Ciężarówki I wojny światowej. Wielka Brytania
W Wielkiej Brytanii i jej koloniach jednym z najpopularniejszych samochodów był także amerykański Ford T. Natychmiast zostali zmobilizowani do służby wojskowej i zamienieni… w radiowozy. Niewiele różnili się od swoich cywilnych odpowiedników, poza tym, że mieli karabin maszynowy Vickersa na trójnogu na plecach. Czasami używano również lekkiego karabinu maszynowego Lewisa, a załoga patrolowa składała się z dwóch osób. Ponieważ wiele z tych maszyn musiało pracować w warunkach pustynnych, mają one wodę w kanistrach. Woda była również potrzebna do karabinów maszynowych chłodzonych wodą, zwłaszcza że gotowała się w łusce już w trzeciej minucie strzału.
Model T był używany w Mezopotamii i Palestynie przeciwko Turkom. Byli przydzieleni do dywizji kawalerii i służyli jako ich dowódcy. Natknąwszy się na wroga, wycofali się, kryjąc się za ogniem karabinów maszynowych i wysyłali wiadomości za pomocą rakiet. Zauważono, że załogi tych samochodów zachowywały się bardzo profesjonalnie. Co jednak nie dziwi, ponieważ zwykle rekrutowali kierowców cywilnych, a za zaszczyt uznali służbę na patrolu i wykazanie się wysokimi umiejętnościami zawodowymi.
Tutaj nawiasem mówiąc, powinniśmy trochę porozmawiać o tym, jak wtedy ludzie jeździli samochodem, bo to wcale nie było łatwe zadanie, tak trudne, że nie każdy nasz kierowca dziś sobie z tym poradzi. W przeciwieństwie do nowoczesnych samochodów, które mają wszystkie dźwignie i przyciski w kokpicie, w większości samochodów z okresu I wojny światowej dwie bardzo ważne dźwignie znajdowały się po prawej stronie za burtą: dźwignia zmiany biegów i dźwignia hamulca ręcznego w sektorze zapadkowym. Na kierownicy znajdowały się dwa półkoliste sektory biegów i dwie manetki - jeden do ustawiania czasu zapłonu, a drugi do ręcznego gazu, a z nich pochodziły kable sterujące. Poniżej, pod stopami (tak było już wtedy) znajdowały się pedały hamulca skrzyni biegów i gazu.
Silnik został uruchomiony w następujący sposób. Najpierw manetka ustawia liczbę obrotów wału korbowego i czas zapłonu. Następnie na desce rozdzielczej układ zapłonowy przełączył się z magneto na akumulator, zwykle z cichym brzęczącym dźwiękiem. Teraz można było wyjść z kabiny, stanąć przed chłodnicą i chwycić za korbę i to tak, aby kciuk był równoległy do wszystkich pozostałych, zaciśnięty w pięść. To pokrycie klamki było specjalnie nauczone, bo inaczej, gdyby nagle palec wysunął się do przodu, to podczas nieudanego startu, gdy wałek drgnął w przeciwnym kierunku z powodu opóźnionego zapłonu w cylindrach, klamka mogła nagle uderzyć w palec, a nawet Złam to.
Uchwyt musiał być ostro „obrócony” zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a następnie silnik zaczął „kichać” i drżeć z nierównej pracy. Tutaj trzeba było nie mrugać oczami, ale szybko wdrapać się z powrotem do kokpitu i ostrożnie manipulować manetkami, aby silnik pracował płynnie i jednocześnie dobrze się rozgrzewał. Wtedy już można było przełączyć zapłon akumulatora z powrotem na magneto, ścisnąć sprzęgło i włączyć pierwsze biegi...
Ale teraz kierowca musiał zwolnić sprzęgło, żeby nie przypalić skórzanej wyściółki na jej stożku, potem wcisnąć pedał gazu nogą i jeśli silnik jeszcze nie zgasł z nieudolnej pracy ze sprzęgłem, to… tak , samochód zaczął się poruszać. A może musisz to zrobić od nowa! Jeśli trzeba było szybko hamować, gwałtownie odciągali dźwignię hamulca ręcznego, która działała na klocki hamulcowe tylnych kół, a jednocześnie naciskali pedał hamulca skrzyni biegów. Takie są „cuda techniki”, nie bez powodu kierowcy w tamtych czasach byli tak szanowani.
