Nieudane doświadczenie
PRZEDWOJENNE DOŚWIADCZALNE POJAZDY Pancerne RKKA
Walki pod Chałchin Gol wykazały zarówno pozytywne, jak i negatywne cechy radzieckich kołowych pojazdów opancerzonych. Tak, łatwość konserwacji, niski poziom hałasu, stosunkowo duża prędkość i dobre właściwości jezdne na twardym podłożu były bardzo pomocne. Potężne uzbrojenie BA-6/10 czyniło z nich groźnego przeciwnika nawet dla światła czołgi. Ale zły ruch uliczny zepsuł wszystko. Przeciążona, nienapędzana oś przednia ugrzęzła na miękkim podłożu, czyniąc doskonałą pod wieloma względami maszynę całkowicie bezużyteczną. Nie można było tego dłużej znosić. Ale co robić? Próbowali znaleźć wyjście, robiąc samochód z napędem na wszystkie koła. W ZSRR istniały precedensy w tworzeniu podwozia wysokoprzepustowego - YAG-10 i 8-kołowego pojazdu terenowego autorstwa profesora Chudakowa. Ostatni pojazd miał niezrównane zdolności terenowe, ale był wyjątkowo zawodny, nierealne było stworzenie na jego podstawie pojazdu bojowego.
Niemniej jednak kierunek wydawał się obiecujący i na początku 39. roku Astrow (?) zatwierdził TK do opracowania ciężkiego 8-kołowego podwozia z napędem na wszystkie koła dla rozpoznawczego samochodu pancernego. Samochód miał zastąpić transportery opancerzone BA-6/10 i miał stać się bazą dla różnych kołowych pojazdów opancerzonych. Według TK masa pojazdu opancerzonego miała wynosić 13 ton. Konstruktorzy przestudiowali i poddali surowym testom YaG-10, samochód Chudakova i różne 4-osiowe podwozia zagranicznej produkcji. Żadne podwozie nie spełniało w pełni wymagań wojska w zakresie niezawodności i zwrotności. Wtedy Astrow dostrzegł czołg BT-5-IS zaprojektowany przez Tsyganova. Układ napędowy wydawał się obiecujący: niezależne zawieszenie, brak części napędowych wystających spod spodu, znacznie zwiększyły drożność na miękkich glebach. Postanowiono przyjąć ten schemat jako podstawę, ponieważ. w tym przypadku udało się rozwiązać problem silnika. Brak silników 150-250 l/s w ZSRR sprawił, że stworzenie ciężkiego samochodu pancernego było bardzo problematyczne. Silniki GAZ i ZIS były zbyt słabe dla pojazdu opancerzonego ważącego około 10 ton. Przeciwnie, czołg M-17T jest nadmiernie mocny, a co najważniejsze, zbyt ciężki. Wyjście okazało się nietypowe, ktoś przeczytał w magazynie technicznym o nowym amerykańskim czołgu lekkim z gwiezdnym silnikiem lotniczym. W ZSRR istniał dość masywny silnik lotniczy M-25, który był instalowany na myśliwcach I-15/16. Rozpoczęto produkcję seryjną, wyczerpane silniki lotnicze wystarczą do ich konwersji na wersję naziemną. Zmniejszając stopień sprężania, udało się uzyskać 25-200 l / s z silnika M-300 przy stałym wydłużeniu żywotności silnika. Masa M-25 jest znacznie mniejsza niż masa M-17, zwłaszcza biorąc pod uwagę masę układu chłodzenia.
Już pierwsze kontury rysunków nowego pojazdu opancerzonego pokazały bezprecedensową złożoność zadania, nie było odpowiedzi na ciągle pojawiające się liczne pytania. Platom, postanowiono najpierw zbudować eksperymentalne podwozie nośne, na którym będą opracowywane elementy napędu, hamulców, układu kierowniczego itp. Biorąc za podstawę obudowę zasilania BT-5 (i dla BT-5 , obudowa zasilania jest obudową wewnętrzną, zewnętrzne płyty pancerne są zdejmowane, a obciążenia strukturalne nie są przenoszone), w obudowie zainstalowano odrestaurowany silnik M-25 z GF i wentylatorem promieniowym z BT-7. Do silnika została podłączona 7-biegowa skrzynia biegów, nowo opracowana na bazie skrzyni biegów BT-3, ale z synchronizatorami na 2 i 3 biegu. Cechą skrzyni był wydrążony wał napędzany, przez który przechodził półoś z mechanizmu różnicowego, znajdującego się po lewej stronie skrzyni biegów. Ze skrzyni, poprzez boczny mechanizm różnicowy, moment obrotowy przenoszony był półosiami na zwolnice kątowe wykonane z pierwszego stopnia zwolnicy samochodu ZIS-5. Ze skrzyń biegów moment był przenoszony przez wielowypustowe wały kardana do skrzyń biegów kół o podobnej konstrukcji.
