechą konstrukcyjną była niezwykle długa część montażowa ramy, która poruszając się nawet po dość płaskich torach mogła się wyginać i zwisać. Aby tego uniknąć, pocięto go na dwie sześcioosiowe sekcje o równej długości, a między nimi zainstalowano prosty poziomy zawias na łożyskach o jednym stopniu swobody. Pozwoliło to obu częściom maszyny na poruszanie się względem siebie tylko w podłużnej płaszczyźnie pionowej pod kątem do 8? i zabezpieczył ramę specjalną nadbudową przed przeciążeniem i uszkodzeniem. System ten nie posiadał tradycyjnych funkcji kierowania dla pojazdów przegubowych. Do zmiany kierunku ruchu służyły tylko cztery przednie i cztery tylne osie napędowe z kołami odchylonymi synchronicznie w różnych kierunkach pod pewnym kątem, w zależności od ich położenia. Indywidualne zawieszenie hydropneumatyczne z parami bocznych wahaczy wyrównawczych odpowiadało maszynie 7906. Wszystkie koła były wyposażone w szerokoprofilowe opony dętkowe VI-207 o bardzo skromnym rozmiarze 1660x670-685 ze stałym ciśnieniem wewnętrznym (3,5 kgf/cm2). Masa własna samochodu osiągnęła 65,8 tony. Podstawy przednich i tylnych wózków to 9065 i 9220 mm z nierównymi odstępami między osiami sąsiednich kół (1750, 1800 lub 1855 mm). Długość podwozia - 28 187 mm, szerokość - 4690 mm, wysokość dla klimatyzatorów na kabinie - 4450 mm. Rozstaw wszystkich kół wynosi 3330 mm, maksymalny prześwit to 485 mm. Długość konstrukcyjna wyrzutni wynosi 32 m, wysokość do 5,6 m. Promień skrętu został zmniejszony do 27 m.
Po testach fabrycznych podwozie 7907 zostało wysłane do Wołgogradu, gdzie fabryka Barrikady zamontowała na nim ogólny prototyp wyrzutni 15U157 kompleksu 15P162 Tselina-2, który wraz z podobnym systemem opartym na MAZ-7906, od września 1986 r. w najściślejszej tajemnicy przeszedł porównawcze testy eksploatacyjne w obwodzie kalinińskim na specjalnych odcinkach dróg publicznych. Ze względów konstrukcyjnych TPK z rakietą musiał zostać podniesiony ponad poziom ramy, a aby przejść pod mostami, do podwozia dodano system kontroli wysokości kontenera. Do września 1987 roku symulacja SPU pokonała dystans 2054 km, pokazując prędkość maksymalną 25 km/h.
Zgodnie z wynikami wszystkich testów, głównymi wadami podwozia 7907 były niskie osiągi i niska sprawność przekładni elektrycznej, słaba flotacja na glebach o małej nośności, zwiększone obciążenie osiowe (18,5 tony) oraz niewystarczająca dynamika przyspieszenia. Według historyków Mińskiej Fabryki Samochodów, w końcowych wnioskach komisji MAZ-7907 został zarekomendowany do produkcji, ponieważ miał znaczną przewagę nad modelem 7906 pod względem nacisku na oś, obsługi, lepszej izolacji akustycznej kabiny, zwiększona produkcyjność i zwiększona przeżywalność dzięki zachowaniu mobilności w przypadku uszkodzenia napędu ośmiu kół jednocześnie. Według raportów 21 instytutów badawczych podwozia 7906 i 7907 nie spełniały wymagań, „nie było możliwości i środków na poprawę prześwitu ani teoretycznie, ani eksperymentalnie”, a ze względu na zidentyfikowane niedociągnięcia wprowadzono dalsze ulepszenia obu maszyn. uważane za mało obiecujące. Wkrótce do tych powodów dodano główną siłę niszczącą - pierestrojkę. Prace nad bardzo obiecującym projektem „Tselina” zostały wstrzymane. Wszystkie te wyjątkowe transportery nigdy nie miały stać się ani legendarnymi sowieckimi transporterami rakietowymi, ani odgrywać jakiejkolwiek roli w zwiększaniu potęgi sowieckich sił strategicznych, które do tego czasu również uważano za całkowicie niepotrzebne.
PODWOZIE OSIEMOSIOWE MAZ-7922 i MAZ-7923
Ostatnim akordem działalności UGK-2 Mińskiej Fabryki Samochodów w czasach sowieckich było stworzenie eksperymentalnych ośmioosiowych podwozi MAZ-7922 i MAZ-7923 (16x16) z różnymi jednostkami napędowymi, opracowanych pod kierunkiem W. E. Chvyaleva a także nie miał zagranicznych odpowiedników. Zostały one wykonane na bazie maszyny 7917 poprzez zastąpienie środkowej osi nienapędzanej jednym dwuosiowym wózkiem napędowym i miały na celu zamontowanie przyszłego najpotężniejszego i najbardziej zaawansowanego krajowego Topola-M PGRK, który w tym czasie nosił oznaczenie " Uniwersalny". Jego historia rozpoczęła się we wrześniu 1989 roku, kiedy rząd sowiecki podjął decyzję o stworzeniu nowego międzykontynentalnego systemu rakietowego w wersji mobilnej i silosowej. Dla nich miał użyć uniwersalnego, trzystopniowego pocisku balistycznego na paliwo stałe RT-2PM2 o długości około 23 m, od którego cały kompleks początkowo nosił nazwę „Uniwersalny”. Został wyposażony w 10 różnych głowic wielokrotnych, w tym głowice termojądrowe o wydajności 0,55 Mt i został umieszczony w szczelnym TPK o średnicy 2050 mm.
Od 1987 r. Opracowano dwa eksperymentalne alternatywne 80-tonowe podwozia 7922 i 7923 z pokładowymi systemami sterowania pracą głównych jednostek, zaprezentowane w 1990 r. Prawie jednocześnie, do instalacji SPU nowego kompleksu w Mińsku od 125 r. . Oba miały przenosić obiecujące specjalne nadbudówki rakietowe o łącznej masie SPU do 547 ton i konstrukcyjnie różniły się między sobą typem jednostki napędowej i rodzajem transmisji. Wykorzystali wiele wcześniejszych oryginalnych badań naukowych i projektów seryjnych maszyn wieloosiowych, a także najnowsze rozwiązania dotyczące modelu MAZ-13,5E i kompleksu Tselina. W efekcie na nowym podwoziu, przy zwiększonej odległości między środkami skrajnych osi do 1750 m, rozstawy czterech wózków dwuosiowych wynosiły 1800 i 1800 mm, a odległości między nimi również nie były jednolite i wahały się od 2400 do 20 mm. W przeciwieństwie do poprzednich maszyn, koła trzech osi przedniej i trzech tylnych były sterowane, odchylając się w różnych kierunkach i co pozwalało znacznie zwiększyć zwrotność 178-metrowego przenośnika. Poprzednie jednostki i zespoły obejmowały wzmocnioną połączoną spawaną ramę, pojedyncze koła na indywidualnym niezależnym hydropneumatycznym zawieszeniu ze sparowanymi pokładowymi balanserami hydraulicznymi, opony szerokoprofilowe VI-1600AU (600x685 - 7917) z regulowanym ciśnieniem wewnętrznym oraz dwie kabiny z włókna szklanego przeniesione z modelu 2 - lewy dwudrzwiowy dwumiejscowy i prawy jednoosobowy. Prześwit dla obu opcji wynosił 475 mm, promień skrętu - 18,5 m. Prędkość maksymalna - 40 km / h, głębokość brodzenia - 1,1 m.
Samochód bazowy MAZ-7922 o oznaczeniu kodowym „Żubr”, zmontowany w lutym 1990 roku, był bezpośrednim rozwojem podwozia 7917 i był wyposażony w nowy silnik wysokoprężny YaMZ-8401 V12 (25,9 l, 780 KM) z turbosprężarką i ta sama hydromechaniczna 4-biegowa skrzynia biegów z dwoma biegami wstecznymi. Miał masę własną 39 ton i zasięg 400 km. Druga bardziej oryginalna wersja 7923 o kodzie Bizon, która pojawiła się pod koniec 1990 roku, została zunifikowana z modelem 7922 pod względem podwozia, ale pod względem zagregowanej bazy stała się rozwinięciem wcześniej stworzonych maszyn 547E i 7907 z turbiny gazowe i przekładnie elektryczne. Zastosowano w nim zmodernizowaną przekładnię elektromechaniczną TE-700-16 z regulacją częstotliwości, która składała się z kompaktowego silnika zbiornikowego z turbiną gazową GTD-1000A o mocy 1000 KM. (od 547E) i zmodernizowany agregat prądotwórczy VSG-625M (od 7907). Z niej do synchronicznych silników trakcyjnych DKM-380-1200 (silniki elektryczne) o mocy 180 kW, całkowicie chłodzonych olejem, wbudowanych w piasty wszystkie 63 kół napędowych z przekładniami planetarnymi. W trybie hamowania elektrodynamicznego przez 30 minut zapewniały siłę hamowania o mocy 16 kW. To podwozie ponownie wykazało wszystkie poprzednie wady związane z maszynami z przekładniami elektrycznymi: złożoność, zwiększoną masę własną, niską niezawodność niedoskonałego sprzętu elektrycznego i systemów sterowania. Tak więc łączna masa 20 przekształtników tyrystorowych (21 kg) była 16 razy większa niż masa jednego generatora elektrycznego.
Podwozia 7922 i 7923, stworzone na polecenie Ministerstwa Obrony ZSRR, przeszły tylko testy fabryczne, a potem okazały się niepotrzebne. Do tego czasu nie istniały już żadne dalsze fundusze na ten projekt, a także nie przeprowadzono testów państwowych obu maszyn. Co więcej, wraz z rozpadem Związku Radzieckiego Ukraina uzyskała niepodległość, co doprowadziło do zamrożenia obiecujących prac w dziedzinie techniki rakietowej, ale Republika Białoruś wyraziła gotowość do kontynuowania współpracy wojskowo-technicznej, udoskonalenia podwozia rakietowego i zaopatrzenia je do Rosji. W marcu 1992 roku podjęto decyzję o stworzeniu nowego, ogólnorosyjskiego pocisku dla Strategicznych Sił Rakietowych, a w tym samym roku podwozie 7922 zostało dostarczone do Bronnitsy i zademonstrowane najwyższym dowódcom wojskowym na poligonie 21 NIII, oraz potem poszedł na testy. Na rok przed tymi wydarzeniami wszystkie prace nad drugą maszyną 7923 zostały wstrzymane. Wraz z podpisaniem Dekretu Prezydenta Federacji Rosyjskiej w dniu 27 lutego 1993 r. rozpoczęto pełnowymiarowe prace nad najbardziej zaawansowanym mobilnym naziemnym systemem rakietowym 15P165 „Topol-M” o zasięgu międzykontynentalnym, który zastąpił pierwszy „Uniwersalny” "system. Został wyposażony w zmodernizowany monoblokowy pocisk balistyczny RT-2PM2 (15Zh65 lub RS-12M2) o masie startowej 47,1 ton, zasięgu 11 350 km i dokładności 7922 m, opracowany w Instytucie MIT i zunifikowany z Buławą pocisk do atomowych okrętów podwodnych. Kwestia wyboru podwozia do montażu SPU była właściwie już przesądzona. Biorąc pod uwagę maksymalną unifikację modelu 7917 z już sprawdzoną i opanowaną maszyną 1995, wojsko preferowało go z zaleceniami dotyczącymi zwiększenia mocy i wprowadzenia drobnych modyfikacji w osprzęcie elektrycznym oraz niektórych podstawowych wymiarów. Tak więc do 7922 roku zmodyfikowany MAZ-79221 zamienił się w zmodernizowane podwozie MAZ-847.10 z nowym wielopaliwowym silnikiem YaMZ-800 o mocy XNUMX KM.
Wprowadzenie do produkcji tej maszyny i nowej PGRK do służby bojowej poprzedziły długie i trudne lata odbudowy rosyjskiego przemysłu i nauki, testowania systemów eksperymentalnych oraz radykalnej rewizji całej strategicznej doktryny wojskowej nowej Rosji. Testy Topol-M PGRK na podwoziu 79221 rozpoczęły się we wrześniu 2000 roku, zaraz po podpisaniu dekretu prezydenta Federacji Rosyjskiej W.W. Putina o oddaniu do użytku jego wersji kopalnianej, która została uprzywilejowana nad systemem mobilnym. W 2003 roku, po kolejnej korekcie priorytetów wojskowych Rosji, podjęto ważną decyzję o nadaniu kompleksom Topol-M statusu głównego potencjału nuklearnego kraju i najbardziej zaawansowanej rosyjskiej broni XXI wieku. Postawienie PGRK do służby bojowej rozpoczęło się dopiero w 2006 roku. W 2008 r. w Strategicznych Siłach Rakietowych znajdowało się sześć mobilnych systemów Topol-M, a do końca 2010 r. ich liczba wzrosła do 18. miał on pełnić służbę do 2006 mobilnych kompleksów Topol-M. Jednak w 2015 roku, podczas kolejnej reorganizacji Sił Zbrojnych, podjęto decyzję o zastąpieniu ich bardziej zaawansowanym systemem rakietowym Yars z wieloma głowicami.
Upadek ZSRR spowodował ogromne szkody w produkcji wojskowej Mińskiej Fabryki Samochodów, przemianowanej na MZKT: początkowo straciła prawie wszystkie główne zamówienia wojskowe z Rosji i została zmuszona do pilnej reorganizacji w celu przebudowy i produkcji pojazdów użytkowych . Następnie w MZKT, pod kierownictwem głównego projektanta W.E. Czwialewa, rozpoczęto ponownie prace nad stworzeniem zmodernizowanych pojazdów wielozadaniowych i ciągników dla Rosji w celu zastąpienia poprzednich generacji seryjnych pojazdów wojskowych, a także nowego wieloosiowego podwozia rakietowego. Wobec braku takiego nowego sprzętu krajowego, część z nich została przyjęta na zaopatrzenie armii rosyjskiej. A jednak, wbrew niewypowiedzianym ustawom wojskowym, główny dostawca ciężkich pojazdów wojskowych i rakietowych pozostał przedstawicielem zaprzyjaźnionego, ale obcego państwa. W 2000 roku, kiedy pojawiły się nowe ciężkie pojazdy z Briańskiej Fabryki Samochodów, przechylenie to zostało częściowo skorygowane, zmuszając MZKT do poszukiwania nowych klientów wojskowych we własnym kraju i za granicą. W tym samym czasie przenikliwy główny projektant Chvyalev opuścił wysokie stanowisko i po zakończeniu wszystkich tajnych spraw i utracie wiary we wszystko opuścił swoją ojczyznę w 2008 roku.
* * *
Niestety optymistyczny przykład stworzenia nowego wieloosiowego podwozia dla mobilnych zestawów rakietowych Topol-M okazał się jedynym i najbardziej udanym wyjątkiem od reguły, który nie utrzymałby się bez aktywnego wsparcia i pomocy ze strony czołowi przywódcy Federacji Rosyjskiej. Co do reszty, jeszcze przed momentem oficjalnego upadku wielkiej potęgi sowieckiej sytuacja w zniszczonym niemal do ziemi kompleksie wojskowo-samochodowym wyglądała katastrofalnie. A jeśli największe rosyjskie fabryki samochodów były w stanie przestawić się na realizację zamówień komercyjnych, to potężny niegdyś sowiecki system tworzenia tajnych pojazdów i broni strategicznej był na skraju całkowitego upadku finansowego i moralnego, gdy ich twórcy na zawsze złamali duch twórczej twórczości. Źle przemyślana polityka całkowitego wyeliminowania i wstrzymania rozwoju dziesiątek najbardziej zaawansowanych i obiecujących rodzajów broni na podwoziach samochodowych doprowadziła do prawie całkowitej degradacji tego przemysłu, odpływu wykwalifikowanego personelu, utraty najważniejszych rozwój naukowo-techniczny i technologie, optymizm i nadzieje na szybką poprawę sytuacji.
W latach kolejnych reform rosyjski przemysł motoryzacyjny nigdy nie był w stanie stworzyć zasadniczo nowych wielozadaniowych samochodów ciężarowych i ciągników na poziomie awangardowym, a wszystkie dawne najwyższe światowe osiągnięcia ZSRR w dziedzinie specjalnych pojazdów wojskowych, wyjątkowe Wieloosiowe podwozia rakietowe i mobilne systemy rakietowe zostały po cichu zapomniane jako pozostałość po sowieckim reżimie i strasznym okresie zimnej wojny. Demokratyczna Rosja znalazła się w otoczeniu niezbyt życzliwych sąsiadów, po których pozostało wiele dużych ośrodków produkcji sprzętu wojskowego, niegdyś bezpośrednio zwróconych przeciwko armii rosyjskiej. W nowych warunkach wolnego rynku i ogólnej chęci rozbrojenia, której towarzyszą ciągłe konflikty zbrojne w wielu częściach świata, dosłownie wszystkie obce kraje stale i aktywnie uzupełniają swoje arsenały nowymi pojazdami wojskowymi. I tylko armia rosyjska nadal zadowala się przestarzałymi lub zmodernizowanymi ciężarówkami z czasów sowieckich i importowanymi silnikami wysokoprężnymi, podczas gdy najlepsze krajowe systemy rakietowe Iskander i Topol-M są obecnie dostarczane w pojazdach produkowanych poza Rosją. Do tej pory marzenia o odrodzeniu potężnego, niezależnego krajowego kompleksu wojskowo-przemysłowego w przebraniu rozwiniętej naukowej i przemysłowej bazy gospodarki Federacji Rosyjskiej i niezawodnej obrony wojskowo-politycznej kraju są wciąż iluzoryczne. Wraz z minionymi czasami sowieckimi rozwiały się nadzieje na rychłe pojawienie się nowego zaawansowanego krajowego wojskowego sprzętu samochodowego, na powrót byłej światowej potęgi w tej dziedzinie i zachowanie wysokiego prestiżu międzynarodowego kraju, który je stworzył. A te czasy nigdy nie wrócą.
Nigdy!