Na początku wojny, aby zrekompensować brak pojazdów, rząd brytyjski zakupił w Stanach Zjednoczonych ogromną liczbę pojazdów silnikowych, łącznie prawie 18 tysięcy ciężarówek. Pierwsze kontrakty zawarto pod koniec 000 roku, a pierwsze dostawy zrealizowano na początku 1914 roku, przez bazę w Liverpoolu i warsztaty naprawcze w Islington, gdzie nadjeżdżające pojazdy były sprawdzane i serwisowane przed przekazaniem ich Brytyjczykom. Ministerstwo Amunicji.
Jednym z najważniejszych typów pojazdów transportowych była 3-tonowa ciężarówka „Model B” wyprodukowana przez FWD w Clintonville w stanie Wisconsin. Był to samochód z napędem na cztery koła, bardzo podobny do jego współczesnego „Jeffrey Quad”, z czterocylindrowym silnikiem benzynowym z trzybiegową skrzynią biegów, dwubiegową skrzynią rozdzielczą i wałem napędowym na każdą oś. Na autostradzie skrzynia rozdzielcza była wyłączona, ale do jazdy po trudnym terenie zwykle włączano napęd na cztery koła, co odpowiednio zwiększało zdolność pojazdu do jazdy w terenie.
Co ciekawe, ta firma FWD powstała w 1912 roku, a pierwszych 18 maszyn „Model B” wyprodukowano dopiero w 1913 roku. Armia amerykańska przetestowała także jeden z najwcześniejszych pojazdów tego typu iw 1916 zamówiła 38 dla generała Pershingu na jego meksykańską kampanię przeciwko partyzantom Pancho Villi. Tymczasem wraz z wybuchem wojny w Europie „model B” został zamówiony nie tylko przez Brytyjczyków, ale także przez rząd rosyjski. Gdy Ameryka wkroczyła do wojny w 1917 roku, zamówienia z US Army były tak duże, że produkcję trzeba było powierzyć trzem innym firmom - tak wielkie było zapotrzebowanie na trzytonowe napędy na wszystkie koła tego typu!
W sumie firma zamówiła co najmniej 30 000 pojazdów z napędem na wszystkie koła, z których 12498 9420 zostało dostarczonych klientom do czasu zawieszenia broni. XNUMX samochodów trafiło do Francji również przed zakończeniem działań wojennych.
Brytyjczycy zamówili 5474 ciężarówki tego typu. Ponadto na potrzeby jednostek artylerii planowano zaopatrzenie nie tylko samochodu, ale całych jednostek samochodowych, w tym warsztatów z pełnym zestawem sprzętu spawalniczego, tokarką i wiertarką z tyłu, przenośną kuźnią (do kuź konie, których też nikt nie odwołał!) Oraz butle na acetylen i tlen! Przewidywano, że specyfikacja prac naprawczych powinna obejmować naprawę nie tylko samochodów, ale także narzędzi, a nawet… uprzęży końskiej!
Większość brytyjskich samochodów była wyposażona w wyciągarkę i reflektor. Cóż, FWD był używany przede wszystkim jako transporter artyleryjski, ale zdarzało się, że przewoził zarówno wodę, jak i benzynę, do czego produkowano specjalne cysterny.
Leyland był własną trzytonową ciężarówką, wyprodukowaną w tysiącach egzemplarzy zarówno dla wojska, jak i lotnictwo. Ponadto setki samochodów wyposażono w wymienne nadwozia, np. mobilny warsztat, zbiorniki paliwa, zmotoryzowane gołębniki, a nawet dość nietypowe samochody do wypuszczania balonów. Były to niezwykle niezawodne pojazdy i wiele z nich przetrwało wojnę. A potem firma Leyland po prostu kupiła je od wojska, zostały przerobione, po czym zostały ponownie odsprzedane (z dwuletnią gwarancją - to czysto brytyjska jakość!) Do użytku komercyjnego.