Problem napędu kół skrętnych rozwiązywały również przekładnie kątowe, podobne do przedstawionego schematu, ale także z części ciężarówki ZIS-5. Zawieszenie przednich i tylnych kół zostało wykonane na sprężynach śrubowych z hydraulicznymi amortyzatorami teleskopowymi. Reprezentowała coś pomiędzy zawieszeniem T-29 a zawieszeniem sterowanych rolek czołgów BT. W trakcie testowania różnych ośmiokołowców wykryto mały przegub środkowych osi. A w związku z tym zawieszenie kół średnich wykonano na dość krótkich, półeliptycznych resorach. Okazało się to trudne, ale takie zawieszenie zmniejszyłoby kołysanie podczas strzelania z armaty. Samochód okazał się dość długi, a aby zmniejszyć promień skrętu, w tylnych kołach wykonano stery strumieniowe. W sterowaniu po raz pierwszy w ZSRR zastosowano hydrauliczny wzmacniacz, w przeciwnym razie Herkules nie byłby w stanie obrócić kół w koleinie. Bębny hamulcowe i koła były dostarczane z ZIS-5, ale z pneumatycznymi dopalaczami. Aby zmniejszyć specyficzny nacisk na podłoże, wszystkie koła wykonano z podwójnym rozstawem, mając nadzieję w przyszłości na nowe ultraszerokie opony.
Prototyp został wykonany ze stali nieopancerzonej o grubości 3-5 mm, wyposażony w konwencjonalny, nie obniżony silnik M-25 o mocy 800 l/s. Postanowili jeszcze nie instalować broni, zamiast arkusza wieży zainstalowali markizę z GAZ-A.
Testy podwozia wykazały, że dobór silnika i napędu jako całości był słuszny. Wymuszone chłodzenie silnika powietrzem nie zawodziło nawet w 30-stopniowym upale. Zdolność przełajowa samochodu była doskonała, prawie jak w przypadku pojazdów gąsienicowych. Podwozie z łatwością pokonywało strome zbocza, brody, bagna, poruszało się po głębokiej koleinie, gładkie dno, brak wystających części pozwalał samochodowi czołgać się „na brzuchu”, gdzie ustępowały wszelkie pojazdy kołowe. Wysoko położone elementy skrzyni biegów nie zostały zanieczyszczone i nie zostały uszkodzone przez przeszkody drogowe. Kadłub pojazdu nie miał żadnych otworów w dolnej części i był praktycznie hermetyczny, co dawało mu pewną pływalność, ale nie sprawdzały się na wodzie ze względu na tylne centrowanie pojazdu bez broni.
Prędkość. Prędkość podwozia była po prostu zaporowa. Nie było przestarzałego silnika, zwykły M-25 został umieszczony na eksperymentalnym podwoziu po kapitalnym remoncie. Aby nie „złamać” przekładni, pedał gazu został wykonany z dużym skokiem i potężną sprężyną powrotną, a kierowcom testowym surowo zabroniono gwałtownej zmiany prędkości obrotowej silnika. Na autostradzie auto bez problemu rozpędzało się do 100 km/h i mogło utrzymać go przez nieograniczony czas, nawet na polnej drodze, niezależnie od ukształtowania terenu. Potem przyszło ograniczenie oporu prędkości opon ciężarówki ZIS-5. Samochód dobrze trzymał się drogi i pewnie przestrzegał kierownicy, co miało wpływ na obecność amortyzatorów. W narożnikach występowała tendencja do toczenia się, ze względu na brak stabilizatorów. Podekscytowanie spełniło swoje zadanie i po zaproszeniu Woroszyłowa o koła od swojego Packarda Astrow został autorem ogólnounijnego rekordu prędkości 180 km/h. Wiele władz, w tym Budionny i Woroszyłow, jechało z dzikim rykiem 6-tonowego kolosa lecącego wzdłuż wymierzonego odcinka asfaltowej autostrady. Samochód wywarł niezatarte wrażenie na publiczności, ale rekord nie został oficjalnie zarejestrowany ze względu na tajność podwozia, niestety, rozwój wojskowy.