Po przejściu krótkiego etapu tworzenia pięcioosiowych podwozi poszukiwawczych dla mobilnych systemów rakietowych, nowe radzieckie systemy SRK i PGRK wykorzystywały bardziej zaawansowane i mocniejsze seryjne sześcio- i siedmioosiowe podwozia o zwiększonej ładowności, opracowane w Mińsku SKB-1 (UGK -2) i produkowane na specjalnej produkcji MAZ . Eksploatacja takich maszyn na twardych, gładkich i równych drogach przy minimalnych zmianach wzniesień oraz stała dostępność mobilnych punktów tankowania i napraw doprowadziły do stosunkowo niskich osiągów w zakresie zdolności terenowych, prędkości i rezerwy mocy, a także stosunkowo krótki okres gwarancji na działanie głównych jednostek. Jednocześnie na pierwszy plan wysunęły się wymagania dotyczące wytrzymałości, niezawodności, dużej ładowności i możliwości montażowych podwozia, a także zdolności do rozmieszczenia operacyjnego i skutecznego użycia bojowego broni rakietowej. W trakcie dalszego doskonalenia i wzrostu parametrów bojowych, wymiarowych i wagowych obiecujących pocisków strategicznych, wszystkie wskaźniki eksperymentalnego podwozia do ich transportu i odpalania rosły równolegle, co doprowadziło do pojawienia się całkowicie nowych kołowych transporterów pocisków terenowych. unikalne konstrukcje o mocy ponad 1800 KM. i ładowność do 220 ton, z maksymalnie 12 osiami napędowymi. Na takich maszynach zastosowano najnowocześniejsze krajowe jednostki napędowe diesla, wielopaliwowe i turbiny gazowe, napęd elektryczny wszystkich kół, automatyczne skrzynie biegów, regulowane zawieszenie hydropneumatyczne, najrzadsze i najdroższe, szczególnie lekkie i trwałe materiały. Biuro projektowe zakładu Barrikady pod kierownictwem G. I. Siergiejewa zajęło się projektowaniem pierwszych wyrzutni samobieżnych (SPU). W latach 1973 - 1983 miał oznaczenie SKB-1, a później - połączone Centralne Biuro Projektowe, którym kierował główny projektant V.M. Sobolev. Montaż kompletnych produktów i głównych środków ich wsparcia przeprowadził zakład Barrikady, a wszystkie rakiety na paliwo stałe dla nich zaprojektował Moskiewski Instytut Techniki Cieplnej.
Główny mobilny pocisk broń Strategiczne Siły Rakietowe ZSRR - międzykontynentalny kompleks „Topol”
Tak więc pod presją wyścigu zbrojeń i zimnej wojny, w atmosferze całkowitej izolacji za żelazną kurtyną, gigantyczne wysiłki projektantów tajnych biur projektowych, instytutów, zakładów wojskowych i samochodowych w ZSRR stworzyły najbardziej zaawansowane multi -oś seryjnie produkowane podwozia dla średniozasięgowych mobilnych kompleksów Pioneer i międzykontynentalnych „Temp-2S” i „Topol”, które nie dorównywały w żadnym z najbardziej rozwiniętych krajów świata. Były zdolne do rażenia celów wroga aż do terytorium USA i stworzyły realne zagrożenie dla wojsk NATO zarówno w Europie Zachodniej, jak i za granicą. W tej wąskiej i ściśle tajnej dziedzinie, niepostrzeżenie dla wścibskich oczu, Związek Radziecki przez wiele lat był absolutnym światowym liderem zarówno pod względem mocy, celności i zasięgu swoich systemów rakietowych, jak i doskonałości konstrukcji i wydajności pojazdów. niosąc je. Poza Topolem takie systemy nigdy nie pojawiły się na paradach wojskowych, ale obce agencje wywiadowcze miały o nich informacje, które wzbudziły bezsilną wściekłość i strach w kierownictwie NATO. W rezultacie Zachód został zmuszony do podjęcia upokarzających negocjacji ze Związkiem Radzieckim w celu zaprzestania produkcji mobilnych SRK i całkowitego ich wyeliminowania, co samo w sobie było pośrednim uznaniem wyższości militarnej ZSRR. Aby osiągnąć światowy parytet wojskowy na mocy traktatów międzynarodowych z lat 1970. i 1980., Związek Radziecki zredukował kilka swoich systemów rakietowych, z których wiele było już wtedy przestarzałych. Sytuacja zmieniła się diametralnie, gdy u szczytu pierestrojki do zlikwidowanych kompleksów często „przypadkowo” dostawała się najbardziej zaawansowana sowiecka broń na podwoziu mobilnym, a równolegle zamrożono rozwój dziesiątek innych podobnych unikalnych systemów.
Wraz z początkiem niepohamowanej, wieloetapowej demilitaryzacji ZSRR, cały ten potężny i dobrze naoliwiony tajny system, który był wspierany przez państwo, szybko się rozpadł, oznaczając koniec zarówno nieznośnego wyścigu zbrojeń, jak i żelaznej kurtyny i jego własny kompleks wojskowo-przemysłowy, który był jednym z fundamentów sowieckiej gospodarki. Ostatnie ośmioosiowe podwozie rakietowe MAZ, zbudowane rok przed upadkiem ZSRR, początkowo okazało się nie do zdobycia w demokratycznej Rosji, której przywódcy liczyli na wieczne pokojowe współistnienie z byłymi wrogami. Tak się nie stało i dopiero wiele lat później podwozie z Mińska stało się mobilną podstawą najpotężniejszego krajowego Topol-M PGRK. Ale czas został stracony: prawie nic nie zostało z dawnego radzieckiego kompleksu wojskowo-samochodowego, a Zachód tymczasem zdołał posunąć się daleko do przodu ...
PROTOTYPY PODWOZIA PIĘCIO- I SZEŚCIOSIOWEGO
Narodziny niezwykle rzadkiej i małej generacji radzieckiego pięcioosiowego podwozia bez napędu na koła wiązały się z poszukiwaniem najbardziej optymalnych konstrukcji wieloosiowej podstawy mobilnych SRK. Po raz pierwszy taka maszyna została opracowana w 1968 roku i kierowała rodziną przyszłych nośników rakietowych MAZ-547, ale nie usprawiedliwiała się i natychmiast została zastąpiona sześcioosiową wersją z napędem na wszystkie koła. Schemat ten powrócił w latach 1980., kiedy ogólny układ wieloosiowego podwozia wojskowego z napędem na wszystkie koła już nabrał kształtu. W tym czasie pojawili się dwaj eksperymentalni przedstawiciele pięcioosiowej rodziny fabryk samochodów w Briańsku i Mińsku, które były tylko próbnymi wydłużonymi wersjami czteroosiowych maszyn, a następnie nie otrzymały żadnego rozwoju. Narodziny pierwszego radzieckiego sześcioosiowego podwozia z napędem na wszystkie koła i układem kół 12x12 miały miejsce w połowie lat 1960. XX wieku. Dzięki entuzjazmowi i talentowi specjalistów 21. Instytutu Badawczego protoplastą całej przyszłej rodziny ciężkich nośników rakietowych był prototyp „Produkt 103” (I-103), który dał potężny zastrzyk energii konstruktorom Mińska SKB-1 w rozwoju i doskonaleniu sprzętu wieloosiowego dla Strategicznych Sił Rakietowych.
BAZ-69481M
(1987 g.)
W 1987 roku, w ramach prac nad eksperymentalnymi czteroosiowymi pojazdami lądowymi serii 6948/69481, w Briańsk Automobile Plant pod kierownictwem nowego systemu rakietowego Yu. Był również częścią rodziny Osnova-69481 i otrzymał indeks wojskowy Voshchina, a jego szczegółowy rozwój przeprowadził czołowy projektant A.S. Koptyukh. Samochód ten połączył dwa rozwiązania poszukiwawcze oryginalne dla radzieckiego i światowego przemysłu motoryzacyjnego: asymetryczny układ z pięcioma parami kół i tylko czterema osiami napędowymi, a także dość mocną bezciśnieniową karoserią wypornościową, która wyglądała jak samochody pływające . Nowy samochód różnił się od swojego najbliższego poprzednika 10 bardziej pojemnym spawanym nadwoziem oraz zamontowaniem trzeciej nienapędzanej osi, która wraz z dwoma zwykłymi tylnymi osiami tworzyła trzyosiowy wózek, który mógł wytrzymać zwiększone obciążenia. Wzrost masy maszyny doprowadził do zainstalowania dwóch mocniejszych 8-konnych silników KamAZ-18,6 z pokładowymi skrzyniami biegów, wzmocnionymi ramami pomocniczymi i jednostkami podwozia. Poza tym nie było większych zmian w ogólnym projekcie obudowy 1M. Zgodnie z pierwotnym projektem kadłub był nisko otwarty, następnie został przekształcony w wyższy korpus z łagodnymi spadkami dachu i przedziałem roboczym z płóciennym dachem. Masa własna samochodu wynosiła 69481 t, masa całkowita 260 t. Promień skrętu 740.3 m. Prędkość maksymalna pozostała na poziomie 69481 km/h, zasięg zmniejszył się do 21,5 km. W 40,5 r. BAZ-16,5M przeszedł testy akceptacyjne w 70 instytutach badawczych i natychmiast nie otrzymał zatwierdzenia wojskowego. Miał niewystarczającą zdolność do jazdy w terenie i niezawodność związaną z instalacją dwóch dodatkowych nienapędzających kół i stosowaniem schematu z nieparzystą liczbą osi. Podczas jazdy po nierównych drogach takie oryginalne rozwiązania konstrukcyjne prowadziły do nierównomiernej redystrybucji obciążeń udarowych na kołach, zawieszeniu, skrzyni biegów i ramie auta, a przy pokonywaniu nawet niskich przeszkód cały ładunek spadał tylko na jedną oś środkową przez krótki czas. czas.
Podwozie z kadłubem lądowym BAZ-69481M (10x8) z dwoma 260-konnymi silnikami KamAZ. 1987
W międzyczasie, od początku lat 1980., w Kołomnej SKB-221, równolegle z rozwojem kompleksu Oka-U, powstał projekt zmodernizowanego kompleksu operacyjno-taktycznego Wołga o zwiększonym zasięgu (900 - 1000 km) przeprowadzone w celu zastąpienia systemu Temp-S. Jego wyrzutnię i ładowarkę planowano umieścić na przyszłym podwoziu 69481M. Spośród nich ukończono tylko wyposażenie prototypowego pojazdu transportowo-ładowniczego z czteroosobową załogą bojową, a po podpisaniu traktatu o zniesieniu traktatu INF wszystkie dalsze prace nad kompleksem Wołga i podwoziem zostały wstrzymane . Jego jedynym opracowaniem w 1989 roku była cywilna wersja BAZ-69511P, która również nie została opracowana w tamtych niespokojnych czasach.
MAZ-7929
(1989 - 1991)
Eksperymentalne 35-tonowe podwozie MAZ-7929 (10x8) zawdzięcza swój wygląd poważnym trudnościom, jakie pojawiły się podczas opracowywania obiecującego kompaktowego 15P159 Courier PGRK z pociskiem międzykontynentalnym 15Zh59. Początkowo planowano zamontować go na trzyosiowym podwoziu, następnie na czteroosiowym MAZ-7909, ale w trakcie testów i udoskonaleń zwiększona masa rakiety zmusiła ją do przestawienia się na jeszcze większe obciążenie- rozstaw osi łożyska. Był to oryginalny pięcioosiowy pojazd MAZ-7929, oparty na zespołach maszyn 543M i 7909. Otrzymał dodatkową czwartą oś nienapędzaną i, w przeciwieństwie do wszystkich swoich wojskowych poprzedników marki MAZ, był po raz pierwszy wyposażony w pojedyncza, 3-osobowa kabina monoblokowa ze spawaną ramą i panelami czołowymi z włókna szklanego. Podobnie jak wariant 7909, MAZ-7929 był również wyposażony w silnik wysokoprężny YaMZ-8424.10 o mocy 420 KM, 9-biegową manualną skrzynię biegów i zmodyfikowane podwozie z serii 543. Jego masa własna wynosiła 25,0 t brutto waga wynosiła 60 ton, gabaryty - 15 180x3400x3462 mm.
W 1989 roku zmontowano cztery podwozia 7929. Jednocześnie wjechały do fabryki Barrikady i do testów odbiorczych w 21 NIII. W Bronnitsach MAZ-7929 również nie uzyskał pozytywnej oceny ze względu na niewystarczającą zdolność przełajową, charakterystyczną dla schematu pięcioosiowego, ale jednocześnie w Wołgogradzie jedno podwozie zostało przekształcone w prototypową SPU Kompleks kurierski. Wraz z samochodem MAZ-7909 w latach 1989-1990 brał udział w testach różnych prototypów pocisków na poligonie w Kapustin Jar i został wzięty za podstawę dla ostatecznej wersji SPU z ulepszonym pociskiem o masie startowej 17 ton i zasięgu 11 tys. km. W 1991 roku zakończono wszystkie prace nad Kurierem PGRK na bazie MAZ-7929, a w zakładach Barrikady rozpoczęto produkcję prototypów SPU. Ich testy zaplanowano na lato 1992 r., ale w październiku poprzedniego roku Michaił Gorbaczow podpisał z prezydentem Stanów Zjednoczonych układ o redukcji zbrojeń ofensywnych START-1, co doprowadziło do zawieszenia do lepszych czasów wszelkich prac nad Temat kurierski. Tak więc w czasach sowieckich krótki historia kolejny obiecujący sowiecki system rakietowy. Ale MAZ-7929 z nową kabiną stał się jednym z poprzedników nowej generacji czteroosiowych pojazdów taktycznych MZKT-7930, a kolejne pięcioosiowe podwozie wojskowe 79292 pojawiło się dopiero w 2006 roku. Stał się napędem na wszystkie koła i otrzymał nowy silnik wysokoprężny Yaroslavl o mocy 503 koni mechanicznych i hydropneumatyczne zawieszenie.
Eksperymentalne, pięcioosiowe, 35-tonowe podwozie MAZ-7929 dla systemu rakietowego Kurier. 1989
Pozycja 103
(1966 g.)
Zaszczyt stworzenia pierwszego radzieckiego wieloosiowego wojskowego pojazdu transportowego z napędem na wszystkie koła należy do specjalistów 21 instytutów badawczych, którzy pracowali pod kierunkiem wybitnego naukowca i projektanta, podpułkownika P.V. Aksenova, kandydata nauk technicznych, później - doktor nauk technicznych. Odpowiedzialnym wykonawcą projektu był AI Gusiew. Prace nad taką techniką w atmosferze szczególnej tajemnicy prowadzone były w instytucie od połowy lat 1950. i doprowadziły do powstania pierwszych dwóch czteroosiowych maszyn I-210 i I-21-15 (8x8). W połowie lat 1960., wykorzystując doświadczenie w ich projektowaniu i testowaniu, rozpoczęto opracowywanie zasadniczo nowej maszyny sześcioosiowej, która została zmontowana w 1966 r. w Zakładzie Pilotażowym nr 38 przy użyciu dwóch podwozi I-21-15. Był to niepełnowymiarowy (około 3/4 pełnowymiarowej wersji) prototyp specjalnego 22-tonowego podwozia I-103 („Produkt 103”) z formułą kół 12x12 i symetrycznym układem podwozia – trzy przód oraz trzy tylne osie napędowe z pojedynczymi oponami i tym samym rozstawem (2304 mm). Formalnie nie był to prototyp przyszłego podwozia rakietowego, a jedynie pojazd samobieżny do testowania teorii przepływu mocy w przekładniach wieloosiowych pojazdów z napędem na wszystkie koła o dużej zdolności przełajowej. Niemniej jednak z konstruktywnego punktu widzenia była to w pełni funkcjonalna maszyna, nasycona zaawansowanymi jednostkami i zespołami, z optymistyczną perspektywą przekształcenia jej w specjalne podwozie do montażu potężnych systemów rakietowych, w tym systemu rakietowego Pioneer. W samochodzie I-103 zamontowano wolnossący silnik wysokoprężny UTD-20 V6 (15,9 l, 300 KM) z gąsienicowego bojowego wozu piechoty (BMP), ale poza tym jego ogólna konstrukcja nie różniła się od poprzednich pojazdów czteroosiowych. Zastosowano również podłużną, łożyskowaną, rurową ramę kręgosłupa z wahliwymi półosiami na niezależnym zawieszeniu drążka skrętnego, ręczną skrzynię biegów i dwie pojedyncze kabiny z zewnętrznymi panelami falistymi, charakterystycznymi dla prac 21 NIII, umieszczone po bokach komory silnika. Trzy przednie osie były sterowane, zapewniając promień skrętu 17,9 m. Na wszystkich kołach zamontowano opony szerokoprofilowe o wymiarach 1200x500-508. Na ramie maszyny znajdowały się mocowania do montażu furgonetki dla testerów, balast ładunkowy lub długi cylindryczny zbiornik stalowy, symulujący wagowo i wymiarowo wyposażenie wyrzutni rakietowej. Masa własna samochodu wynosiła 36 t. Całkowity rozstaw osi między osiami osi zewnętrznych wynosił 9450 mm, wymiary gabarytowe 11x400x3025 mm, długość z kontenerem 2350 m. Prześwit pod mostami 14 mm. Prędkość maksymalna - 450 km/h.
Testy sześcioosiowego podwozia I-103 (12x12) z 300-konnym silnikiem Diesla i ramą kręgosłupa. 1966
Podwozie I-103 zaprojektowane przez 21. Instytut Badawczy z dwoma kokpitami i modelową wyrzutnią rakiet
Testy dowiodły wysokiej zdolności terenowej podwozia I-103 z nisko położonym środkiem ciężkości, zdolności do pokonywania szerokich i głębokich przeszkód, wystarczającej stabilności na podłożu i dużej prędkości poruszania się po płaskiej drodze. Wszystko to przyczyniło się do podjęcia decyzji o wprowadzeniu auta do produkcji i w tym momencie „Produkt 103” miał wielką szansę stać się realną bazą dla przyszłego PGRK, którego rozwój dopiero się rozpoczynał. Jednak ze względu na niekonwencjonalność ogólnego schematu, potrzebę dodatkowego zaprojektowania pełnowymiarowego prototypu i brak wolnych zakładów produkcyjnych w dużych radzieckich zakładach samochodowych, podwozie I-103 pozostało w jednej próbce. O wysokich zdolnościach twórczych specjalistów z 21 instytutów badawczych dowiodły następnie nowe projekty niskoramowej dziewięcioosiowej platformy samobieżnej o ultrawysokiej ładowności z hydropneumatycznym zawieszeniem każdego koła (1997) oraz sześcioosiowy model z przekładnia elektryczna i wszystkie koła sterowane (2003).