Samochód Leyland dostarczony do brytyjskich sił powietrznych.
A tutaj, nawiasem mówiąc, jeden z jego konkretnych przykładów: jedna taka ciężarówka została nabyta przez Chivers and Sons z Cambridge w 1919 roku. Samochód pracował w Londynie do 1934 roku, następnie został przebudowany dla fabrycznej straży pożarnej i używany podczas II wojny światowej, po czym samochód pracował na farmach, aż Chivers kupił go w 1959 roku i całkowicie odrestaurował. Oznacza to, że maszyna pracowała przez 40 lat i po renowacji nadal jest w ruchu!
Jeden z pierwszych brytyjskich samochodów pancernych na podwoziu samochodu „Wulkan”
W Anglii, w Southport, istniała firma motoryzacyjna o nazwie Vulkan, która produkowała trwałe i niezawodne samochody. Jej 1,5-tonowa ciężarówka była najprostsza: silnik był czterocylindrowym silnikiem o pojemności 22,4 litra. z., cztery prędkości i bieg wsteczny przekładni ślimakowej do cofania. Koła miały opony z twardej gumy (tylne koła były bliźniacze) i najbardziej prymitywne nadwozie z drewnianych listew i płóciennego dachu. Należy zauważyć, że brytyjscy projektanci ciężarówek tak naprawdę nie zabiegali o fanaberie. Fotel kierowcy był otwarty na wszystkie wiatry, a tylko nad nim znajdował się dach, ponownie wykonany z brezentu. Dlatego w chłodne dni zwykłymi ubraniami dla kierowców były skórzany płaszcz z futrem lub płaszcz z kamizelką, kominiarka na twarzy i duże okulary w puszkach. Z reguły koła miały drewniane felgi i ponownie drewniane, choć grube, szprychy. Ciała też były drewniane, bo na wszystkim oszczędzano metal. Nawiasem mówiąc, na „Wulkanie” nie było kabiny kierowcy jako takiej, a on sterował swoim samochodem, siedząc z tyłu! Z tego samego powodu dźwignie sterujące nie znajdowały się po prawej, ale po lewej stronie, ponieważ po prostu nie byłoby ich gdzie zainstalować po prawej stronie!
Samochód Wulkan. Po tylu latach nie zachowało się nawet jego zdjęcie.
Model T był używany w Mezopotamii i Palestynie przeciwko Turkom. Byli przydzieleni do dywizji kawalerii i służyli jako ich dowódcy. Natknąwszy się na wroga, wycofali się, kryjąc się za ogniem karabinów maszynowych i wysyłali wiadomości za pomocą rakiet. Zauważono, że załogi tych samochodów zachowywały się bardzo profesjonalnie. Co jednak nie dziwi, ponieważ zwykle rekrutowali kierowców cywilnych, a za zaszczyt uznali służbę na patrolu i wykazanie się wysokimi umiejętnościami zawodowymi.
Tutaj nawiasem mówiąc, powinniśmy trochę porozmawiać o tym, jak wtedy ludzie jeździli samochodem, bo to wcale nie było łatwe zadanie, tak trudne, że nie każdy nasz kierowca dziś sobie z tym poradzi. W przeciwieństwie do nowoczesnych samochodów, które mają wszystkie dźwignie i przyciski w kokpicie, w większości samochodów z okresu I wojny światowej dwie bardzo ważne dźwignie znajdowały się po prawej stronie za burtą: dźwignia zmiany biegów i dźwignia hamulca ręcznego w sektorze zapadkowym. Na kierownicy znajdowały się dwa półkoliste sektory biegów i dwie manetki - jeden do ustawiania czasu zapłonu, a drugi do ręcznego gazu, a z nich pochodziły kable sterujące. Poniżej, pod stopami (tak było już wtedy) znajdowały się pedały hamulca skrzyni biegów i gazu.