Było jednak jasne, że pomimo wszystkich „dzielnych wybryków”, podwozie w tej formie jest całkowicie mało obiecujące dla przyszłego samochodu pancernego. 19 (!) Przekładnie kątowe, 12 przegubów uniwersalnych, hydrauliczne sterowanie, pneumatyczne hamulce - przemysł radziecki nie mógł ciągnąć tak zaawansowanych technologii w dużych ilościach. Tak, a wały napędowe są trudne do ochrony, nawet przed kulami i fragmentami pocisków. Obrotowe wały stwarzały znaczne problemy podczas przejeżdżania przez kałuże, zbierania i rozpylania sprayu spod kół we wszystkich kierunkach, zamieniając podwozie w rodzaj maszyny do podlewania. W tak złożonej maszynie nieuchronnie wypełzły liczne wady montażowe. Oczywiście zespół inżynierów serwisu i kierowców testowych poradził sobie z obsługą cudownego samochodu, ale po prostu nie można było go sobie wyobrazić wśród żołnierzy. Wszystko to było powodem zaprzestania prac nad podwoziem. Po zakończeniu prac samochód został częściowo rozebrany, wyjęty z cennych części i zutylizowany.
PS Jak to było naprawdę. Przez długi czas zamierzałem zbudować BRM według schematu Cygankowa. Wcześniej kilku szanowanych kolegów zrobiło coś podobnego, ale mam własne zdanie mrugnąć. Krótko mówiąc, zacząłem, szybko złożyłem silnik i skrzynię biegów, i zawiesiłem zawieszenie (chciałem na ukośnych dźwigniach, ale sam prawie zachorowałem) i zwolnice. Nie wchodź do garnka, nawet jeśli umrzesz, Towarzysz jest dla mnie świnią. Cygankow go wsunął. Jakoś uwiarygodniono, szkoda było nakładu pracy.
Walki pod Chałchin Gol wykazały zarówno pozytywne, jak i negatywne cechy radzieckich kołowych pojazdów opancerzonych. Tak, łatwość konserwacji, niski poziom hałasu, stosunkowo duża prędkość i dobre właściwości jezdne na twardym podłożu były bardzo pomocne. Potężne uzbrojenie BA-6/10 czyniło z nich groźnego przeciwnika nawet dla światła czołgi. Ale zły ruch uliczny zepsuł wszystko. Przeciążona, nienapędzana oś przednia ugrzęzła na miękkim podłożu, czyniąc doskonałą pod wieloma względami maszynę całkowicie bezużyteczną. Nie można było tego dłużej znosić. Ale co robić? Próbowali znaleźć wyjście, robiąc samochód z napędem na wszystkie koła. W ZSRR istniały precedensy w tworzeniu podwozia wysokoprzepustowego - YAG-10 i 8-kołowego pojazdu terenowego autorstwa profesora Chudakowa. Ostatni pojazd miał niezrównane zdolności terenowe, ale był wyjątkowo zawodny, nierealne było stworzenie na jego podstawie pojazdu bojowego.