WIELOOSIOWE PODWOZIE RAKIETY W MIŃSKICH ZAKŁADACH AUTOMATYCZNYCH
Szczególną kartę w historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego zajmują tajne wieloosiowe podwozia stworzone w SKB-1 (UGK-2) Mińskich Zakładów Samochodowych, które stały się niezawodną bazą transportową dla mobilnych SRK i PGRK do wodowania średniego strategiczne pociski balistyczne dalekiego zasięgu. Od momentu pojawienia się te systemy i ich podwozie z napędem na wszystkie koła przewyższały najlepsze zagraniczne osiągnięcia i wyniosły sowiecki sektor wojskowo-motoryzacyjny na najwyższy światowy poziom, ale dla zdecydowanej większości mieszkańców ZSRR przez długi czas wszystkie pozostały „tajemnicą zapieczętowaną siedmioma pieczęciami”. Początkami koncepcyjnymi takich podwozi były obiecujące prace badawcze pracowników działu nr 13 Instytutu Badawczego Bronnitsky 21 nad typem przyszłych maszyn, schematami rozmieszczenia, ogólną konstrukcją i głównymi parametrami. Na zlecenie Ministerstwa Obrony projektami wykonawczymi zajmowało się Biuro Projektów Specjalnych w Mińsku, a montaż podwozia odbywał się we własnym zakładzie produkcyjnym PSKT.
Podstawą pierwszej generacji wieloosiowego podwozia rakietowego była rodzina sześcioosiowych pojazdów serii MAZ-547 z silnikiem o mocy 650 koni mechanicznych i pierwszym niezależnym hydropneumatycznym zawieszeniem każdego koła w praktyce krajowej. Na ich podstawie powstały pierwsze mobilne SRK - międzykontynentalne Temp-2S i Pioneer średniego zasięgu, nazywane „burza Europy”, których eksperymentalne ulepszone wersje zostały następnie zamontowane na podwoziu 710 o mocy 7916 koni mechanicznych. drugi etap tworzenia maszyn wieloosiowych, kiedy specjaliści SKB-1970 musieli rozwiązywać problemy, które nie zostały opracowane nawet teoretycznie. Pierwszy problem napotkali przy projektowaniu siedmioosiowej wersji 1 z nieparzystą liczbą osi, ale z powodzeniem sobie z tym poradzili. W 7912 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanego podwozia 1985 dla Topol PGRK o zasięgu międzykontynentalnym. Do lat 7917. tajna epopeja z projektowaniem i produkcją prototypów wielokołowych transporterów terenowych 1980, 7904 i 7906 o unikalnej konstrukcji, które miały sześć, osiem i 7907 osi napędowych, ładowność 12 - 150 ton i przeznaczone do przenoszenia jeszcze potężniejszych obiecujących systemów rakietowych „Tselina”.
Przywódcy i projektanci Mińskiej Fabryki Samochodów odegrali ogromną rolę w tworzeniu mobilnej podstawy najpotężniejszych sowieckich systemów rakietowych. W połowie lat 1960. prace te rozpoczął główny projektant SKB-1 B. L. Shaposhnik, ale później jego utalentowany kontynuator W. E. Czwialew, który przez długi czas pozostawał w cieniu swojego legendarnego nauczyciela, zaangażował się w projektowanie wszystkie kolejne unikalne podwozie rakietowe. Jego rola znacznie wzrosła od połowy lat 1970., kiedy ze względów zdrowotnych Szaposznik mógł pełnić jedynie funkcje koordynacyjne i nadzorcze. W 1977 r. Chvyalev został jego pierwszym zastępcą i samodzielnie obsługiwał większość nowych projektów. W kwietniu 1985 roku, po przejściu na emeryturę w wieku 83 lat, Shaposhnik został głównym projektantem i szefem UGK-2. Przez cały okres swojej działalności jako głównego konstruktora UGK-2 MAZ i MZKT W.E. Chvyalev opracował ponad 90 typów specjalnych pojazdów wojskowych i cywilnych.
W 1990 roku, dosłownie w przededniu rozpadu ZSRR, w UGK-2 zmontowano pierwsze ośmioosiowe podwozia 7922 i 7923 do instalacji przyszłego systemu rakietowego Topol-M, ale potem zajęło to kolejne 16 lat. kardynalnych zmian politycznych i przemyślenia nowych realiów świata w celu wprowadzenia go do produkcji przemysłowej i rozpoczęcia rozmieszczenia w Federacji Rosyjskiej. Tymczasem wojskowa produkcja specjalna Mińskich Zakładów Samochodowych przekształciła się w niezależną fabrykę MZKT, Białoruska SRR uzyskała niezależność, a główny dostawca podwozi rakietowych dla armii rosyjskiej wylądował w sąsiednim kraju, nie zawsze lojalnym wobec swojego byłego wielkiego sąsiada.
PIERWSZA RODZINA SZEŚCIOSIOWA MAZ-547
Pierwsza sześcioosiowa rodzina ciężkich podwozi rakietowych serii 547 należała do drugiej generacji pojazdów Mińskiej Fabryki Samochodów, która opierała się na pojazdach serii MAZ-543. Przodkiem nowej gamy był niezrealizowany projekt pięcioosiowej wersji MAZ-547 (10x8), opracowanej w latach 1967 - 1968 zgodnie z PSM z 6 marca 1966. Jako podstawę wybrano podwozie MAZ-543, do którego dodano trzeci most nienapędzający, a głównym celem nowego pojazdu było przeniesienie wyrzutni przyszłego mobilnego systemu obrony przeciwrakietowej Temp-2S o zasięgu międzykontynentalnym pocisk 15Zh42. Stał się pięcioosiowy pod naciskiem klienta, ale podczas projektowania stało się jasne, że MAZ-547 nie będzie działał w rzeczywistych warunkach, nie spełni wymagań dotyczących nośności, możliwości montażowych i zdolności do jazdy w terenie. Asymetryczny układ kół może spowodować wzrost obciążeń udarowych ramy i przeciążenie osi środkowej. Aby zmniejszyć stopień wpływu tych czynników, postanowiono maksymalnie ułatwić SPU poprzez wykonanie kontenera transportowo-wyrzutni (TLC) z włókna szklanego, a dla utrzymania zadanej temperatury wewnątrz grubą warstwę lekkiego ciepła. nałożono na nią piankę izolacyjną. Ze względu na liczne niedociągnięcia pociski miały podwójną, a nawet potrójną redundancję, co doprowadziło do ich wagi do 40,5 tony i odpowiednio do zwiększenia całkowitej masy całej SPU, do której pięcioosiowe podwozie nie było odpowiednie wszystko.
Dla mińskich konstruktorów prace te stały się pierwszą praktyczną okazją do przetestowania nowego układu, konstrukcji i podstaw teoretycznych przyszłych wieloosiowych modułowych wozów rakietowych, a także oceny możliwości umieszczenia na nich ciężkich systemów rakietowych. Już w trakcie projektowania pierwszego podwozia MAZ-547, SKB-1 rozpoczęło równoległy rozwój sześcioosiowej wersji MAZ-547A (12x12) z napędem na wszystkie koła z dwiema identycznymi kabinami bocznymi. Prototyp był gotowy już w 1970 roku i po długich testach służył jako mobilna baza dla wyrzutni Temp-2S SRK. W 1974 roku w Mińsku zmontowano zmodernizowane podwozie MAZ-547V, w którym prawy kokpit dowódcy załogi został zainstalowany na niewielkim wzniesieniu i zapewniał lepszą widoczność. Głównym celem jego rozwoju było stworzenie bardziej zaawansowanego i znanego systemu obrony powietrznej Pioneer, którego ulepszone wersje zostały następnie zainstalowane na zaktualizowanym podwoziu MAZ-7916. Oprócz systemów startowych, pojazdy transportowo-obsługowe Temp-547S i Pioneer SRK Temp-2S i Pioneer, jednostki transportowe i montażowe innych systemów rakietowych, potężne żurawie samochodowe oraz kilka eksperymentalnych wersji z niekonwencjonalnymi rodzajami napędu zostały oparte na Podwozie serii XNUMX.
Strukturalnie pierwsze sześcioosiowe 55-tonowe podwozia MAZ-547A i 547B miały absolutnie identyczną konstrukcję i zdecydowaną większość tych samych parametrów, chociaż miały różne możliwości montażu i własne charakterystyczne cechy zewnętrzne. Oba pojazdy o konstrukcji ramowej były wyposażone w trzy rozmieszczone blisko siebie przednie i tylne osie napędowe ze wszystkimi pojedynczymi kołami, z których trzy przednie były sterowane. W celu maksymalnego możliwego odciążenia dużych i ciężkich maszyn szeroko stosowano stopy tytanu, walcowane aluminium i stale stopowe o łącznej masie około 2 ton, a także materiały kompozytowe i włókno szklane. Po raz pierwszy na tych podwoziach pojawił się czterosuwowy wielopaliwowy silnik V-38 V12 (38,9 l, 650 KM) z turbosprężarką wyprodukowany przez Czelabińską Fabrykę Traktorów, należący do rodziny czołg silniki V-2 i maksymalnie zunifikowane z silnikami transportowymi serii D-12A. Może być zasilany olejem napędowym, benzyną A-72 i paliwem lotniczym TS-1 (nafta lotnicza). Jednostka napędowa została wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa, dwa górne wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder, połączone smarowanie (ciśnieniowe i rozbryzgowe), dwustopniowy filtr powietrza z wyrzutowym odsysaniem pyłu, wymuszony układ chłodzenia cieczą o pojemności 105 litrów, tłumik drgań skrętnych na wale korbowym (antywibrator) oraz odlewane aluminiowe kolektory wydechowe z płaszczami chłodzącymi. W skład wyposażenia pomocniczego wchodził podgrzewacz PZhD-600V (50 XNUMX szt.). kcal/h), elektryczna pompa zalewania paliwa, dwie chłodnice z wentylatorami elektrycznymi, podwójny układ rozruchowy i jednoprzewodowy ekranowany osprzęt elektryczny 24 V z czterema akumulatorami, alternatorem 6,5 kW i rozrusznikiem 11 kW. W porównaniu z maszynami czteroosiowymi konstrukcja automatycznej hydromechanicznej skrzyni biegów została znacznie zmodernizowana, wzmocniona i uzupełniona o szereg nowych jednostek i nie było w niej konwencjonalnej skrzyni rozdzielczej. Łańcuch napędowy obejmował jednostopniową przekładnię hydrokinetyczną z automatycznym załączaniem dwutarczowego sprzęgła blokującego, planetarną 4-biegową skrzynię biegów z dwoma biegami wstecznymi, pięć sprzęgieł ciernych z elektrycznymi i hydraulicznymi mechanizmami sterującymi oraz własny układ chłodzenia, główny koła zębate wszystkich osi z dyferencjałami międzykołowymi, wahliwe półosiowe wały kardana i planetarne przekładnie redukcyjne umieszczone po zewnętrznych stronach piast. Ze skrzyni biegów typu step-up, zamontowanej bezpośrednio za silnikiem, moc przenoszona była na generatory elektryczne, pompy hydrauliczne i sprężarkę. Jego wartość na parkingu sięgała 350 KM, podczas jazdy - 40 KM. Symetryczny centralny samoblokujący mechanizm różnicowy został umieszczony w przekładni redukcyjnej za silnikiem. Z niego moment obrotowy był dostarczany do głównych kół zębatych trzeciej i czwartej osi, a następnie rozdzielany na dwie przednie i dwie tylne osie. W napędach przednich kół kierowanych były skośne symetryczne dyferencjały, trzy tylne były samohamowne ze sprzęgłami zębatymi. Dodatkowo do głównego koła zębatego drugiej osi wprowadzono dyferencjał przedniego trójosiowego wózka. Wszystkie 30 wałów kardanowych wszystkich typów napędów było podwójnie połączonych krzyżami na łożyskach igiełkowych. Kolejną ważną nowością było indywidualne niezależne zawieszenie każdego koła na dźwigniach poprzecznych z jednym pionowym hydropneumatycznym elementem elastycznym oraz połączonym połączeniem hydrobalansującym trzech kół przednich i tylnych wózków z każdej strony, co zapewniało stałą i niezawodną przyczepność kół do podłoża i zwiększonej gładkości. Konstrukcja jednostek podwozia została również uzupełniona kilkoma oryginalnymi rozwiązaniami. Mechanizm kierowniczy z hydraulicznym wzmacniaczem tłokowym dwustronnego działania służył do jednoczesnego napędzania wszystkich trzech par kierowanych kół. Dwuobwodowy układ hamulcowy z mechanizmami kół bębnowych łączący obwody pneumohydrauliczne i hydrauliczne, które działały oddzielnie na trzech osiach przednich i trzech tylnych, a także był wyposażony w dodatkowy napęd awaryjny do krótkotrwałego zatrzymania załadowanej maszyny na zboczu. Podwójnie spawana rama była kombinacją dwóch potężnych podłużnych dźwigarów - górnego kanału i dolnej sekcji w kształcie litery Z z przykręconymi poprzeczkami. Taka konstrukcja zapewniła mu elastyczność w płaszczyźnie pionowej i skręcanie, a tym samym maksymalną zdolność adaptacji do warunków drogowych. Scentralizowany system kontroli ciśnienia o zakresie 2,0 - 4,0 kgf/cm2 działał na wszystkich 12 kołach tarczowych z oponami rurowymi V-178 o szerokim przekroju 1600x600-685. Na obu maszynach zamontowano dwie rozstawione jednodrzwiowe, jednomiejscowe kabiny z włókna szklanego, wyposażone w urządzenia filtrowentylacyjne i gaśnice.
Sześciosiowe podwozie MAZ-547V do mobilnych strategicznych systemów rakietowych Pioneer
Całkowity rozstaw osi obu podwozi (odległość między środkami kół przednich i tylnych) wynosił 10 900 mm i był wzorem arytmetycznym 2300 + 2300 + 2800 + 1750 + 1750 mm. Rozstaw wszystkich mostów wynosi 2526 mm. Prześwit pod mostami - 475 mm, minimalny promień skrętu - 22 m. Masa własna obu pojazdów - 27,5 t każdy, brutto - 82,7 t. Maksymalne dopuszczalne obciążenie na oś - 15,0 t. Długość całkowita bez nadbudowy - 15,5 m, długość zwisu przedniego - 2825 mm. Maksymalna prędkość na autostradzie to 40 km/h, na drogach gruntowych ze specjalną nadbudową – 15 – 20 km/h. Czas rozpędzania załadowanego auta od postoju do 40 km/h – 60 s. Kontroluj zużycie paliwa - 165 litrów na 100 km. Podwozia przystosowano do pracy w temperaturach od -40 do +50 ºC i na wysokościach do 1000 m n.p.m. Potrafili pokonać 15-stopniowy i 20-stopniowy wzniesienie, 1,1-metrowy bród i, w stanie statycznym, szacunkowy 40-stopniowy przechył boczny. Przebieg gwarancyjny podwozi wyniósł 18 tys. km, okres gwarancyjny silników 500 godzin, okres ich eksploatacji i przechowywania odpowiednio 10 i 7 lat.
MAZ-547A
(1970 - 1985)
Ten wyjątkowy samochód zajmuje epokową pozycję w całym krajowym systemie wojskowego kompleksu wojskowo-przemysłowego i radzieckiego przemysłu samochodowego, ale do niedawna pozostawał w cieniu specjalnej tajemnicy. Było to pierwsze na świecie specjalne super ciężkie wieloosiowe podwozie wojskowe z ciągłą ramą do montażu wyrzutni ciężkiego systemu rakietowego Temp-2S z pociskiem na paliwo stałe, który z kolei stał się pierwszym na świecie mobilnym kołowym SRK o zasięgu międzykontynentalnym zdolny do pełnienia służby bojowej zarówno na stanowiskach stacjonarnych, jak i poruszania się po drogach w celu wystrzeliwania pocisków z polowych pozycji startowych. Z technicznego punktu widzenia samo podwozie 55-tonowego MAZ-547A dokonało cichej rewolucji w krajowym przemyśle motoryzacyjnym, posiadając zaawansowaną i niekonwencjonalną konstrukcję większości komponentów oraz dotychczas niespotykane rozwiązania i osiągi.
Dwa prototypy maszyny MAZ-547A zostały zbudowane na początku 1970 roku, a następnie weszły do fabryki i testów odbiorczych w 21 Instytutach Badawczych. Ich główną konstrukcją i cechą zewnętrzną były dwie oddzielne, jednoosobowe kabiny z włókna szklanego z jedną przednią szybą i charakterystycznymi bocznymi skosami dachu po wewnętrznej stronie, umieszczonymi na przednim zwisie ramy. Prawa kabina przeznaczona była dla mechanika-kierowcy, lewa – dla dowódcy załogi. Pomiędzy nimi umieszczono chłodnicę i komorę silnika, maksymalnie obniżoną w przestrzeni między dźwigarami ramy i przesuniętą do przodu, co determinowało całkowitą wysokość maszyny w kabinach tylko 2350 mm i zwiększoną powierzchnię montażową o rama. Jego długość wynosiła 9455 mm, ale wysokość załadunku pozostała dość duża - 1530 mm. Przy pojemności dwóch zbiorników paliwa po 380 litrów każdy, zasięg załadowanego samochodu nie przekraczał 430 km.
W styczniu 1970 roku pierwsze podwozia zostały wysłane do fabryki Barrikady w celu zainstalowania SPU. Kolejne dwa samochody, zmontowane w marcu, dotarły na teren fabryki i przejechały w terenie łącznie 18 1972 km. Od sierpnia 1973 do listopada 15 pierwsze dwa warianty z zamontowanymi wyrzutniami 67U2 kompleksu Temp-21S przeszły cykl testowy w 1970 instytutach badawczych. Zgodnie z ich wynikami stwierdzono, że podwozie jest na wysokim poziomie technicznym i przewyższa wszystkie istniejące typy pojazdów wojskowych, ma zadowalające osiągi i niezawodność, ale brakuje mu stabilności bocznej. Samochód otrzymał rekomendację do uzbrojenia. Zgodnie z PSM z 547 r. „O utworzeniu zakładów produkcyjnych i produkcji wysoce przejezdnego podwozia specjalnego 1972”, seryjną produkcję rozpoczęto w 2 r. W nowym budynku montażu mechanicznego nr 2 (MSK-1985). Do 294 roku zbudowano tam 547 pojazdy MAZ-XNUMXA.