Silnik został uruchomiony w następujący sposób. Najpierw manetka ustawia liczbę obrotów wału korbowego i czas zapłonu. Następnie na desce rozdzielczej układ zapłonowy przełączył się z magneto na akumulator, zwykle z cichym brzęczącym dźwiękiem. Teraz można było wyjść z kabiny, stanąć przed chłodnicą i chwycić za korbę i to tak, aby kciuk był równoległy do wszystkich pozostałych, zaciśnięty w pięść. To pokrycie klamki było specjalnie nauczone, bo inaczej, gdyby nagle palec wysunął się do przodu, to podczas nieudanego startu, gdy wałek drgnął w przeciwnym kierunku z powodu opóźnionego zapłonu w cylindrach, klamka mogła nagle uderzyć w palec, a nawet Złam to.
Uchwyt musiał być ostro „obrócony” zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a następnie silnik zaczął „kichać” i drżeć z nierównej pracy. Tutaj trzeba było nie mrugać oczami, ale szybko wdrapać się z powrotem do kokpitu i ostrożnie manipulować manetkami, aby silnik pracował płynnie i jednocześnie dobrze się rozgrzewał. Wtedy już można było przełączyć zapłon akumulatora z powrotem na magneto, ścisnąć sprzęgło i włączyć pierwsze biegi...
Ale teraz kierowca musiał zwolnić sprzęgło, żeby nie przypalić skórzanej wyściółki na jej stożku, potem wcisnąć pedał gazu nogą i jeśli silnik jeszcze nie zgasł z nieudolnej pracy ze sprzęgłem, to… tak , samochód zaczął się poruszać. A może musisz to zrobić od nowa! Jeśli trzeba było szybko hamować, gwałtownie odciągali dźwignię hamulca ręcznego, która działała na klocki hamulcowe tylnych kół, a jednocześnie naciskali pedał hamulca skrzyni biegów. Takie są „cuda techniki”, nie bez powodu kierowcy w tamtych czasach byli tak szanowani.
Na początku wojny, aby zrekompensować brak pojazdów, rząd brytyjski zakupił w Stanach Zjednoczonych ogromną liczbę pojazdów silnikowych, łącznie prawie 18 tysięcy ciężarówek. Pierwsze kontrakty zawarto pod koniec 000 roku, a pierwsze dostawy zrealizowano na początku 1914 roku, przez bazę w Liverpoolu i warsztaty naprawcze w Islington, gdzie nadjeżdżające pojazdy były sprawdzane i serwisowane przed przekazaniem ich Brytyjczykom. Ministerstwo Amunicji.
Jednym z najważniejszych typów pojazdów transportowych była 3-tonowa ciężarówka „Model B” wyprodukowana przez FWD w Clintonville w stanie Wisconsin. Był to samochód z napędem na cztery koła, bardzo podobny do jego współczesnego „Jeffrey Quad”, z czterocylindrowym silnikiem benzynowym z trzybiegową skrzynią biegów, dwubiegową skrzynią rozdzielczą i wałem napędowym na każdą oś. Na autostradzie skrzynia rozdzielcza była wyłączona, ale do jazdy po trudnym terenie zwykle włączano napęd na cztery koła, co odpowiednio zwiększało zdolność pojazdu do jazdy w terenie.
Co ciekawe, ta firma FWD powstała w 1912 roku, a pierwszych 18 maszyn „Model B” wyprodukowano dopiero w 1913 roku. Armia amerykańska przetestowała także jeden z najwcześniejszych pojazdów tego typu iw 1916 zamówiła 38 dla generała Pershingu na jego meksykańską kampanię przeciwko partyzantom Pancho Villi. Tymczasem wraz z wybuchem wojny w Europie „model B” został zamówiony nie tylko przez Brytyjczyków, ale także przez rząd rosyjski. Gdy Ameryka wkroczyła do wojny w 1917 roku, zamówienia z US Army były tak duże, że produkcję trzeba było powierzyć trzem innym firmom - tak wielkie było zapotrzebowanie na trzytonowe napędy na wszystkie koła tego typu!