Niemniej jednak kierunek wydawał się obiecujący i na początku 39. roku Astrow (?) zatwierdził TK do opracowania ciężkiego 8-kołowego podwozia z napędem na wszystkie koła dla rozpoznawczego samochodu pancernego. Samochód miał zastąpić transportery opancerzone BA-6/10 i miał stać się bazą dla różnych kołowych pojazdów opancerzonych. Według TK masa pojazdu opancerzonego miała wynosić 13 ton. Konstruktorzy przestudiowali i poddali surowym testom YaG-10, samochód Chudakova i różne 4-osiowe podwozia zagranicznej produkcji. Żadne podwozie nie spełniało w pełni wymagań wojska w zakresie niezawodności i zwrotności. Wtedy Astrow dostrzegł czołg BT-5-IS zaprojektowany przez Tsyganova. Układ napędowy wydawał się obiecujący: niezależne zawieszenie, brak części napędowych wystających spod spodu, znacznie zwiększyły drożność na miękkich glebach. Postanowiono przyjąć ten schemat jako podstawę, ponieważ. w tym przypadku udało się rozwiązać problem silnika. Brak silników 150-250 l/s w ZSRR sprawił, że stworzenie ciężkiego samochodu pancernego było bardzo problematyczne. Silniki GAZ i ZIS były zbyt słabe dla pojazdu opancerzonego ważącego około 10 ton. Przeciwnie, czołg M-17T jest nadmiernie mocny, a co najważniejsze, zbyt ciężki. Wyjście okazało się nietypowe, ktoś przeczytał w magazynie technicznym o nowym amerykańskim czołgu lekkim z gwiezdnym silnikiem lotniczym. W ZSRR istniał dość masywny silnik lotniczy M-25, który był instalowany na myśliwcach I-15/16. Rozpoczęto produkcję seryjną, wyczerpane silniki lotnicze wystarczą do ich konwersji na wersję naziemną. Zmniejszając stopień sprężania, udało się uzyskać 25-200 l / s z silnika M-300 przy stałym wydłużeniu żywotności silnika. Masa M-25 jest znacznie mniejsza niż masa M-17, zwłaszcza biorąc pod uwagę masę układu chłodzenia.
Już pierwsze kontury rysunków nowego pojazdu opancerzonego pokazały bezprecedensową złożoność zadania, nie było odpowiedzi na ciągle pojawiające się liczne pytania. Platom, postanowiono najpierw zbudować eksperymentalne podwozie nośne, na którym będą opracowywane elementy napędu, hamulców, układu kierowniczego itp. Biorąc za podstawę obudowę zasilania BT-5 (i dla BT-5 , obudowa zasilania jest obudową wewnętrzną, zewnętrzne płyty pancerne są zdejmowane, a obciążenia strukturalne nie są przenoszone), w obudowie zainstalowano odrestaurowany silnik M-25 z GF i wentylatorem promieniowym z BT-7. Do silnika została podłączona 7-biegowa skrzynia biegów, nowo opracowana na bazie skrzyni biegów BT-3, ale z synchronizatorami na 2 i 3 biegu. Cechą skrzyni był wydrążony wał napędzany, przez który przechodził półoś z mechanizmu różnicowego, znajdującego się po lewej stronie skrzyni biegów. Ze skrzyni, poprzez boczny mechanizm różnicowy, moment obrotowy przenoszony był półosiami na zwolnice kątowe wykonane z pierwszego stopnia zwolnicy samochodu ZIS-5. Ze skrzyń biegów moment był przenoszony przez wielowypustowe wały kardana do skrzyń biegów kół o podobnej konstrukcji.
Problem napędu kół skrętnych rozwiązywały również przekładnie kątowe, podobne do przedstawionego schematu, ale także z części ciężarówki ZIS-5. Zawieszenie przednich i tylnych kół zostało wykonane na sprężynach śrubowych z hydraulicznymi amortyzatorami teleskopowymi. Reprezentowała coś pomiędzy zawieszeniem T-29 a zawieszeniem sterowanych rolek czołgów BT. W trakcie testowania różnych ośmiokołowców wykryto mały przegub środkowych osi. A w związku z tym zawieszenie kół średnich wykonano na dość krótkich, półeliptycznych resorach. Okazało się to trudne, ale takie zawieszenie zmniejszyłoby kołysanie podczas strzelania z armaty. Samochód okazał się dość długi, a aby zmniejszyć promień skrętu, w tylnych kołach wykonano stery strumieniowe. W sterowaniu po raz pierwszy w ZSRR zastosowano hydrauliczny wzmacniacz, w przeciwnym razie Herkules nie byłby w stanie obrócić kół w koleinie. Bębny hamulcowe i koła były dostarczane z ZIS-5, ale z pneumatycznymi dopalaczami. Aby zmniejszyć specyficzny nacisk na podłoże, wszystkie koła wykonano z podwójnym rozstawem, mając nadzieję w przyszłości na nowe ultraszerokie opony.
Prototyp został wykonany ze stali nieopancerzonej o grubości 3-5 mm, wyposażony w konwencjonalny, nie obniżony silnik M-25 o mocy 800 l/s. Postanowili jeszcze nie instalować broni, zamiast arkusza wieży zainstalowali markizę z GAZ-A.