Pierwsze 55-tonowe podwozie MAZ-547A (12x12) z dwiema identycznymi kabinami bocznymi. 1970
Oprócz przenoszenia systemów startowych, na tych podwoziach zamontowano sprzęt transportowy i przeładunkowy innych systemów rakietowych oraz opracowano nowe typy hydraulicznego i elektrycznego napędu kół. Pod koniec lat 1980-tych pracował na zasadzie próbnej MAZ-547A z sprzęgiem siodłowym i dodatkową prądnicą, pompami hydraulicznymi i sprężarkami w ramach czynnego trójwahadowego pociągu transportowo-przeładunkowego 15T284 na dostawę RT-23 Pocisk UTTKh do późniejszego przeładowania do instalatora i pomieszczeń w wyrzutni min. Umieszczono go w prostokątnym kontenerze na specjalnej przyczepie z czteroosiowym wózkiem jezdnym ze wszystkimi podwójnymi kołami, a podobny pośredni czteroosiowy wózek podsiodłowy umieszczono między nim a ciągnikiem.
MAZ-547B
(1974 - 1984)
Najbardziej znane i rozpowszechnione 55-tonowe podwozie MAZ-547V zostało zaprojektowane, a następnie wyprodukowane równolegle z modelem 547A, ale zostało już opracowane w związku z instalacją wyposażenia SPU dla nowego systemu rakietowego Pioneer. Pierwsze dwa prototypy MAZ-547V zostały zmontowane w 1974 roku i natychmiast wysłane do fabryki Barrikady na wyposażenie specjalne. Przy pełnej identyczności części mechanicznej obu maszyn, wymagania dotyczące instalacji i użycia bojowego nowej nadbudówki i specjalnego wyposażenia doprowadziły do drobnych modyfikacji modelu 547B w porównaniu z 547A, co najwyraźniej znalazło odzwierciedlenie w jego zewnętrznych zarysach. W wyniku rekonfiguracji przedniej części pozostała na niej tylko jedna dawna lewa kabina maszynisty, a druga prawa została przesunięta nieco do tyłu i zamontowana około pół metra wyżej, co podyktowane było koniecznością umieszczenia dolnego urządzenia urządzeń technologicznych przed nim. Kabina ta miała specjalną konstrukcję z trójkątnym dachem, dwoma małymi bocznymi szybami, klapą wentylacyjną w przednim panelu i „zawieszoną” bezpośrednio nad przednim prawym kołem. Przedni zderzak z hakiem holowniczym i oddzielnymi oprawami oświetleniowymi miał charakterystyczną, wysuwaną, składaną część po prawej stronie. Ponadto na podwoziu MAZ-547V poprawiono układy zasilania silnika i wyposażenia elektrycznego oraz zmieniono lokalizację jednostki filtrująco-wentylacyjnej. W wyniku modyfikacji długość użyteczna części montażowej ramy zmniejszyła się do 7070 mm. W porównaniu do 547A szerokość całkowita została zmniejszona tylko o 40 mm (z 3200 do 3160 mm), a wysokość dachu prawej kabiny wzrosła do 2840 mm. Przy zwiększeniu pojemności dwóch baz paliwowych do 880 litrów zasięg wynosił 500 km. Do 1984 r. w Mińsku zmontowano 538 podwozi MAZ-547V, które w większości służyły do instalacji sprzętu dla systemów obrony powietrznej Pioneer i Pioneer UTTKh.
Zmodernizowane podwozie rakietowe MAZ-650V o mocy 547 koni mechanicznych z różnymi kabinami. 1974
Pojazdy eksperymentalne serii MAZ-547
Pierwsza próbna wersja samochodu 547A pojawiła się w 1973 r. jako podwozie MAZ-547B, w którym projektant N. I. Sawicki wraz ze specjalistami z Kijowskiego Instytutu Spawania Elektrycznego (IES) im. E. O. Patona starali się znacznie odciążyć ogólny projekt maszyny podstawowej. Jedyną innowacją była rama nośna z dźwigarami i poprzeczkami spawanymi z wytłaczanego profilu aluminiowego, co dało przyrost masy pojazdu o 900 kg. Na fabrycznym miejscu testowym MAZ-547B z zamontowanym Pioneer SPU z powodzeniem pokonał dystans 15 tys. Km, ale ze względu na trudności z niezawodną instalacją belki mechanizmu podnoszącego rakiety i zwiększonymi kosztami maszyny, dalsze prace nad nią został zatrzymany. W połowie lat 1970. na etapie projektu i demonstracji pozostawało podwozie 547G z hydrostatyczną przekładnią do napędu wszystkich 12 kół, jednak konieczność zastosowania dwustopniowych planetarnych kół zębatych i złożoność konstrukcji doprowadziły do ograniczenia tych prac . Natomiast model 547D z 1000-konną jednostką napędową z turbiną gazową został zbudowany na jednej próbce eksperymentalnej w 1976 roku i został przetestowany, a następnie posłużył jako podstawa do następnego podwozia elektrycznego.
Trzecią najbardziej oryginalną maszyną w 1978 roku był eksperymentalny model ciągnika pokładowego MAZ-547E, opracowany pod kierunkiem V. E. Chvyalev na podwoziu 547A i wyposażony w przekładnię elektryczną TE-500-12 o łącznej mocy 800 KM. i osiem elektrycznych kół silnikowych. Głównym celem jego powstania było opracowanie konstrukcji napędu wszystkich kół pojazdu z wykorzystaniem poszczególnych silników prądu przemiennego oraz perspektywa ich zastosowania na przyszłych superciężkich nośnikach rakietowych. Producentem jednostki napędowej był Zakład Leningradzki im. Zamiast zwykłego silnika na podwoziu 547E zamontowano kompaktowy silnik turbogazowy GTD-1000A o mocy 1000 KM, długości około 1,5 m, wysokości zaledwie 890 mm i wadze 960 kg. Został stworzony dla czołgu T-80 i zasilany olejem napędowym, naftą lotniczą T-1 lub TS-2 oraz ich mieszaninami. Czas wprowadzenia go do działania w temperaturach do -18°C wynosił zaledwie 4-7 minut, w podwyższonych temperaturach otoczenia (do +30°C) skrócił się do 75-77 s. Silnik turbiny gazowej służył do napędu generatora elektrycznego VSG-625 o mocy 625 kW, który wytwarzał prąd przemienny o częstotliwości 1200 Hz i napięciu 380 V. Z niego energia elektryczna była dostarczana do trakcji DST-34/6 synchroniczne silniki elektryczne ze sterowaniem tyrystorowym częstotliwości i układem chłodzenia powietrzem olejem wbudowanym we wszystkie piasty kół z przekładniami planetarnymi i wytrzymywały 2,5-krotne przeciążenia. W zakresie roboczym od 1600 do 9600 obr/min rozwijały moc 34 kW (46 KM). Masa własna pojazdu wynosiła 28 t, masa całkowita 84 t, a maksymalna prędkość 47 km/h. Testy auta potwierdziły słuszność doboru ogólnego schematu napędu, akceptowalność głównych parametrów oraz perspektywy dla ogólnej konstrukcji auta, choć jego ogólna sprawność na poziomie 70% pozostawiała wiele do życzenia. Następnie schemat ten zastosowano na eksperymentalnym wieloosiowym podwoziu MAZ-7907 i MAZ-7923.
Doświadczony ciągnik pokładowy MAZ-547E z przekładnią elektryczną. 1978
Zastosowanie wojskowe podwozia MAZ-547
Prawie wszystkie podwozia 547. serii montowane w Mińsku zostały dostarczone do fabryki Barrikady w celu zainstalowania SPU systemu rakiet międzykontynentalnych Temp-2S i kilku wariantów systemu rakiet średniego zasięgu Pioneer, który obejmował transport, przeładunek i pojazdy specjalne oparte w pojazdach MAZ-547A. Maszyny podobne do nich służyły do instalacji SPU kompleksu Gorn, urządzeń przeładunkowych innych systemów i potężnego sprzętu dźwigowego na potrzeby Strategicznych Sił Rakietowych.
Kompleks rakietowy „Temp-2S” (1971 - 1979)
Pierwszy w ZSRR zasadniczo nowy mobilny SRK 15P642 „Temp-2S” z międzykontynentalnym pociskiem balistycznym 15Zh42, zdolnym do przenoszenia ładunku jądrowego na terytoria zamorskie, miał epokowe znaczenie zarówno w całym systemie uzbrojenia Związku Radzieckiego, jak i w dziedzina krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Stał się pierwszym radzieckim kołowym systemem rakietowym z wysoce mobilnym SPU 15U67 na ówczesnym unikalnym, wytrzymałym sześcioosiowym podwoziu z napędem na wszystkie koła MAZ-547A i prekursorem wszystkich kolejnych systemów strategicznych Pioneer, Topol i Topol-M. Wraz z nim rozpoczęto opracowywanie pierwszych jednostek transportowych i przeładunkowych na podwoziach wieloosiowych, a także różnych specjalistycznych pojazdów podtrzymywania życia zamontowanych na czteroosiowych pojazdach MAZ-543, które stale towarzyszyły systemom rakietowym podczas służby bojowej.
Pierwszy sowiecki mobilny międzykontynentalny system rakietowy „Temp-2S” (przebudowa Centralnego Biura Projektowego „Tytan”)
Pierwsze dwa podwozia MAZ-547A zostały wysłane z Mińska do fabryki Barrikady w styczniu 1970 roku, gdzie pod kierunkiem głównego projektanta Biura Projektowego GI Siergiewa rozpoczęto opracowywanie i produkcję pierwszego SPU kompleksu Temp-2S w tajemnicy. W tym celu podwozie zostało dodatkowo wyposażone w system ustawiania pozycji poziomej, zespół sterowania, potężny siłownik hydrauliczny wysięgnika do ustawiania systemu rakietowego w pozycji bojowej oraz cztery śruby podporowe napędzane silnikami hydraulicznymi (dwa tylne i dwa między drugiej i trzeciej osi), które służyły do zawieszania maszyn w pozycji bojowej. SPU 15U67 były gotowe do października 1971 r. i zgłoszone do testów na poligonie Plesieck, gdzie 15 marca 1972 r. odbyło się pierwsze uruchomienie trzystopniowej rakiety na paliwo stałe 15Zh42, znajdującej się w TPK. W tym celu zastosowano tak zwany schemat uruchamiania moździerza z włączeniem silnika podtrzymującego na wystarczająco dużej wysokości, co pozwoliło chronić SPU i sprzęt naziemny przed uszkodzeniem. Pocisk miał średnicę 1790 mm, długość z głowicą 18,5 mi masę bojową 44,2 tony, w tym głowice 1000 kg. Jego maksymalny zasięg rażenia osiągnął 10,5 tys. Km. Testy SPU trwały do końca 1974 roku i zakończyły się wystrzeleniem dwóch rakiet do celów szkoleniowych na Pacyfiku. W tym samym roku w fabryce Barrikady rozpoczął się seryjny montaż wyrzutni 15U67. Masa bojowa SPU o wymiarach całkowitych 17,0x3,2x2,94 m osiągnęła 82 tony, maksymalna prędkość na autostradzie wynosiła 40 km/h, na drogach gruntowych – nie więcej niż 20 km/h. W skład kompleksu wchodziły jednostki transportowo-przeładunkowe (TPA) do poziomego bezdźwigowego przeładunku TPK do SPU.
Pierwsze dwa pułki Temp-2S podjęły służbę bojową 21 lutego 1976 roku. Obecność tak potężnych i niedostępnych do wykrycia i zniszczenia sowieckich systemów rakietowych wywołała prawdziwy strach i całkowitą bezradność w Stanach Zjednoczonych i krajach NATO, co stało się głównym powodem rozpoczęcia pospiesznych negocjacji z ZSRR w sprawie kolejnego ograniczenia zbrojeń strategicznych, która zakończyła się 18 czerwca 1979 r. podpisaniem traktatu SALT-2. Zgodnie z nim Związek Radziecki zobowiązał się do nieprodukowania kompleksu Temp-2S, zaprzestania jego dalszego rozmieszczania i całkowitego zniszczenia go w przyszłości. Został wycofany ze służby bojowej w 1986 roku i zlikwidowany w latach 1988-1990, a wszystkie tajne wówczas rysunki, materiały i fotografie zostały zniszczone. Utrata międzykontynentalnego kompleksu Temp-2S okazała się nie tak znacząca dla radzieckich strategicznych sił rakietowych, na które liczyło NATO. Już podczas opracowywania zmodernizowanych systemów rakietowych Temp-2SM1 i Temp-2SM2 stworzono i przetestowano jeszcze potężniejsze i ciężkie pociski o zwiększonym zasięgu i dokładności rażenia, które posłużyły jako podstawa przyszłego systemu rakietowego Topol, który wszedł do służby pod koniec 1980 -X.
Systemy rakietowe „Pioneer” i „Pioneer UTTH” (1974 - 1987)
W przeciwieństwie do międzykontynentalnego systemu Temp-2S, nowy mobilny SRK 15P645 Pioneer (Pioneer-1) został wyposażony w dwustopniowy pocisk balistyczny na paliwo stałe RSD-10 (15Zh45) średniego zasięgu trzeciej generacji, zdolny do uderzenia w ziemię wroga cele na odległości od 600 do 4700 km, czyli dowolne jednostki NATO w Europie Zachodniej. Pierwsze uruchomienie rakiety odbyło się we wrześniu 1974 r. na poligonie Kapustin Jar, testy kompleksu zakończono w styczniu 1976 r., a 11 marca tego samego roku został on oddany do użytku. Cały sprzęt SPU 15U72 został zamontowany na zmodernizowanym podwoziu MAZ-547V. Została wyposażona w środki do monitorowania stanu technicznego rakiety i startu, zmodernizowane mechanizmy hydrauliczne podnoszenia i doprowadzenia rakiety do pozycji startowej, a także system zawieszenia podwozia na czterech hydraulicznych podnośnikach śrubowych, co zapewniało stabilność podczas rakiety uruchomienie i całkowity rozładunek podwozia podwozia. W jego dwóch oddzielnych kabinach jednoosobowych znajdował się kierowca i dowódca załogi, ale nie było miejsca dla operatora SPU. Nowa rakieta 15Zh45 o długości 16,5 m, z jedną głowicą i ciężarem startowym 37,0 ton, została umieszczona w TPK 15Ya75 o średnicy 2140 mm. Celność trafienia wynosiła 400 m. Wystrzelono go również za pomocą moździerza z akumulatorem ciśnienia prochu, który wyrzucał rakietę z TPK, a silnik rakietowy uruchamiano już na dostatecznie dużej bezpiecznej wysokości, co wykluczało uszkodzenia od gorących gazów i urządzenia naziemne i elementy SPU. Masa własna SPU bez rakiety wynosiła 40 250 kg, z w pełni zatankowaną rakietą i załogą - 83,0 t. Długość całkowita wzdłuż podwozia - 16 810 mm, po kontenerze - 19 316 mm, szerokość - 3240 mm. Wysokość w pozycji transportowej wg TPK - 3475 mm. Maksymalna prędkość 40 km/h pozwalała SPU poruszać się zarówno po specjalnych drogach gruntowych, jak i po sieci zwykłych dróg o niemal każdej nawierzchni.
Podwozie MAZ-547V dla systemu rakiet średniego zasięgu 15P645 „Pioneer”. 1974
Wdrożenie pierwszego kompleksu Pioneer odbyło się w najszybszym tempie w latach 1976-1981. Do końca 1977 r. w służbie znajdowało się 18 systemów rakietowych, w 1980 r. ich liczba wzrosła do 135, a według oficjalnych danych USA do maja 1983 r. osiągnęła 351 sztuk. Bezpośrednim rozwojem systemu Pioneer-1 w 1977 roku była bardziej zaawansowana wersja 15P645K Pioneer-K. W przeciwieństwie do pierwszego SRK, używał rakiety 15Zh45 z trzema wieloma głowicami, która została umieszczona w TPK na zmodernizowanym SPU 15U106 z nowymi systemami przygotowania startu i zdalnego sterowania. Do listopada 1987 r. wdrożono kilkadziesiąt takich kompleksów. W 1977 r. Przeprowadzono również testy na eksperymentalnym zaawansowanym kompleksie 15P645M „Pioneer-M” z pociskiem 15Zh46 i dwukierunkową komunikacją radiową na falach ultrakrótkich za pośrednictwem kanałów telekodowych i głosowych między stanowiskami dowodzenia w odległości do 100 km. Nie wszedł do produkcji, ale jego sprzęt był używany w kolejnych wersjach Pioneer SRK.
Strategiczny system rakietowy „Pioneer UTTKh” średniego zasięgu na podwoziu MAZ-547V
Wyrzutnia 15U136 zmodernizowanego kompleksu 15P653 „Pioneer UTTH”. 1981
Prace nad drugim zmodernizowanym kompleksem 15P653 „Pioneer UTTKh” o ulepszonych parametrach użytkowych, noszącym nieoficjalne oznaczenie „Pioneer-2”, rozpoczęły się w lipcu 1977 roku. Opierał się również na podwoziu MAZ-547V, testowanym od sierpnia 1979 do grudnia 1980 roku i wprowadzonym do służby w kwietniu 1981 roku. W przeciwieństwie do pierwszego modelu, został wyposażony w nowy precyzyjny pocisk 15Zh53 z trzema wieloma głowicami i zasięgiem 5500 km, który znajdował się w TPK 15Ya117 na ulepszonym SPU 15U136 z nowym sprzętem do systemów sterowania, celowania, automatyzacji i napęd hydrauliczny. W porównaniu do 15U72 jego gabaryty pozostały praktycznie niezmienione, ale przy zachowaniu tej samej masy własnej w stanie w pełni przygotowanym do startu, SPU ważył o jedną tonę więcej. Rozmieszczenie kompleksu Pioneer UTTKh przeprowadzono w latach 1979-1985, a do 1987 r. Strategiczne Siły Rakietowe dysponowały 252 takimi systemami. W trakcie produkcji do ich składu wprowadzono nowe zmodernizowane sterowanie mobilne, podtrzymywanie życia i służbę bojową, a także stworzono eksperymentalne „pistolety” laserowe.