W sumie firma zamówiła co najmniej 30 000 pojazdów z napędem na wszystkie koła, z których 12498 9420 zostało dostarczonych klientom do czasu zawieszenia broni. XNUMX samochodów trafiło do Francji również przed zakończeniem działań wojennych.
Brytyjczycy zamówili 5474 ciężarówki tego typu. Ponadto na potrzeby jednostek artylerii planowano zaopatrzenie nie tylko samochodu, ale całych jednostek samochodowych, w tym warsztatów z pełnym zestawem sprzętu spawalniczego, tokarką i wiertarką z tyłu, przenośną kuźnią (do kuź konie, których też nikt nie odwołał!) Oraz butle na acetylen i tlen! Przewidywano, że specyfikacja prac naprawczych powinna obejmować naprawę nie tylko samochodów, ale także narzędzi, a nawet… uprzęży końskiej!
Większość brytyjskich samochodów była wyposażona w wyciągarkę i reflektor. Cóż, FWD był używany przede wszystkim jako transporter artyleryjski, ale zdarzało się, że przewoził zarówno wodę, jak i benzynę, do czego produkowano specjalne cysterny.
Leyland był własną trzytonową ciężarówką, wyprodukowaną w tysiącach egzemplarzy zarówno dla wojska, jak i lotnictwo. Ponadto setki samochodów wyposażono w wymienne nadwozia, np. mobilny warsztat, zbiorniki paliwa, zmotoryzowane gołębniki, a nawet dość nietypowe samochody do wypuszczania balonów. Były to niezwykle niezawodne pojazdy i wiele z nich przetrwało wojnę. A potem firma Leyland po prostu kupiła je od wojska, zostały przerobione, po czym zostały ponownie odsprzedane (z dwuletnią gwarancją - to czysto brytyjska jakość!) Do użytku komercyjnego.
Samochód Leyland dostarczony do brytyjskich sił powietrznych.
A tutaj, nawiasem mówiąc, jeden z jego konkretnych przykładów: jedna taka ciężarówka została nabyta przez Chivers and Sons z Cambridge w 1919 roku. Samochód pracował w Londynie do 1934 roku, następnie został przebudowany dla fabrycznej straży pożarnej i używany podczas II wojny światowej, po czym samochód pracował na farmach, aż Chivers kupił go w 1959 roku i całkowicie odrestaurował. Oznacza to, że maszyna pracowała przez 40 lat i po renowacji nadal jest w ruchu!
Jeden z pierwszych brytyjskich samochodów pancernych na podwoziu samochodu „Wulkan”
W Anglii, w Southport, istniała firma motoryzacyjna o nazwie Vulkan, która produkowała trwałe i niezawodne samochody. Jej 1,5-tonowa ciężarówka była najprostsza: silnik był czterocylindrowym silnikiem o pojemności 22,4 litra. z., cztery prędkości i bieg wsteczny przekładni ślimakowej do cofania. Koła miały opony z twardej gumy (tylne koła były bliźniacze) i najbardziej prymitywne nadwozie z drewnianych listew i płóciennego dachu. Należy zauważyć, że brytyjscy projektanci ciężarówek tak naprawdę nie zabiegali o fanaberie. Fotel kierowcy był otwarty na wszystkie wiatry, a tylko nad nim znajdował się dach, ponownie wykonany z brezentu. Dlatego w chłodne dni zwykłymi ubraniami dla kierowców były skórzany płaszcz z futrem lub płaszcz z kamizelką, kominiarka na twarzy i duże okulary w puszkach. Z reguły koła miały drewniane felgi i ponownie drewniane, choć grube, szprychy. Ciała też były drewniane, bo na wszystkim oszczędzano metal. Nawiasem mówiąc, na „Wulkanie” nie było kabiny kierowcy jako takiej, a on sterował swoim samochodem, siedząc z tyłu! Z tego samego powodu dźwignie sterujące nie znajdowały się po prawej, ale po lewej stronie, ponieważ po prostu nie byłoby ich gdzie zainstalować po prawej stronie!
Samochód Wulkan. Po tylu latach nie zachowało się nawet jego zdjęcie.
informacja