Testy podwozia wykazały, że dobór silnika i napędu jako całości był słuszny. Wymuszone chłodzenie silnika powietrzem nie zawodziło nawet w 30-stopniowym upale. Zdolność przełajowa samochodu była doskonała, prawie jak w przypadku pojazdów gąsienicowych. Podwozie z łatwością pokonywało strome zbocza, brody, bagna, poruszało się po głębokiej koleinie, gładkie dno, brak wystających części pozwalał samochodowi czołgać się „na brzuchu”, gdzie ustępowały wszelkie pojazdy kołowe. Wysoko położone elementy skrzyni biegów nie zostały zanieczyszczone i nie zostały uszkodzone przez przeszkody drogowe. Kadłub pojazdu nie miał żadnych otworów w dolnej części i był praktycznie hermetyczny, co dawało mu pewną pływalność, ale nie sprawdzały się na wodzie ze względu na tylne centrowanie pojazdu bez broni.
Prędkość. Prędkość podwozia była po prostu zaporowa. Nie było przestarzałego silnika, zwykły M-25 został umieszczony na eksperymentalnym podwoziu po kapitalnym remoncie. Aby nie „złamać” przekładni, pedał gazu został wykonany z dużym skokiem i potężną sprężyną powrotną, a kierowcom testowym surowo zabroniono gwałtownej zmiany prędkości obrotowej silnika. Na autostradzie auto bez problemu rozpędzało się do 100 km/h i mogło utrzymać go przez nieograniczony czas, nawet na polnej drodze, niezależnie od ukształtowania terenu. Potem przyszło ograniczenie oporu prędkości opon ciężarówki ZIS-5. Samochód dobrze trzymał się drogi i pewnie przestrzegał kierownicy, co miało wpływ na obecność amortyzatorów. W narożnikach występowała tendencja do toczenia się, ze względu na brak stabilizatorów. Podekscytowanie spełniło swoje zadanie i po zaproszeniu Woroszyłowa o koła od swojego Packarda Astrow został autorem ogólnounijnego rekordu prędkości 180 km/h. Wiele władz, w tym Budionny i Woroszyłow, jechało z dzikim rykiem 6-tonowego kolosa lecącego wzdłuż wymierzonego odcinka asfaltowej autostrady. Samochód wywarł niezatarte wrażenie na publiczności, ale rekord nie został oficjalnie zarejestrowany ze względu na tajność podwozia, niestety, rozwój wojskowy.
Było jednak jasne, że pomimo wszystkich „dzielnych wybryków”, podwozie w tej formie jest całkowicie mało obiecujące dla przyszłego samochodu pancernego. 19 (!) Przekładnie kątowe, 12 przegubów uniwersalnych, hydrauliczne sterowanie, pneumatyczne hamulce - przemysł radziecki nie mógł ciągnąć tak zaawansowanych technologii w dużych ilościach. Tak, a wały napędowe są trudne do ochrony, nawet przed kulami i fragmentami pocisków. Obrotowe wały stwarzały znaczne problemy podczas przejeżdżania przez kałuże, zbierania i rozpylania sprayu spod kół we wszystkich kierunkach, zamieniając podwozie w rodzaj maszyny do podlewania. W tak złożonej maszynie nieuchronnie wypełzły liczne wady montażowe. Oczywiście zespół inżynierów serwisu i kierowców testowych poradził sobie z obsługą cudownego samochodu, ale po prostu nie można było go sobie wyobrazić wśród żołnierzy. Wszystko to było powodem zaprzestania prac nad podwoziem. Po zakończeniu prac samochód został częściowo rozebrany, wyjęty z cennych części i zutylizowany.
PS Jak to było naprawdę. Przez długi czas zamierzałem zbudować BRM według schematu Cygankowa. Wcześniej kilku szanowanych kolegów zrobiło coś podobnego, ale mam własne zdanie mrugnąć. Krótko mówiąc, zacząłem, szybko złożyłem silnik i skrzynię biegów, i zawiesiłem zawieszenie (chciałem na ukośnych dźwigniach, ale sam prawie zachorowałem) i zwolnice. Nie wchodź do garnka, nawet jeśli umrzesz, Towarzysz jest dla mnie świnią. Cygankow go wsunął. Jakoś uwiarygodniono, szkoda było nakładu pracy.
informacja