W kompleksach Pioneer pojazdy MAZ-547A były używane do instalacji systemów transportowych i bezdźwigowego przeładunku TPK pociskami na wyrzutniach. Po bojowym odpaleniu pocisku pusty pojemnik został zrzucony z SPU, a następnie wszedł do specjalnych tajnych baz w celu obsługi i przeładowania ich nowymi pociskami w fabryce. Do tymczasowego przechowywania i transportu pustego lub naładowanego TPK 15Ya117 z pociskiem bojowym zastosowano mobilny TPA 15T116, który na zewnątrz prawie nie różnił się od SPU, ale miał zmodyfikowaną konfigurację przedziałów bocznych i nie był wyposażony w rakietę układ hydrauliczny podnoszenia oraz środki jego uruchamiania i sterowania. Przeładunek załadowanych kontenerów z magazynów, wagonów kolejowych lub z ciężarówki transportowo-przeładunkowej 15T140 na ROV i dalej na wyrzutnię, z której wcześniej zrzucano kontener z wystrzelonym wcześniej pociskiem, odbywał się poprzez dokładne dokowanie obu pojazdów w szeregu jeden po drugim i poziomo ciągnąc kontener po rampach za pomocą specjalnych prowadnic. W tym celu podwozie zostało dodatkowo wyposażone w systemy poziomowania i zapewnienia dokowania ROV i SPU, a także wciągarkę do napędzania mechanizmu linowego. Proces przeładowania trwał około 30 minut. Prędkość robocza załadowanego ROV 15T116 wynosiła 15 km/h. Wymiary gabarytowe bez kontenera - 17 330x3200x2905 mm. Długość z TPK - 21 050 mm, wysokość - 4350 mm. Masa własna - 39,5 tony, z TPK i rakietą - około 83,0 tony.
Jednostka transportowo-manipulacyjna 15T116 kompleksu Pioneer UTTH na podwoziu MAZ-547A
Bojowy pojazd eskortowy 15T316 kompleksów Pioneer na podwoziu MAZ-547A
Po raz pierwszy w kompleksach Pioneer pojawił się oryginalny pojazd wielofunkcyjny 15T316 na podwoziu MAZ-547A bez podnośników, który zewnętrznie przypominał zarówno wyrzutnię, jak i ciężarówkę rurową lub pojemną cysternę z długim cylindrycznym zbiornikiem, co potwierdził napis po bokach „łatwopalny”. W Strategicznych Siłach Rakietowych nosiła różne desygnacje i wykonywała różne zadania. Zazwyczaj zamykała kolumnę SRK i uzasadniała swoje nazwy „wóz eskortowy bojowy” lub „jednostka blokady technicznej”, zapewniając awaryjne holowanie i ewakuację uszkodzonego ciężkiego sprzętu. Pod oznaczeniem „model wymiarowo-wagowy” maszyna służyła do szkolenia kierowców mobilnych wyrzutni, ponieważ w pełni im odpowiadała pod względem gabarytów, masy brutto z wodą napełnioną do zbiornika i położenia środka ciężkości. W wielu nowoczesnych nieprofesjonalnych mediach uważa się, że jednostki te służyły również do dostarczania paliwa, a nawet do maskowania systemów rakiet bojowych jako zwykłych tankowców i transportowców rur, które rzekomo musiały wykonywać odwracające uwagę manewry i biegać po fałszywych trasach.
Pionierskie systemy rakietowe, które stanowiły poważne zagrożenie dla sojuszników USA w Europie Zachodniej, nawiedzały również kraje członkowskie NATO. W połowie lat 1980. doprowadziło to do kolejnego zmasowanego ataku na nowe kierownictwo sowieckie, które w tym czasie aktywnie restrukturyzowało ZSRR, w którym całkowite rozbrojenie kraju i przeniesienie produkcji wojskowej do pokojowych garnków i patelni idealnie pasowały. W wyniku tak krótkowzrocznej polityki, 7 grudnia 1987 r., na mocy Traktatu o likwidacji sił nuklearnych średniego zasięgu (INF), kompleks Pioneer został z rozkazu Stanów Zjednoczonych wycofany z eksploatacji i późniejsze zniszczenie. W tym czasie w pogotowiu znajdowało się 405 wyrzutni Pioneer i 105 nierozmieszczonych systemów. Od początku 1988 r. do maja 1991 r. w ZSRR rozwiązano 56 pułków Pioneer, zlikwidowano 509 SPU i 126 pojazdów ROV, wysadzono wszystkie pociski wraz z TPK i zdemontowano ich środki wsparcia bojowego. Podwozia systemów rakietowych, po zniszczeniu śladów ich militarnego użycia, w niewielkich ilościach weszły następnie do gospodarki narodowej, ale służyły tam jako podstawa tylko ciężkich dźwigów ciężarowych pojedynczej produkcji. Kilka zdemontowanych SPU „Pionier” zachowało się w wielu rosyjskich i zagranicznych muzeach wojskowych.
Inne wyposażenie na podwoziu MAZ-547
Oprócz dobrze znanych kompleksów Temp-2S i Pioneer, od początku lat 547. XX w. dostępna jest wyrzutnia ściśle tajnych pocisków dowodzenia 1980Zh15 systemu kontroli Strategicznych Sił Rakietowych, która była częścią mało znanego kompleksu Gorn 56P15. oparty na podwoziu MAZ-656V od początku lat 15-tych. Zgodnie z ogólnym schematem, projektem i cechami zewnętrznymi praktycznie nie różnił się od Pioneer SRK. Używał również pojemników 117Ya15 i TPA 116T1989. Wyrzutnie kompleksu Gorn zostały zmontowane tylko w dziewięciu egzemplarzach. Wszyscy byli częścią tego samego pułku, gdzie służyły jako zapasowe systemy rakietowe i służyły do stworzenia dodatkowej siły uderzeniowej w przypadku nagłego ataku nuklearnego na Związek Radziecki. W XNUMX roku, w okresie euforii rozbrojenia, formacja ta została rozwiązana jako niepotrzebna.
Na zmodyfikowanym podwoziu 547A / 547B ze specjalnymi dodatkami nadwozia w KRLD i Pakistanie w różnych latach montowano własne strategiczne systemy rakietowe odpowiednio Musudan i Hatf-3 Ghaznavi. W Chinach sześcioosiowe pojazdy MAZ służyły jako podstawa wieloosiowych nośników potężnej broni Wenshan WS2500.
W ramach wysokoprecyzyjnego kompleksu kopalni PRO A-135 „Amur” (5Zh60) w Moskwie i regionie centralnym znajdują się pojazdy transportowe na podwoziu MAZ-547A, reprezentujące rozwój mobilnych pojazdów ROV 15T116, stworzonych dla kompleksów Pioneer . Służą one do dostarczania kontenerów 81Р6 z szybkimi pociskami przeciwrakietowymi 51Т6 o długości około 20 m do przechwytywania dalekiego zasięgu z miejsc składowania do miejsca startu i umieszczania ich na systemach transportowych i instalacyjnych. Zgodnie z ogólną konstrukcją i schematem poziomego przeładunku bez dźwigu jednostki te z hydraulicznym napędem podnośników i spawaną ramą z podłużnymi prowadnicami są podobne do maszyn 5T93 na podwoziu MAZ-543M do transportu pocisków krótkiego zasięgu 53T6. Rozwój takich systemów prowadzono od początku lat 1970., pełnienie służby bojowej rozpoczęło się w 1990 roku i zostało zakończone dopiero w grudniu 1995 roku. Zostały przyjęte przez obronę powietrzną Federacji Rosyjskiej w 1996 roku.
Pod koniec lat 1970. na podwoziu MAZ-547A powstał ciężki wojskowy hydrauliczny żuraw samochodowy KT-80 (KS-7571) o udźwigu 80 ton i maksymalnym wysięgu wysięgnika teleskopowego 32 m. Ministerstwo Obrony, został specjalnie stworzony w Odeskiej Fabryce Żurawi nazwanej na cześć powstania styczniowego w celu zainstalowania stanowisk radarowych systemów rakiet przeciwlotniczych S-300 wszystkich modyfikacji na uniwersalnej mobilnej 25-metrowej wieży 40V6M. Wraz z pojawieniem się 1980-metrowej wieży 40V6MD w połowie lat 39., wersja tego żurawia z wysięgnikiem została wykorzystana do zamontowania dodatkowej 13-metrowej sekcji i umieszczenia na niej zmodernizowanego detektora niskich wysokości 5N66M lub innego sprzętu radarowego. Czas montażu takich systemów sięgał dwóch godzin.
Jednostka transportowo-przeładunkowa z kontenerem dla rakiety 51T6 systemu obrony przeciwrakietowej A-135
80-tonowy wojskowy hydrauliczny dźwig samochodowy KT-80 (KS-7571) na podwoziu MAZ-547A (model)
DRUGA RODZINA SZEŚCIOSIOWA MAZ-7905/7916
Podczas eksploatacji podwozia MAZ-547V z systemami rakietowymi Pioneer pojawiły się jego poważne wady, związane przede wszystkim z nieudanym rozmieszczeniem specjalnego sprzętu technologicznego i błędnym użyciem dwóch ciasnych i niewygodnych pojedynczych kabin dla kierowcy i dowódcy oraz drugiej kabiny miał niewystarczającą widoczność i cierpiał z powodu silnych wibracji. Jednocześnie w ogóle nie było miejsca dla trzeciego głównego członka załogi – operatora SPU. W rezultacie na początku lat 1980. w Mińsku wyprodukowano kilka eksperymentalnych pojazdów MAZ-547 z nowym silnikiem o mocy 7905 koni mechanicznych i dwiema pojedynczymi kabinami, umieszczonymi daleko z przodu na przednim zwisie ramy, które zastąpiły podwozie 710V. Pod koniec testów postanowiono wprowadzić do produkcji zmodernizowaną wersję 7916 z kabinami dla trzech członków załogi, na której następnie zamontowano SPU ulepszonego systemu rakietowego Pioneer-3. Oba samochody tworzyły mocniejszą i praktyczną rodzinę podwozi rakietowych drugiej generacji, jednak ze względu na szereg błędów technicznych, zmiany sytuacji wojskowo-politycznej w kraju oraz likwidację kompleksu Pioneer nie mogły być masowo- wyprodukowanych, choć zakorzenione w nich pomysły projektowe dotyczyły rozwoju mobilnej bazy nowego kompleksu Topol.
MAZ-7905
(1980 - 1982)
W 1980 roku UGK-2 Mińskiej Fabryki Samochodów opracował sześcioosiowy pojazd MAZ-7905 o nośności 58 ton, stworzony na podwoziu 547A i tymczasowo zajmujący pośrednią pozycję między samochodami serii 547 a rodziną siedmioosiowe podwozie rakietowe. Biorąc pod uwagę, że jego głównym zadaniem była wymiana MAZ-547V, na nowym podwoziu przedni zwis przedłużono do prawie 5 m i przeniesiono do niego specjalne wyposażenie technologiczne i dwie identyczne kabiny jednomiejscowe z modelu 547A. Umożliwiło to całkowite wyeliminowanie w nich drgań, poprawę warunków pracy oraz osiągnięcie niewiarygodnie wysokiej gładkości. Świadkowie tamtych wydarzeń wspominają, że okazał się on tak duży, że kierowcy czasami kołysali się podczas jazdy, a drobne przedmioty pozostawione na płaskich powierzchniach pozostawały na swoim miejscu przez cały cykl testowy. To prawda, że w tym samym czasie kąt podjazdu do pokonania został znacznie zmniejszony, a zdolność do jazdy w terenie została poważnie pogorszona, chociaż te cechy nie były decydujące na gładkich drogach gruntowych. Główną nowością techniczną MAZ-7905 było zastosowanie silnika czołgowego B-58-7 V12 o mocy 710 KM, który do tego czasu był już używany w modelach 7912 i 7916. Całkowita masa podwozie wynosiło 30 t. Do 1982 roku zmontowano sześć prototypów 7905, które otrzymały do państwowych testów w 21 instytutach badawczych, a jednocześnie w pięciu z nich rozpoczęto eksperymentalną instalację systemów rakietowych Pioneer UTTKh. Zgodnie z wynikami testów stwierdzono znacznie gorsze osiągi podwozia pod względem zdolności terenowych i zwrotności, niewystarczającą ładowność i słabe prowadzenie, co doprowadziło do zamknięcia tego projektu.
710-konne podwozie MAZ-7905 (12x12) drugiej generacji z dwiema identycznymi kabinami. 1980
MAZ-7916
(1979 - 1988)
Od końca lat 1970. UGK-2, pod kierownictwem W. E. Czwialewa, projektuje bardziej zaawansowane podwozie rakietowe MAZ-7916 (12x12) o ładowności 63 ton, również oparte na samochodzie MAZ-547A, ale z nowym jednostek i „umiarkowaną” przednią ramę zwisu, która wynosiła tylko 3960 mm. Po raz pierwszy zamontowano na nim lewą dwudrzwiową dwuosobową kabinę z włókna szklanego oraz prawą kabinę jednoosobową, co ostatecznie pozwoliło całej załodze wyrzutni na wykonywanie własnych zadań w jednym samochodzie. Początkowo opcja ta nie była przeznaczona do instalacji systemu rakietowego Pioneer, ale służyła jedynie jako baza eksperymentalna do testowania obiecujących pomysłów projektowych i kabin, badania możliwości zastosowania nowych silników wysokoprężnych i jednostek, a następnie wdrożenia uzyskanych wyników na siedmioosiowym podwoziu rakietowym MAZ-2.
Pierwszy prototyp 7916 zbudowano w listopadzie 1979 roku, a wkrótce pojawiły się cztery kolejne eksperymentalne podwozia. Wszystkie wyposażone były w 710-konną jednostkę napędową V-58-7, zmodernizowany konwerter momentu obrotowego, tę samą 4-biegową hydromechaniczną skrzynię biegów z serii 547, osie napędowe o nośności 14,7 ton oraz system kontroli ciśnienia w oponach. W porównaniu z pojazdami MAZ-547 masa własna modelu 7916 wzrosła o 4,5 tony i osiągnęła 32 tony, długość całkowita wynosiła 16 320 mm (+820 mm), minimalny promień skrętu zwiększono z 22 do 27 m, prędkość maksymalna na autostradzie było 45 km/h Podwozie 7916 pomyślnie przeszło testy. Według ich wyników w latach 1985 - 1986 zmontowano kolejne 26 pojazdów, przeznaczonych do montażu wyposażenia zmodernizowanej wyrzutni Pioneer-3 SRK nowej generacji. Następnie w Pakistanie na zmodyfikowanym podwoziu 7916 ze specjalną nadbudówką i kabinami zamontowano własne strategiczne systemy rakietowe Shaheen-2 (Shaheen) i Hatf-7 Babur (Babur).
63-tonowe podwozie rakietowe MAZ-7916 z nową lewą dwudrzwiową kabiną. 2
Mobilny system rakietowy Pioneer-3 średniego zasięgu (do 7500 km) był rozwijany od 1983 roku i był umieszczany na specjalnie przygotowanym podwoziu MAZ-7916, przebudowanym przez fabrykę Barrikady. Miał dwie podstawowe wersje eksperymentalne z różnymi typami nowych 17-metrowych pocisków - wersję 15P655 z pociskiem monoblokowym 15Zh55 z głowicą termojądrową i 15P657 z pociskiem 15Zh57 wyposażonym w trzy indywidualnie nacelowane głowice wielokrotne. Pierwsze testy naziemne SRK odbyły się w maju 1985 r., a następnie ostateczne testy państwowe w 1988 r., w których uznano podwozie 7916 za nadające się do montażu broni. W przeciwieństwie do pierwszych systemów, Pioneer-3 został wyposażony w nowy sprzęt sterujący i miał zwiększoną celność strzelania. Całkowita masa SPU wynosiła 83 tony, maksymalna dopuszczalna prędkość wynosiła 40 km / h. W obiecującym zadaniu na lata 1986-1990 planowano zaprojektować jeszcze bardziej zaawansowany kompleks Pioneer-4, ale wszystkie te prace zostały przerwane przez podpisanie traktatu INF w grudniu 1987 roku. W rezultacie wszelkie prace nad nowymi systemami rakietowymi i podwoziem zostały wstrzymane, a do maja 1991 r. kilka eksperymentalnych SPU Pioneer-3 zostało zniszczonych wraz z pozostałymi systemami Pioneer z pierwszych wydań. Ich dosłownie barbarzyńska eliminacja polegała na odcięciu tylnej części ramy samochodu do długości 78 cm, gdzie zamontowano mechanizmy podnoszące i podtrzymujące rakiety, ale później zastąpiono to prostszym, tańszym i najmniej pracochłonnym sposobem wysadzanie rakiet bezpośrednio w kontenerach startowych.
Eksperymentalny system rakietowy „Pioneer-3” na podwoziu MAZ-710 o mocy 7916 koni mechanicznych. 1985
Tak haniebnie i haniebnie zakończyła się pierwsza „pionierska” era rozwoju radzieckich strategicznych systemów rakietowych na podwoziach samochodowych, ale do tego czasu wszystko było już gotowe do masowego rozmieszczenia całkowicie nowych systemów rakietowych Topol. W tym trudnym dla Mińskiej Fabryki Samochodu momencie uratowano podwozie 7916, które w 1994 roku w przedsiębiorstwie MZKT zostało przerobione na zmodernizowaną 50-tonową wersję 79161 do montażu różnego sprzętu wojskowego i cywilnego.
PODWOZIE PÓŁOSIOWE MAZ-7912 i MAZ-7917
Unikalne zarówno dla radzieckiego, jak i dla światowej wojskowej branży motoryzacyjnej, 63-tonowe półosiowe podwozia MAZ-7912 i MAZ-7917 z nietypowym układem kół 14x12 zostały stworzone i używane tylko do przewozu autonomicznego Topola. międzykontynentalny system rakietowy, pierwszy „prawdziwy” sowiecki PGRK, który do dziś służy w armii rosyjskiej. Wraz z samochodami serii 543 i 547, jego podwozie było również częścią drugiej rodziny pojazdów wojskowych Mińskich Zakładów Samochodowych i, z konstruktywnego punktu widzenia, było bezpośrednim rozwinięciem serii 547, do której inny nie- dodano sterowaną oś napędową. Takie oryginalne i kontrowersyjne rozwiązanie z nieparzystą liczbą par kół podporowych podyktowane było wymogiem minimalnego zwiększenia masy własnej maszyny i uproszczenia jej konstrukcji. Niekonwencjonalny schemat asymetryczny doprowadził do stworzenia bardziej wytrzymałej osi środkowej, która pokonując niewielkie nierówności dróg nieutwardzonych, przez krótką chwilę mogła odpowiadać za prawie całą masę bojową pojazdu, przekraczającą 100 t. Najbardziej ujednolicone podwozie 7912 i 7917 powstały na bazie swoich sześcioosiowych poprzedników odpowiednio MAZ-547V i MAZ-7916, z których odziedziczyły dwie różne kabiny, ale w porównaniu z nimi zostały wyposażone w nowe lub zmodernizowane jednostki i wzmocnione wydłużone ramy.
Pierwszy radziecki kompleks międzykontynentalny „Topol” na siedmioosiowym podwoziu MAZ-7917
Samochody 7912 i 7917 miały tę samą konstrukcję z czterema parami przednich kół kierowanych odchylonymi w jedną stronę, w których prawie jedyną istotną nowością był czterosuwowy silnik wielopaliwowy B-58-7 (A-38-7) V12 ( 38,9 l, 710 - 720 KM) produkcji ChTZ, wyposażony w bezpośredni wtrysk i turbodoładowanie. Został on natychmiast zunifikowany z obydwoma poprzednimi jednostkami napędowymi - czołgiem typu D12A-650 i V-38, które rozwijały po 650 sił każdy. Jego główne różnice w stosunku do diesla V-38 to układy chłodzenia cieczą o pojemności zwiększonej do 115 litrów i połączone smarowanie z elektrycznymi pompami wspomagającymi i wydechowymi, podgrzewany zbiornik oleju i dwie 8-sekcyjne chłodnice, a także nowy podgrzewacz PZhD-600E o pojemności 55 tys. kcal/h Zapewniła nagrzewanie jednostki napędowej od temperatury -40 ° C do pełnego obciążenia w ciągu 30 - 35 minut. W tym samym czasie silnik wysokoprężny V-58-7 został wyposażony w ten sam filtr powietrza i układ wydechowy, zduplikowany rozruch i antywibrator na końcu wału korbowego. Nowa skrzynia podwyższająca miała gniazda do napędzania generatora elektrycznego, pomp hydraulicznych, sprężarki i przystawki odbioru mocy do 140 KM. w stanie stacjonarnym i w ruchu - 35 KM Złożona przekładnia hydrokinetyczna z obniżonym przełożeniem została wyposażona w automatyczne załączanie hydraulicznego mechanizmu blokującego podczas pracy na trzecim i czwartym stopniu oraz wymuszoną blokadę na drugim biegu. Przednie i tylne wózki trzyosiowe z międzyosiowymi mechanizmami różnicowymi pozostały takie same, z jedyną różnicą w numeracji tylnych osi. W tym przypadku moment obrotowy był najpierw dostarczany do głównych kół zębatych środkowych osi - trzeciej i piątej, a następnie sekwencyjnie redystrybuowany do sąsiednich - drugiej i pierwszej, szóstej i siódmej. Oprócz symetrycznego środkowego mechanizmu różnicowego w reduktorze, w głównym kole drugiej osi zamontowano dodatkowy środkowy mechanizm różnicowy przedniego wózka. Główną nowością, dzięki której pojawiła się cała siedmioosiowa rodzina, okazała się dość prosta czwarta oś nienapędzana ze zwiększonym skokiem zawieszenia dwóch jednostronnie kierowanych kół montowanych w zwrotnicach z łożyskami i wytrzymującymi potrójne obciążenie . Ogólnie oba podwozia miały 25 wałów kardana z krzyżami na łożyskach igiełkowych. Przy zachowaniu dotychczasowego niezależnego zawieszenia hydropneumatycznego wszystkich kół, zmieniono hydrauliczne wahacze sąsiednich osi tylnych i włączono w pary koła tylko jednej strony czwartej i piątej, szóstej i siódmej osi. Oprócz niezmienionego głównego dwuobwodowego pneumatyczno-hydraulicznego układu hamulcowego, podczas jazdy na drugim biegu z zablokowanym zmiennikiem momentu obrotowego zastosowano pomocnicze hamowanie silnikiem. Na obu podwoziach znajdowały się składane koła tarczowe z nowymi szerokoprofilowymi 24-przekładkowymi oponami VI-178AU w tym samym rozmiarze (1600x600-685). Scentralizowany system regulacji ciśnienia w nich również nie uległ zasadniczym zmianom, ale jego zakres został nieco rozszerzony (3,0–4,4 kgf/cm2). Czas obniżenia ciśnienia i podwyższenia go do wartości nominalnej wynosił odpowiednio 10 i 45 minut. Wszystkie pozostałe jednostki podwozia odpowiadały serii 547: planetarna hydromechaniczna 4-biegowa skrzynia biegów z dwoma biegami wstecznymi, jednoprzewodowa instalacja elektryczna 24 V z tymi samymi komponentami, wspomaganie kierownicy dwustronnego działania, hamulce kół bębnowych, wzmocniona, spawana rama dwóch wzdłużnych drzewca. W nowych maszynach zastosowano również lekkie i mocne materiały, w tym blachy i odlewy tytanowe, co pozwoliło na osiągnięcie rekordowo wysokiego wskaźnika obciążenia do masy 2,2.
W przeciwieństwie do serii 547, rozstaw osi podwozi 7912 i 7917 osiągnął niewiarygodnie dużą wartość jak na tamte czasy - 12 700 mm. Przy zachowaniu wszystkich jego elementów wymiarowych z pojazdów sześcioosiowych, wzrost nastąpił tylko dzięki wprowadzeniu odległości 1800 mm między czwartą a piątą osią, czyli teraz rozstaw osi miał jeszcze bardziej złożoną formę - 2300 + 2300 + 2800 + 1800 + 1750 + 1750 mm. Wydłużony rozstaw wszystkich par kół wynosił 2700 mm, a wysokość montażu ramy (1530 mm) dla obu maszyn została zachowana z czasów podwozia MAZ-543A. Prześwit pod mostami (475 mm) i maksymalna prędkość 40 km/h również się nie zmieniły, ale minimalny promień skrętu osiągnął 27 m. Kontrolne zużycie paliwa obu podwozi było na poziomie 200 l na 100 km . Czas przyspieszania załadowanych pojazdów od postoju do maksimum nie przekraczał 65 sekund. Zostały również przystosowane do pracy w ekstremalnych warunkach klimatycznych, a krótkotrwała wysokość pracy na terenach górskich wzrosła do 2000 m n.p.m. Samochody pokonywały 1,1-metrowy bród, podłużne nachylenie 10 stopni i 5 stopni, choć w stanie statycznym wytrzymywały boczny przechył 40 stopni. Przebieg gwarancyjny również sięgnął 18 tys. km, silnik - 500 godzin pracy, żywotność i przechowywanie - 10 lat.
MAZ-7912
(1977 - 1985)
Prace nad pierwszym siedmioosiowym podwoziem wojskowym MAZ-7912 (14x12), unikatowym w historii Związku Radzieckiego, rozpoczął w lipcu 1976 roku główny projektant B.L. Prototyp pojawił się już w 547 r. i był testowany na fabrycznym poligonie, w 547 r. rozpoczęto masową produkcję 1977 maszyn, które następnie zostały dostarczone do fabryki Barrikady na wyposażenie pierwszych wersji systemu rakietowego Topol. Po raz pierwszy na tym podwoziu pojawił się 1979-konny silnik B-7912-710 z ulepszonymi układami smarowania, chłodzenia i ogrzewania oraz przeciętną nienapędową sterowaną osią. Wszystkie pozostałe jednostki i zespoły pozostały takie same, z drobnymi ulepszeniami, związanymi przede wszystkim z wprowadzeniem kolejnej pary kół. Podobnie jak w maszynie 58B, na nowym podwoziu zamontowano dwie oddzielne jednomiejscowe jednodrzwiowe kabiny z włókna szklanego: lewą dla kierowcy na przednim zwisie ramy i prawą podniesioną dla dowódcy załogi. Jednocześnie przedni zderzak z dwoma obramowanymi obudowami urządzeń oświetleniowych miał prawą składaną część wspornikową, która w niektórych przypadkach była montowana na wsporniku obrotowym.
Podwozie MAZ-7912 (14x12) z wielopaliwowym silnikiem V12 i różnymi kabinami. 1979
Masa własna podwozia MAZ-7912 wynosiła 31,5 tony, czyli o 4 tony więcej niż w przypadku serii 547. Wymiary całkowite - 17 200x3390x2980 mm, długość zwisu przedniego została zmniejszona do 2740 mm. Średnia prędkość poruszania się przy pełnym obciążeniu na drogach utwardzonych i nieutwardzonych wahała się od 21 do 27 km/h, w terenie – 9 – 11 km/h. Łączna objętość paliwa w dwóch identycznych zbiornikach o pojemności 450 litrów każdy zapewniała zasięg 440 km, zużycie eksploatacyjne mieściło się w przedziale 310 - 410 litrów na 100 km. Pomimo wydłużenia samochodu jego minimalny promień skrętu utrzymywał się na poziomie 22 m. Do 1985 roku zmontowano około 100 podwozi MAZ-7912.
MAZ-7917
(1984 - 1992)
Półosiowy pojazd MAZ-7917, najbardziej znany jako podstawa podwozia wyrzutni seryjnego Topola PGRK, był pierwszym prawdziwym owocem pracy UGK-2 pod kierownictwem W. E. Czwialewa nad ulepszeniem wcześniej stworzonych do tego pojazdów zamiar. Dawne podwozie 7912, podobnie jak jego podstawowa wersja 547B, nie miało jednej prostej i całkowicie naturalnej rzeczy – własnych miejsc dla wszystkich trzech członków załogi bojowej SPU, a raczej trzeciego miejsca dla operatora wyrzutni. Problem ten został rozwiązany w 1979 roku wraz z pojawieniem się pierwszej próbki sześcioosiowego podwozia MAZ-7916 z 4-metrowym zwisem przednim, co umożliwiło zainstalowanie na nim kabin dla wszystkich członków załogi. To właśnie ten eksperymentalny pojazd, również stworzony na bazie serii 547, był bezpośrednim poprzednikiem podwozia MAZ-7917, które pod względem całościowym zostało całkowicie zunifikowane z modelem 7912. Prace nad nim rozpoczęto w 1982 roku, pierwszy prototyp pojawił się w 1984 roku, a rok później wszedł do produkcji seryjnej, zastępując wersję 7912. Jego główną nowością i wyróżnikiem były dwie oddzielne kabiny z włókna szklanego o tych samych płaskich skosach bocznych dachu - lewa dwudrzwiowa dwumiejscowa dla kierowcy oraz dowódcy i prawego pojedynczego fotela dla operatora, którym towarzyszył „normalny” zderzak z wbudowanymi blokami świetlnymi i zaczepem holowniczym. Jednocześnie w porównaniu z modelem 2 zmniejszono przedni kąt natarcia z 7912? do 20?, ale podczas pracy na dość gładkich drogach gruntowych nie zwracano już na to uwagi.
Siedmioosiowe podwozie MAZ-710 o mocy 7917 koni mechanicznych do seryjnej wersji Topol PGRK. 1985
Wszystkie te innowacje natychmiast przełożyły się na nieznaczne pogorszenie głównych parametrów wymiarowych, wagowych i eksploatacyjnych. Masa własna podwozia 7917 wzrosła o 1 t (do 32,5 t), długość całkowita - o 1,5 m (do 18 710 mm), promień skrętu osiągnął 27 m, ale wysokość kabiny została zmniejszona do 2570 mm. Prędkość robocza w stanie obciążonym na różnego rodzaju nawierzchniach drogowych wahała się od 18 do 32 km/h, na ziemi 11-13 km/h. Podwozie zostało wyposażone w dwa różne zbiorniki paliwa o pojemności 395 i 450 litrów, zapewniające zasięg 413 km. Operacyjne zużycie paliwa wynosiło 265 - 365 litrów na 100 km. W sumie na potrzeby Strategicznych Sił Rakietowych zmontowano 402 podwozia MAZ-7917.
Kompleks rakietowy „Topol”
(1984 - 1992)
Rozwój międzykontynentalnej strategicznej PGRK „Topol” rozpoczął się zgodnie z tajnym dekretem Rady Ministrów z dnia 19 lipca 1976 r. Następnie Mińska Fabryka Samochodów natychmiast zaczęła opracowywać obiecujące podwozie MAZ-7912 z dwoma tylnymi podnośnikami i dwoma bocznymi podnośnikami między drugą a trzecią osią. W tym samym czasie w fabryce Barrikady rozpoczęto projektowanie pierwszej wyrzutni 15U128.1, zdolnej do autonomicznej służby bojowej podczas poruszania się po nieutwardzonych trasach i wystrzeliwania pocisków zarówno z ukrytego miejsca, jak i z dowolnego punktu na trasie. W lutym 1983 r. na poligonie Plesieck rozpoczęły się próbne starty nowego jednoblokowego pocisku balistycznego czwartej generacji RT-2PM (15Zh58) (na podstawie umów międzynarodowych - RS-12M). Pierwsza SPU, opracowana w Centralnym Biurze Projektowym fabryki Barrikady pod kierownictwem V.M. Soboleva i V.A. Shurygina, została zbudowana jesienią 1984 roku. Starty z niego rozpoczęły się w grudniu, a już 23 lipca 1985 roku objął służbę bojową w ramach eksperymentalnego systemu rakietowego 15P158.1. Nosił symbol „Topol-T” i był wersją przejściową z systemu Pioneer do przyszłego seryjnego Topol PGRK. W międzyczasie, do końca 1987 roku, wszystkie jego elementy przeszły długie testy, strzelnice i ulepszenia. W toku tych prac i próbnej eksploatacji opracowano nie tylko systemy podwozia, SPU i uzbrojenia rakietowego, ale także ogólny skład i strukturę organizacyjną całego kompleksu niezniszczalnego do służby bojowej w ciągłym ruchu, m.in. nie istniał nigdzie indziej na świecie.
Wyrzutnia 15U128.1 pierwszego kompleksu 15P158.1 „Topol-T” na podstawie MAZ-7912. 1985
Od 1987 r. zmodyfikowany i przetestowany system rakietowy 15P158 Topol, który stał się najbardziej udanym i skutecznym sowieckim systemem rakietowym, był oparty na nowym podwoziu MAZ-7917. Mieściło się w nim wyposażenie zmodernizowanego GMPU 15U168 z TPK dla trzystopniowego pocisku międzykontynentalnego na paliwo stałe 15Zh58 o średnicy 1,8 m i długości 20,5 m, zdolnego do rażenia celów wroga na odległość do 10,5 tys. km. W pełni wyposażone SPU były testowane do końca 1988 roku, a 1 grudnia tego samego roku, czyli niedługo po podpisaniu Traktatu o Zniesieniu Traktatu INF, kompleks Topol został oficjalnie przyjęty przez Strategiczne Siły Rakietowe. Po raz pierwszy został publicznie zaprezentowany na paradzie wojskowej na Placu Czerwonym 7 listopada 1990 r. Wdrożenie tego systemu trwało do 1992 roku.
W celu instalacji SPU podwozie MAZ-7917 zostało wyposażone w cztery podpory hydrauliczne z systemem przyspieszonego opuszczania na ziemię, co pozwoliło skrócić cały proces wdrażania od podróży do walki do dwóch minut. Pocisk 15Zh58 o masie startowej 45,1 t i monoblokowej 1-tonowej głowicy termojądrowej o pojemności 0,55 Mt umieszczono w szczelnym pojemniku o średnicy 2,0 mi długości 22,3 m. Zamontowano go na mocnym spawanym wysięgnik, który podniósł go do pionowej pozycji wyjściowej za pomocą pojedynczego cylindra hydraulicznego napędzanego pompą hydrauliczną napędzaną silnikiem pojazdu podstawowego. Akumulator ciśnieniowy prochu służył również do zestrzelenia górnego kołpaka ochronnego TPK i wstępnego wyrzutu rakiety na małą wysokość, po czym odpalono główny silnik jej pierwszego stopnia. SPU obejmował systemy kierowania walką i podtrzymywania życia, łączność, nawigację, kontrolę temperatury i wilgotności wewnątrz TPK, montaż podwozia w pozycji ściśle poziomej oraz ochronę przed bronią masowego rażenia. Autonomię i żywotność GMPU zapewniał własny system zasilania ze stacji generatora prądu przemiennego diesla o mocy 16 kW. Masa wyrzutni bez kontenera wynosiła 52,9 t, wyrzutni pełnej 105,1 t. Jej gabarytowe wymiary bez TPK - 19 520x3850x3000 mm, długość z pojemnikiem - 22 303 mm, wysokość - 4500 mm. Maksymalna prędkość ruchu GMPU utrzymywała się na poziomie 40 km/h, zasięg załadowanego pojazdu w warunkach bojowych wynosił 400 km. W kompleksach Topol do poziomego przeładunku TPK rakietami służył samobieżny siedmioosiowy ROV, wyposażony w środki do poziomowania i dokowania obu pojazdów. Na koniec 1996 roku w Strategicznych Siłach Rakietowych Armii Rosyjskiej znajdowało się 360 kompleksów Topol, do 2002 roku ich liczba została zredukowana do 330 jednostek, a od lipca 2006 roku w pogotowiu znajdowały się 243 PGRK. W dniu 9 maja 2008 i 2009 roku kompleksy te zostały ponownie zaprezentowane na paradach wojskowych w Moskwie z okazji rocznicy zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Wyrzutnia 15U168 seryjny PGRK 15P158 „Topol” na podwoziu MAZ-7917. 1988
Kompleks Topol obejmował jedyny wielofunkcyjny pojazd pomocniczy na podwoziu MAZ-7917 bez podnośników, który nie posiadał systemu rakietowego. Pod względem przeznaczenia i ogólnego schematu był identyczny z pojazdem eskortującym 15T316, stworzonym po raz pierwszy dla Pioneer SRK, ale już opierał się na siedmioosiowej podstawie. Nowa jednostka eskorty bojowej lub obwodu technicznego 15T382 została również wyposażona w długi cylindryczny stalowy zbiornik, przez co była potocznie nazywana „rurą”. Latem do jego trzech szyjek wlewano zwykłą wodę, a zimą piasek, co służyło doprowadzeniu całkowitej masy pojazdu do wartości odpowiadającej całkowitej masie bojowego SPU. Z przodu czołgu zamontowano przestrzenną konstrukcję rurową, wskazującą przednie wymiary pojazdu z prawdziwym pojemnikiem na rakiety. Za czołgiem znajdował się przedział do transportu części zamiennych i akcesoriów, podobny do kabiny sterowniczej cysterny. Pod nim była przymocowana stalowa rura sztywnego zaczepu, a na tylnym końcu ramy zawieszono łańcuch uziemiający imitację maszyny. Po obu stronach „rury” znajdowały się podłużne platformy robocze z balustradami i schodami. Głównym celem jednostki 15T382 było praktyczne przeszkolenie kierowców i przeszkolenie załóg bojowych prawdziwych wyrzutni rakietowych, a także praca jako pojazd naprawczo-ratowniczy do holowania wyrzutni awaryjnych i innych ciężkich pojazdów poruszających się w kolumnach eskortowych. W tym celu podwozie zostało dodatkowo wyposażone w wyciągarkę oraz gniazda do zasilania układu hamulcowego i wspomagania kierownicy holowanych pojazdów. Gabaryty jednostki - 23 030x3385x4350 mm, masa brutto - 103,8 tony.
Wielofunkcyjna bojowa jednostka eskorty 15Т382 kompleksu Topol
RODZINA SUPERCIĘŻKIEGO PODWOZIA WIELOOSIOWEGO
Wraz z pojawieniem się nowych ciężkich rakiet międzykontynentalnych w Stanach Zjednoczonych, od końca lat 1970. ZSRR aktywnie badał i rozwijał własne jeszcze potężniejsze systemy rakiet odwetowych i wysoce mobilne wieloosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła o bardzo dużej ładowności zdolność do ich transportu na ziemi i startu z niewyposażonych stanowisk. Tradycyjne motoryzacyjne zasady tworzenia tak ciężkich pojazdów terenowych przestały im odpowiadać, a możliwości znanych wówczas samochodowych i czołgowych silników wysokoprężnych zostały już wyczerpane. Stworzenie całkowicie nowych schematów układu i opracowanie zaleceń dotyczących ogólnego projektowania takiego sprzętu zostało przeprowadzone przez 13. wydział 21. Instytutu Badawczego w ramach tematów badawczych „Ruch”, „Fala”, „Potasz”, „Tuzhurka”, „Autorally” i inne. W rezultacie w pierwszej połowie lat 1980. starania UGK-2 MAZ stworzyły bezprecedensowe wielokołowe transportery o najbardziej nietypowych i oryginalnych konstrukcjach poszukiwawczych, przeznaczone do przenoszenia superciężkich wyrzutni nowych systemów rakietowych o zasięgu międzykontynentalnym .
Po raz pierwszy w latach 1960. pomysł stworzenia specjalnych pojazdów do dostarczania rakiet balistycznych i statków kosmicznych bezpośrednio na miejsca startu kosmodromu Bajkonur wyraził legendarny konstruktor technologii rakietowych i kosmicznych S.P. Korolev w latach 100. XX wieku. W tym czasie Moskiewska Fabryka Samochodów zaczęła opracowywać 135-tonowy samobieżny transporter ZIL-32MSh z 1980 elektrycznymi kołami napędowymi, ale później trzeba było zrezygnować z realizacji tak złożonego i kosztownego pomysłu. Ponownie projektanci MAZ zwrócili się do niej na początku lat 2. XX wieku. Ideologicznym inspiratorem ucieleśnienia fantastycznych pomysłów na unikalne super ciężkie maszyny wieloosiowe w metalu był główny konstruktor B. L. Shaposhnik, ale ich szczegółowe badania w trybie ekstremalnej tajemnicy przeprowadził zespół UGK-1 pod przewodnictwem jego XNUMX. zastępca, a następnie główny projektant V. E. Chvyaleva.
W odpowiedzi na powstanie w Stanach Zjednoczonych międzykontynentalnego pocisku rakietowego MX o masie startowej 88 ton, ukraińskie Biuro Projektowe Jużnoje opracowało jeszcze potężniejszy pocisk balistyczny RT-23 o masie bojowej ponad 100 ton i kilku głowicach nuklearnych. o szacowanym zasięgu 10 tys. km. Głównymi opcjami były oparte na kopalniach 15ZH60 i 15ZH61 kompleksu kolejowego Molodets, których opracowanie było rakietą dla systemu kół pneumatycznych Tselina. Aby zainstalować wyrzutnię tego kompleksu na początku lat 1980. w Mińsku, stworzono pierwsze gigantyczne dwusilnikowe sześcioosiowe podwozie MAZ-7904 (12x12) o nośności 220 ton, co w praktyce nie uzasadniało pokładanych nadziei to. Nieco później pojawił się projekt obiecującego mobilnego systemu rakietowego 15P162 „Tselina-2” z autonomiczną wyrzutnią 15U157 z fabryki Barrikady i zmodernizowanym trzystopniowym pociskiem międzykontynentalnym RT-23 UTTKh (15Zh62) o średnicy 2,4 m, długość 23,3 mi masa startowa 104,5 tony, której etapy pracowały na paliwach płynnych i stałych. Został zamontowany w TPK, zunifikowany z pociskami dwóch innych typów baz i wyposażony w 4-tonową głowicę z 10 rozdzielającymi głowicami nuklearnymi o indywidualnej zdolności namierzania 550 kt każda i systemem do pokonania obrony przeciwrakietowej wroga. Wstępne zalecenia dotyczące ogólnego projektu specjalnych 150-tonowych transporterów terenowych do instalacji transportu i wyrzutni systemu Tselina-2 zostały opracowane w 21 instytutach badawczych w ramach tematu badawczego Tuzhurka. Na ich podstawie MAZ zaprojektował i zbudował dwa prototypy ściśle tajnego podwozia - ośmioosiowy 7906 (16x16) i najbardziej oryginalną przegubową 12-osiową wersję 7907 z unikalnym układem kół 24x24. Maszyny te miały być używane jako autonomiczne wyrzutnie i pojazdy nowych sowieckich SRK, zdolne do wykonywania swoich funkcji w najbardziej odległych i słabo zaludnionych regionach stepowych i pustynnych przy braku dróg, baz tankowania i napraw w ekstremalnych warunkach klimatycznych i temperaturowych oraz z dużą zawartością pyłu w otaczającym powietrzu. Następnie niektóre z tych rozwiązań zastosowano na nowych wieloosiowych gruntowych nośnikach rakietowych, chociaż ogólnie wszystkie te nadolbrzymy z różnych powodów nie otrzymały dalszego rozwoju.
Tylko wąskie grono wojska, projektantów i testerów wiedziało o istnieniu takich ściśle tajnych systemów. A kiedy wszechwiedzący rozgłos zalał kraj, za tymi maszynami na długi czas utrwalona była rozpraszająca legenda o ich wykorzystaniu na Bajkonurze jako transporterów wielkogabarytowych części i bloków systemu kosmicznego Energia-Buran. I choć wszystkie superciężkie podwozia były jedynie ucieleśnieniem nieokiełznanych fantazji ich twórców i w praktyce okazały się niezdolne do wypełnienia powierzonych im zadań, to wciąż nie mają sobie równych na świecie pod względem oryginalności i pomysłowości. projekt, moc, wymiary i nośność. Do tej pory przyświecał im obraz najbardziej niezwykłych, ciężkich i drogich krajowych samobieżnych pojazdów kołowych do celów wojskowych, na których stworzenie w warunkach zimnej wojny mógł pozwolić tylko wielki Kraj Sowietów. Pomimo błędów i niedociągnięć w ogólnym układzie i konstrukcji, wielkiej złożoności, masywności, niskiej wydajności, nieprzydatności do rzeczywistej służby i praktycznej bezużyteczności, te unikalne twory po raz kolejny, po raz ostatni, udowodniły siłę radzieckiego kompleksu wojskowo-przemysłowego, Przemysł motoryzacyjny ZSRR i zbiorowy talent projektantów zdolnych na krótki czas przekroczyć osławiony światowy poziom.
MAZ-7904
(1983 - 1984)
To terenowe sześcioosiowe, dwusilnikowe podwozie o łącznej mocy 1830 KM. z dwoma 2-osobowymi dwudrzwiowymi kabinami, umieszczonymi na przednim zwisie ramy, był wyposażony w trzy dwuosiowe wózki jezdne z 12 ogromnymi kołami napędowymi o średnicy 2,8 m. i wymiarach 220 ton. maszyna ta miała przenosić wyposażenie transportu i wyrzutni pierwszego systemu rakietowego Tselina. Rozwój MAZ-7904 rozpoczął się zgodnie z rozporządzeniem Ministra Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR z dnia 19 lutego 1980 r., A główną wersję jego zastosowania od dawna uważa się za transport nieporęcznych ładunków niepodzielnych do przestrzeni nowej generacji rakiety. Główną jednostką napędową podwozia 7904 był okrętowy silnik wysokoprężny 12CHN18/20 (M-351) V12 (42,4 l, 1500 KM) z turbodoładowaniem, przeznaczony do niewielkich rozmiarów flota i znajduje się z przodu między kabinami. Napędzał dwie hydromechaniczne 4-biegowe skrzynie biegów z dwoma biegami wstecznymi, zamontowane na mocnej spawanej ramie nośnej między pierwszą a drugą osią przedniego wózka. Z nich dostarczany był moment obrotowy na trzy przednie i trzy tylne osie, a dla zsynchronizowania ich działania wprowadzono do skrzyni dopasowujące i sumujące skrzynie biegów. Cztery koła przednich i tylnych wózków były sterowane, obracając się synchronicznie w różnych kierunkach za pomocą mechanizmów kierowniczych z hydraulicznymi wspomagaczami. Każde koło zawieszone było na zawieszeniu hydropneumatycznym, a każda para kół z prawej i lewej strony została wyposażona w hydrauliczne cięgna równoważące, co umożliwiało zmianę wysokości ramy nośnej. Założyli ogromne 51-calowe opony o wymiarach 3180x1010-1295 (36,00 - 51) wyprodukowane przez japońską firmę Bridgestone. Do napędzania pomp hydraulicznych, generatorów elektrycznych, wentylatorów układu chłodzenia, wysoko i niskociśnieniowych sprężarek pneumatycznych służył drugi 330-konny turbodoładowany silnik samochodowy YaMZ-238F V8. Podwozie miało masę własną 140 t i masę całkowitą 360 t. Długość całkowita wynosiła 32,2 m, szerokość 6,8 m, wysokość kabiny 3,45 m. Rozstaw kół 5,4 m, prześwit pod elementami zawieszenia 480. mm i był tylko o 5 mm większy od maszyn z serii 547, ale promień skrętu wzrósł do 50 m.
220-tonowe dwusilnikowe podwozie MAZ-7904 (12x12) dla systemu rakietowego Tselina. 1983
Montaż pojedynczej próbki MAZ-7904 przeprowadzono w warsztacie doświadczalnym nr 2 i zakończono w czerwcu 1983 r. Jego docieranie i testy fabryczne odbywały się tylko w nocy i w porozumieniu z wojskiem, które ustalało dokładny harmonogram prac, gdy satelity wroga nie „wisały” nad danym terytorium ZSRR. Po zakończeniu cyklu testowego z przebiegiem 547 km samochód został zdemontowany i załadowany na specjalną 12-osiową 120-tonową przyczepę, na której dotarł do Bajkonuru w styczniu 1984 roku. W lutym rozpoczęły się nowe testy na kazachskim stepie, podczas których podwozie pokonało dystans 4100 km i osiągnęło maksymalną prędkość 27 km/h. To tutaj odkryto jego główną, fatalną wadę - zbyt duży nacisk jednostkowy na powierzchnię nośną, ze względu na gigantyczną masę osiową pojazdu w konfiguracji bojowej - 60 ton i ogromne obciążenie na każde koło - 30 t. pogorszenie sterowności, które znacznie ograniczyły zasięg podwozia i ograniczyły je do określonych obszarów i stref, a co najważniejsze, miałyby negatywny wpływ na tajność lokalizacji systemu rakietowego. Ponadto, w związku z rewizją celów strategicznych dotyczących wykorzystania systemu rakietowego Tselina, rozpoczęto projektowanie nowego kompleksu Tselina-2 z pociskiem RT-23 UTTKh. W rezultacie wszelkie prace nad tematem 7904 zostały wstrzymane, a jednocześnie wstrzymano montaż drugiej próbki, ale jednocześnie nowe, jeszcze bardziej oryginalne wieloosiowe podwozie rakietowe o zmniejszonym ciśnieniu właściwym i zwiększonej płynności pojawił się.
MAZ-7906
(1984 - 1987)
Opracowanie drugiej lekkiej 150-tonowej ośmioosiowej superchassis MAZ-7906 (16x16) rozpoczęło się 23 marca 1983 r., czyli kilka miesięcy przed wydaniem PSM z dnia 9 sierpnia tego samego roku o stworzeniu pojedynczy zunifikowany pocisk balistyczny RT-23 UTTH oparty na silosie, szynie i samochodzie. Pierwsza próbka 7906 została zmontowana pod koniec czerwca 1984 r. i weszła do testów akceptacyjnych, przed końcem roku pojawił się drugi samochód. Z zewnątrz nowe podwozie wyglądało jak wariant pierwszego modelu 7904 powiększony o jeden dwuosiowy wózek, ale w rzeczywistości był mniej mocny i nośny, krótszą i generalnie skromniejszą maszyną z kołami o „normalnej” średnicy i czterema przednie osie skrętne. Na przednim zwisie ramy znajdowały się dwie oddzielne, wydłużone dwuosobowe, jednodrzwiowe kabiny, a znajdujący się za nimi przedział silnikowy mieścił dawny morski silnik wysokoprężny M-2 o mocy 1500 koni mechanicznych. Wszystkie koła zostały wyposażone w szerokoprofilowe opony bezdętkowe o wymiarach 351x1980-750 o stałym ciśnieniu wewnętrznym (737 kgf/cm4). W przeciwnym razie ogólny projekt maszyny odpowiadał MAZ-2: dwie hydromechaniczne 7904-biegowe skrzynie biegów z własnymi skrzyniami biegów z dodatkowymi przystawkami odbioru mocy dla urządzeń pomocniczych, indywidualne zawieszenie hydropneumatyczne z parami równoważących się ogniw wzdłuż boków i przekładnie kierownicze ze wspomaganiem . W sumie ten model miał 4 wałów kardana wszystkich typów napędu. W porównaniu do poprzednika masa własna została zmniejszona do 45 t, masa brutto około 68,3 t. Całkowita długość została zmniejszona do 220 26 mm, szerokość - 293 mm, wysokość - 4850 mm. Projektowa długość wyrzutni wynosi 3760 m, wysokość do 28 m. Maksymalna prędkość pokazana w testach to 5,5 km/h. W tym samym czasie promień skrętu wynosił tylko 30 m, ale obciążenie jednego mostu 30 tony nadal nie zadowalało wojska.
Specjalne 150-tonowe podwozie MAZ-7906 (16x16) dla kompleksu Tselina-2. 1984
Rozwój podwozia 7906 prowadzono jednocześnie z tworzeniem drugiej alternatywy, najbardziej oryginalnego 150-tonowego samobieżnego pojazdu terenowego MAZ-7907, a oba pojazdy zostały wspólnie przetestowane w celu określenia ich wzajemnych zalet i wad. Na nich fabryka Barrikady zamontowała model wagi i wagi, który imitował wyrzutnię 15U157 systemu rakietowego 15P162 Tselina-2 z międzykontynentalnym pociskiem balistycznym RT-23 UTTKh (15Zh62). Od marca 1986 r. podwozie 7906 z makietą SPU przechodzi testy porównawcze w obwodzie kalinińskim, gdzie później pojawił się podobny system oparty na 7907. Testy trwały do września 1987 r., kiedy to SPU na bazie MAZ-7906 pokonał już dystans 3780 km, ale podwozie nie zostało zatwierdzone.
MAZ-7907
(1985 - 1987)
Najbardziej oryginalnym, postępowym i „najbardziej wieloosiowym” radzieckim pojazdem wojskowym MAZ-7907 (24x24) z elektromechaniczną skrzynią biegów TE-660-24, który nie miał zagranicznych odpowiedników, był dwuwahaczowy niskoprofilowy 12-osiowy samobieżny platforma napędzana o ładowności 150 ton, posadowiona na dwóch sześcioosiowych wózkach z napędem na 24 pojedyncze koła i pełna nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Prace nad nim również rozpoczęły się w marcu 1983 r., pierwszy prototyp był gotowy w marcu 1985 r., kolejny - w drugim kwartale tego samego roku. W przeciwieństwie do dwóch poprzednich podwozi, jednostką napędową MAZ-7907 była trójwałowa turbina gazowa GTD-1000TFM (wariant silnika czołgowego GTD-1250) o mocy znamionowej 1200 KM, zamontowana na przedniej konsoli rama dźwigarowa o długości 5620 mm pod specjalną 3-osobową kabiną z trzema szybami przednimi, systemami podtrzymywania życia i klimatyzacją. Silnik napędzał wyłącznie prądnicę prądu przemiennego VSG-625, z której prąd dostarczany był do zespołów transmisyjnych oraz do 24 synchronicznych 30-kilowatowych trakcyjnych silników elektrycznych DST-180-6 z układem regulacji częstotliwości z przekształtnikami tyrystorowymi i chłodzeniem powietrzno-olejowym, montowany wewnątrz ramy maszyny. Elektryczne jednostki sterujące i chłodnice oleju zostały umieszczone w dwóch równoległych obudowach umieszczonych wzdłużnie z tyłu podwozia. Cały sprzęt elektryczny został również opracowany i zmontowany przez Nowosybirski Instytut NIIKE. Mechaniczna część skrzyni biegów składała się z pasującej i redukcyjnej skrzyni biegów, przystawki odbioru mocy, kół zębatych kątowych i kół, licznych półosi napędowych skrzyni biegów i kół. Drugą cechą konstrukcyjną była niezwykle długa część montażowa ramy, która poruszając się nawet po dość płaskich torach mogła się wyginać i zwisać. Aby tego uniknąć, pocięto go na dwie sześcioosiowe sekcje o równej długości, a między nimi zainstalowano prosty poziomy zawias na łożyskach o jednym stopniu swobody. Pozwoliło to obu częściom maszyny na poruszanie się względem siebie tylko w podłużnej płaszczyźnie pionowej pod kątem do 8? i zabezpieczył ramę specjalną nadbudową przed przeciążeniem i uszkodzeniem. System ten nie posiadał tradycyjnych funkcji kierowania dla pojazdów przegubowych. Do zmiany kierunku ruchu służyły tylko cztery przednie i cztery tylne osie napędowe z kołami odchylonymi synchronicznie w różnych kierunkach pod pewnym kątem, w zależności od ich położenia. Indywidualne zawieszenie hydropneumatyczne z parami bocznych wahaczy wyrównawczych odpowiadało maszynie 7906. Wszystkie koła były wyposażone w szerokoprofilowe opony dętkowe VI-207 o bardzo skromnym rozmiarze 1660x670-685 ze stałym ciśnieniem wewnętrznym (3,5 kgf/cm2). Masa własna samochodu osiągnęła 65,8 tony. Podstawy przednich i tylnych wózków to 9065 i 9220 mm z nierównymi odstępami między osiami sąsiednich kół (1750, 1800 lub 1855 mm). Długość podwozia - 28 187 mm, szerokość - 4690 mm, wysokość dla klimatyzatorów na kabinie - 4450 mm. Rozstaw wszystkich kół wynosi 3330 mm, maksymalny prześwit to 485 mm. Długość konstrukcyjna wyrzutni wynosi 32 m, wysokość do 5,6 m. Promień skrętu został zmniejszony do 27 m.
Przegubowe podwozie MAZ-7907 (24x24) z 1200-konnym silnikiem turbinowym i przekładnią elektryczną. 1985
Unikalne podwozie MAZ-7907 dla kompleksu międzykontynentalnego Tselina-2 z pociskiem rakietowym RT-23 UTTKh
Po testach fabrycznych podwozie 7907 zostało wysłane do Wołgogradu, gdzie fabryka Barrikady zamontowała na nim ogólny prototyp wyrzutni 15U157 kompleksu 15P162 Tselina-2, który wraz z podobnym systemem opartym na MAZ-7906, od września 1986 r. w najściślejszej tajemnicy przeszedł porównawcze testy eksploatacyjne w obwodzie kalinińskim na specjalnych odcinkach dróg publicznych. Ze względów konstrukcyjnych TPK z rakietą musiał zostać podniesiony ponad poziom ramy, a aby przejść pod mostami, do podwozia dodano system kontroli wysokości kontenera. Do września 1987 roku symulacja SPU pokonała dystans 2054 km, pokazując prędkość maksymalną 25 km/h.
Zgodnie z wynikami wszystkich testów, głównymi wadami podwozia 7907 były niskie osiągi i niska sprawność przekładni elektrycznej, słaba flotacja na glebach o małej nośności, zwiększone obciążenie osiowe (18,5 tony) oraz niewystarczająca dynamika przyspieszenia. Według historyków Mińskiej Fabryki Samochodów, w końcowych wnioskach komisji MAZ-7907 został zarekomendowany do produkcji, ponieważ miał znaczną przewagę nad modelem 7906 pod względem nacisku na oś, obsługi, lepszej izolacji akustycznej kabiny, zwiększona produkcyjność i zwiększona przeżywalność dzięki zachowaniu mobilności w przypadku uszkodzenia napędu ośmiu kół jednocześnie. Według raportów 21 instytutów badawczych podwozia 7906 i 7907 nie spełniały wymagań, „nie było możliwości i środków na poprawę prześwitu ani teoretycznie, ani eksperymentalnie”, a ze względu na zidentyfikowane niedociągnięcia wprowadzono dalsze ulepszenia obu maszyn. uważane za mało obiecujące. Wkrótce do tych powodów dodano główną siłę niszczącą - pierestrojkę. Prace nad bardzo obiecującym projektem „Tselina” zostały wstrzymane. Wszystkie te wyjątkowe transportery nigdy nie miały stać się ani legendarnymi sowieckimi transporterami rakietowymi, ani odgrywać jakiejkolwiek roli w zwiększaniu potęgi sowieckich sił strategicznych, które do tego czasu również uważano za całkowicie niepotrzebne.
PODWOZIE OSIEMOSIOWE MAZ-7922 i MAZ-7923
Ostatnim akordem działalności UGK-2 Mińskiej Fabryki Samochodów w czasach sowieckich było stworzenie eksperymentalnych ośmioosiowych podwozi MAZ-7922 i MAZ-7923 (16x16) z różnymi jednostkami napędowymi, opracowanych pod kierunkiem W. E. Chvyaleva a także nie miał zagranicznych odpowiedników. Zostały one wykonane na bazie maszyny 7917 poprzez zastąpienie środkowej osi nienapędzanej jednym dwuosiowym wózkiem napędowym i miały na celu zamontowanie przyszłego najpotężniejszego i najbardziej zaawansowanego krajowego Topola-M PGRK, który w tym czasie nosił oznaczenie " Uniwersalny". Jego historia rozpoczęła się we wrześniu 1989 roku, kiedy rząd sowiecki podjął decyzję o stworzeniu nowego międzykontynentalnego systemu rakietowego w wersji mobilnej i silosowej. Dla nich miał użyć uniwersalnego, trzystopniowego pocisku balistycznego na paliwo stałe RT-2PM2 o długości około 23 m, od którego cały kompleks początkowo nosił nazwę „Uniwersalny”. Został wyposażony w 10 różnych głowic wielokrotnych, w tym głowice termojądrowe o wydajności 0,55 Mt i został umieszczony w szczelnym TPK o średnicy 2050 mm.
Od 1987 r. Opracowano dwa eksperymentalne alternatywne 80-tonowe podwozia 7922 i 7923 z pokładowymi systemami sterowania pracą głównych jednostek, zaprezentowane w 1990 r. Prawie jednocześnie, do instalacji SPU nowego kompleksu w Mińsku od 125 r. . Oba miały przenosić obiecujące specjalne nadbudówki rakietowe o łącznej masie SPU do 547 ton i konstrukcyjnie różniły się między sobą typem jednostki napędowej i rodzajem transmisji. Wykorzystali wiele wcześniejszych oryginalnych badań naukowych i projektów seryjnych maszyn wieloosiowych, a także najnowsze rozwiązania dotyczące modelu MAZ-13,5E i kompleksu Tselina. W efekcie na nowym podwoziu, przy zwiększonej odległości między środkami skrajnych osi do 1750 m, rozstawy czterech wózków dwuosiowych wynosiły 1800 i 1800 mm, a odległości między nimi również nie były jednolite i wahały się od 2400 do 20 mm. W przeciwieństwie do poprzednich maszyn, koła trzech osi przedniej i trzech tylnych były sterowane, odchylając się w różnych kierunkach i co pozwalało znacznie zwiększyć zwrotność 178-metrowego przenośnika. Poprzednie jednostki i zespoły obejmowały wzmocnioną połączoną spawaną ramę, pojedyncze koła na indywidualnym niezależnym hydropneumatycznym zawieszeniu ze sparowanymi pokładowymi balanserami hydraulicznymi, opony szerokoprofilowe VI-1600AU (600x685 - 7917) z regulowanym ciśnieniem wewnętrznym oraz dwie kabiny z włókna szklanego przeniesione z modelu 2 - lewy dwudrzwiowy dwumiejscowy i prawy jednoosobowy. Prześwit dla obu opcji wynosił 475 mm, promień skrętu - 18,5 m. Prędkość maksymalna - 40 km / h, głębokość brodzenia - 1,1 m.
Samochód bazowy MAZ-7922 o oznaczeniu kodowym „Żubr”, zmontowany w lutym 1990 roku, był bezpośrednim rozwojem podwozia 7917 i był wyposażony w nowy silnik wysokoprężny YaMZ-8401 V12 (25,9 l, 780 KM) z turbosprężarką i ta sama hydromechaniczna 4-biegowa skrzynia biegów z dwoma biegami wstecznymi. Miał masę własną 39 ton i zasięg 400 km. Druga bardziej oryginalna wersja 7923 o kodzie Bizon, która pojawiła się pod koniec 1990 roku, została zunifikowana z modelem 7922 pod względem podwozia, ale pod względem zagregowanej bazy stała się rozwinięciem wcześniej stworzonych maszyn 547E i 7907 z turbiny gazowe i przekładnie elektryczne. Zastosowano w nim zmodernizowaną przekładnię elektromechaniczną TE-700-16 z regulacją częstotliwości, która składała się z kompaktowego silnika zbiornikowego z turbiną gazową GTD-1000A o mocy 1000 KM. (od 547E) i zmodernizowany agregat prądotwórczy VSG-625M (od 7907). Z niej do synchronicznych silników trakcyjnych DKM-380-1200 (silniki elektryczne) o mocy 180 kW, całkowicie chłodzonych olejem, wbudowanych w piasty wszystkie 63 kół napędowych z przekładniami planetarnymi. W trybie hamowania elektrodynamicznego przez 30 minut zapewniały siłę hamowania o mocy 16 kW. To podwozie ponownie wykazało wszystkie poprzednie wady związane z maszynami z przekładniami elektrycznymi: złożoność, zwiększoną masę własną, niską niezawodność niedoskonałego sprzętu elektrycznego i systemów sterowania. Tak więc łączna masa 20 przekształtników tyrystorowych (21 kg) była 16 razy większa niż masa jednego generatora elektrycznego.
Podwozie rakietowe MAZ-7922 „Żubr” (16x16) z silnikiem wysokoprężnym V780 o mocy 12 koni mechanicznych na pokazie wojskowym w 1992 roku
Alternatywne podwozie MAZ-7923 „Bizon” z 1000-konnym silnikiem turbinowym i przekładnią elektryczną. 1990
Podwozia 7922 i 7923, stworzone na polecenie Ministerstwa Obrony ZSRR, przeszły tylko testy fabryczne, a potem okazały się niepotrzebne. Do tego czasu nie istniały już żadne dalsze fundusze na ten projekt, a także nie przeprowadzono testów państwowych obu maszyn. Co więcej, wraz z rozpadem Związku Radzieckiego Ukraina uzyskała niepodległość, co doprowadziło do zamrożenia obiecujących prac w dziedzinie techniki rakietowej, ale Republika Białoruś wyraziła gotowość do kontynuowania współpracy wojskowo-technicznej, udoskonalenia podwozia rakietowego i zaopatrzenia je do Rosji. W marcu 1992 roku podjęto decyzję o stworzeniu nowego, ogólnorosyjskiego pocisku dla Strategicznych Sił Rakietowych, a w tym samym roku podwozie 7922 zostało dostarczone do Bronnitsy i zademonstrowane najwyższym dowódcom wojskowym na poligonie 21 NIII, oraz potem poszedł na testy. Na rok przed tymi wydarzeniami wszystkie prace nad drugą maszyną 7923 zostały wstrzymane. Wraz z podpisaniem Dekretu Prezydenta Federacji Rosyjskiej w dniu 27 lutego 1993 r. rozpoczęto pełnowymiarowe prace nad najbardziej zaawansowanym mobilnym naziemnym systemem rakietowym 15P165 „Topol-M” o zasięgu międzykontynentalnym, który zastąpił pierwszy „Uniwersalny” "system. Został wyposażony w zmodernizowany monoblokowy pocisk balistyczny RT-2PM2 (15Zh65 lub RS-12M2) o masie startowej 47,1 ton, zasięgu 11 350 km i dokładności 7922 m, opracowany w Instytucie MIT i zunifikowany z Buławą pocisk do atomowych okrętów podwodnych. Kwestia wyboru podwozia do montażu SPU była właściwie już przesądzona. Biorąc pod uwagę maksymalną unifikację modelu 7917 z już sprawdzoną i opanowaną maszyną 1995, wojsko preferowało go z zaleceniami dotyczącymi zwiększenia mocy i wprowadzenia drobnych modyfikacji w osprzęcie elektrycznym oraz niektórych podstawowych wymiarów. Tak więc do 7922 roku zmodyfikowany MAZ-79221 zamienił się w zmodernizowane podwozie MAZ-847.10 z nowym wielopaliwowym silnikiem YaMZ-800 o mocy XNUMX KM.
Wprowadzenie do produkcji tej maszyny i nowej PGRK do służby bojowej poprzedziły długie i trudne lata odbudowy rosyjskiego przemysłu i nauki, testowania systemów eksperymentalnych oraz radykalnej rewizji całej strategicznej doktryny wojskowej nowej Rosji. Testy Topol-M PGRK na podwoziu 79221 rozpoczęły się we wrześniu 2000 roku, zaraz po podpisaniu dekretu prezydenta Federacji Rosyjskiej W.W. Putina o oddaniu do użytku jego wersji kopalnianej, która została uprzywilejowana nad systemem mobilnym. W 2003 roku, po kolejnej korekcie priorytetów wojskowych Rosji, podjęto ważną decyzję o nadaniu kompleksom Topol-M statusu głównego potencjału nuklearnego kraju i najbardziej zaawansowanej rosyjskiej broni XXI wieku. Postawienie PGRK do służby bojowej rozpoczęło się dopiero w 2006 roku. W 2008 r. w Strategicznych Siłach Rakietowych znajdowało się sześć mobilnych systemów Topol-M, a do końca 2010 r. ich liczba wzrosła do 18. miał on pełnić służbę do 2006 mobilnych kompleksów Topol-M. Jednak w 2015 roku, podczas kolejnej reorganizacji Sił Zbrojnych, podjęto decyzję o zastąpieniu ich bardziej zaawansowanym systemem rakietowym Yars z wieloma głowicami.
Upadek ZSRR spowodował ogromne szkody w produkcji wojskowej Mińskiej Fabryki Samochodów, przemianowanej na MZKT: początkowo straciła prawie wszystkie główne zamówienia wojskowe z Rosji i została zmuszona do pilnej reorganizacji w celu przebudowy i produkcji pojazdów użytkowych . Następnie w MZKT, pod kierownictwem głównego projektanta W.E. Czwialewa, rozpoczęto ponownie prace nad stworzeniem zmodernizowanych pojazdów wielozadaniowych i ciągników dla Rosji w celu zastąpienia poprzednich generacji seryjnych pojazdów wojskowych, a także nowego wieloosiowego podwozia rakietowego. Wobec braku takiego nowego sprzętu krajowego, część z nich została przyjęta na zaopatrzenie armii rosyjskiej. A jednak, wbrew niewypowiedzianym ustawom wojskowym, główny dostawca ciężkich pojazdów wojskowych i rakietowych pozostał przedstawicielem zaprzyjaźnionego, ale obcego państwa. W 2000 roku, kiedy pojawiły się nowe ciężkie pojazdy z Briańskiej Fabryki Samochodów, przechylenie to zostało częściowo skorygowane, zmuszając MZKT do poszukiwania nowych klientów wojskowych we własnym kraju i za granicą. W tym samym czasie przenikliwy główny projektant Chvyalev opuścił wysokie stanowisko i po zakończeniu wszystkich tajnych spraw i utracie wiary we wszystko opuścił swoją ojczyznę w 2008 roku.
Intercontinental PGRK „Topol-M” nowej generacji na 800-konnym podwoziu MAZ-79221
* * *
Niestety optymistyczny przykład stworzenia nowego wieloosiowego podwozia dla mobilnych zestawów rakietowych Topol-M okazał się jedynym i najbardziej udanym wyjątkiem od reguły, który nie utrzymałby się bez aktywnego wsparcia i pomocy ze strony czołowi przywódcy Federacji Rosyjskiej. Co do reszty, jeszcze przed momentem oficjalnego upadku wielkiej potęgi sowieckiej sytuacja w zniszczonym niemal do ziemi kompleksie wojskowo-samochodowym wyglądała katastrofalnie. A jeśli największe rosyjskie fabryki samochodów były w stanie przestawić się na realizację zamówień komercyjnych, to potężny niegdyś sowiecki system tworzenia tajnych pojazdów i broni strategicznej był na skraju całkowitego upadku finansowego i moralnego, gdy ich twórcy na zawsze złamali duch twórczej twórczości. Źle przemyślana polityka całkowitego wyeliminowania i wstrzymania rozwoju dziesiątek najbardziej zaawansowanych i obiecujących rodzajów broni na podwoziach samochodowych doprowadziła do prawie całkowitej degradacji tego przemysłu, odpływu wykwalifikowanego personelu, utraty najważniejszych rozwój naukowo-techniczny i technologie, optymizm i nadzieje na szybką poprawę sytuacji.
W latach kolejnych reform rosyjski przemysł motoryzacyjny nigdy nie był w stanie stworzyć zasadniczo nowych wielozadaniowych samochodów ciężarowych i ciągników na poziomie awangardowym, a wszystkie dawne najwyższe światowe osiągnięcia ZSRR w dziedzinie specjalnych pojazdów wojskowych, wyjątkowe Wieloosiowe podwozia rakietowe i mobilne systemy rakietowe zostały po cichu zapomniane jako pozostałość po sowieckim reżimie i strasznym okresie zimnej wojny. Demokratyczna Rosja znalazła się w otoczeniu niezbyt życzliwych sąsiadów, po których pozostało wiele dużych ośrodków produkcji sprzętu wojskowego, niegdyś bezpośrednio zwróconych przeciwko armii rosyjskiej. W nowych warunkach wolnego rynku i ogólnej chęci rozbrojenia, której towarzyszą ciągłe konflikty zbrojne w wielu częściach świata, dosłownie wszystkie obce kraje stale i aktywnie uzupełniają swoje arsenały nowymi pojazdami wojskowymi. I tylko armia rosyjska nadal zadowala się przestarzałymi lub zmodernizowanymi ciężarówkami z czasów sowieckich i importowanymi silnikami wysokoprężnymi, podczas gdy najlepsze krajowe systemy rakietowe Iskander i Topol-M są obecnie dostarczane w pojazdach produkowanych poza Rosją. Do tej pory marzenia o odrodzeniu potężnego, niezależnego krajowego kompleksu wojskowo-przemysłowego w przebraniu rozwiniętej naukowej i przemysłowej bazy gospodarki Federacji Rosyjskiej i niezawodnej obrony wojskowo-politycznej kraju są wciąż iluzoryczne. Wraz z minionymi czasami sowieckimi rozwiały się nadzieje na rychłe pojawienie się nowego zaawansowanego krajowego wojskowego sprzętu samochodowego, na powrót byłej światowej potęgi w tej dziedzinie i zachowanie wysokiego prestiżu międzynarodowego kraju, który je stworzył. A te czasy nigdy nie wrócą.
Nigdy!
informacja