Przegląd wojskowy

Wagon R-Z

3
Wagon R-Z


Pojawieniu się udanego rozpoznawczego R-5 pod koniec lat dwudziestych, jak można było się spodziewać, towarzyszyło nie tylko rozszerzenie jego funkcjonalności, ale także późniejsza modernizacja, która poprawiła osiągi w locie. Wśród propozycji jego ulepszenia rozważano również wymianę silnika M-17 na pojawiający się niedawno potężny M-34. Pierwszy projekt takiej maszyny otrzymał oznaczenie R5-M34, a rozpoczęcie prób fabrycznych zaplanowano na październik 1932 roku.

Natomiast samolot P-Zet (PZ) fabryki samolotów nr 1 im. V.I. Aviakhima, opracowany na sugestię pracowników seryjnego biura projektowego D. Markowa i A. Skarbowa. Zgodnie z projektem przedstawionym klientowi w grudniu 1934 roku samolot rozpoznawczy o masie lotu 3050 kg miał osiągać prędkość do 330 km/h na wysokości do 4000 m. odległość do 5000 km, o zapasie paliwa 11 kg. W przyszłości planowano zainstalować ulepszony silnik M-8000FRN, wyposażony w śmigło o zmiennym skoku i chowane podwozie, co poprawiłoby osiągi lotu.

Ale w rzeczywistości wszystko potoczyło się trochę inaczej. Zachowując głównie drewnianą konstrukcję swojego poprzednika, na R-Z, z wyjątkiem instalacji silnika wysokościowego M-34H wyposażonego w napęd odśrodkowy doładowania (CSP) o mocy startowej 820-840 KM. z metalowym śmigłem, zmniejszył powierzchnię skrzydeł. Następnie M-34N został zastąpiony przez AM-34RN ze skrzynią biegów i stacją monitorującą. Jednocześnie zmieniono ich profil na szybki, wprowadzono owiewki między płaszczyzną skrzydła a kadłubem. Upierzenie stało się metalowe, ale zachowało podszewkę z tkaniny. Ster miał inną konfigurację, która zmniejszała moment obrotowy na kadłubie podczas „dawania nogi”. Zmieniono kontury dolnej części kadłuba, skróconej o 500 mm, nadając mu owalny przekrój. Paliwo znajdowało się w dwóch zbiornikach kadłuba (za silnikiem) i jednym w części centralnej (w górnym skrzydle).

Kokpit pilota eksperymentalnego samolotu był w całości pokryty latarnią, z odchyloną na bok częścią środkową, wyposażoną w otwory wentylacyjne. Wizjer i szyby boczne wykonano z 3-milimetrowego „triplexu”, a resztę czaszy pokryto milimetrowym celuloidem. Środkowa stała część czaszy oraz owiewka pilota-obserwatora, która poruszała się na rolkach wzdłuż kadłuba, również zostały pokryte celuloidem. W niektórych maszynach latarnia pilota miała urządzenie do awaryjnego resetowania, w innych górna część latarni nie była przeszklona, ​​co najwyraźniej wynikało z pogorszenia transmisji światła celuloidu podczas pracy.



W porównaniu z R-5, gumowe, lamelowe amortyzatory podwozia zastąpiono amortyzatorami olejowo-pneumatycznymi. W eksperymentalnych pierwszych seryjnych maszynach koła z hamulcami szczękowymi były pokryte owiewkami. Następnie zostały porzucone. Przyczyniły się do zmniejszenia oporu aerodynamicznego, jednak podczas obsługi samolotów z nieutwardzonych lotnisk zbierały dość dużo brudu. A to utrudniało przygotowanie P-Z do powtórnych lotów bojowych. Zimą koła i piętę kuli zastąpiono drewnianymi nartami. Były inne drobne zmiany w płatowcu i wyposażeniu.

Na pokładzie zwiadowcy znajdowała się radiostacja 13-SK-2, zasilana prądnicą (wówczas nazywaną „dynamo”) napędzaną nie wiatrakiem, jak to miało miejsce na R-5, lecz silnikiem AM-34N. Przewidziano dwie anteny, jedną wydechową, a drugą - sztywną, umieszczoną w skrzydle. Był też aparat AFA-13.

Broń strzelecka składała się z dwóch karabinów maszynowych kal. 7,62 mm. Synchroniczny PV-1 strzelający przez śmigło i wieżę ShKAS na zelektryfikowanej instalacji ETUR-8 lub ETUR-32. Na ośmiu belkach pod skrzydłem dozwolone było zawieszenie bomb powietrznych: odłamkowo-burzący AF-100 i oświetleniowy AO-8 kaliber 100 i 10 kg. Na zawieszeniu pasowym samolot podniósł bomby AF-250 i RRAB rozpraszające obrotowo. Normalny ładunek bomby wynosił 300 kg, a przeciążenie 500 kg. Stosowanie chemikaliów broń. W wersji lekkiego samolotu szturmowego pod dolnym skrzydłem dodatkowo podwieszono dwie gondole z karabinowymi karabinami maszynowymi.



W 1935 r. w zakładzie nr 1 wyprodukowano pierwszych 11 maszyn, w 1936 r. już 885. Sądząc po wynikach prób państwowych pierwszej seryjnej maszyny, widać, że modernizacja pozytywnie wpłynęła na osiągi lotne. Poprawiona prędkość wznoszenia, prędkość lotu poziomego i pułap serwisowy. Jednak charakterystyka startu i lądowania nieznacznie się pogorszyła, co wynikało ze wzrostu obciążenia właściwego skrzydeł. Zidentyfikowano również inne niedociągnięcia, które zostały wyeliminowane w samolotach kolejnych serii.

W opisie technicznym samolotu P-Z, przygotowanym na podstawie wyników prób państwowych, zauważono, że samolot w porównaniu z P-5 ma znacznie lepsze osiągi w locie i łatwiejsze sterowanie. Jednocześnie P-Z miał delikatną ścieżkę schodzenia, planując przy prędkościach powyżej 120 km/h, po wypoziomowaniu długo leciał nad ziemią (wpływała na poprawę aerodynamiki) i wymagał większego lotniska do lądowania. Niektóre cechy zostały wskazane podczas startu i wznoszenia, ale pilot z łatwością je sparował. Stabilność wzdłużna i poprzeczna, a także kierunkowa z zaciśniętymi pedałami były dobre. Samolot z łatwością wykonał prawie wszystkie akrobacje. Czas seryjnego skrętu na suficie 1000 m wynosił - 49-50 sekund w zależności od kierunku, a pojedynczego - 17-17,5 sekundy. Być może jedyną rzeczą, która nie podobała się pilotom testowym, był brak widoczności podczas lotu poniżej 50 m i planowanie lotniska z wysokimi przeszkodami (anteny stacji radiowych, kominy fabryczne itp.).

Pozytywne recenzje stworzyły wśród lotników opinię o dobrym samochodzie, ale wkrótce testy kontrolne późniejszych samolotów serii przyniosły niemiłą niespodziankę. Samolot okazał się bardzo ciężki w sterowaniu i niewystarczająco stabilny w locie. Zimą 1937 r. pilot doświadczalny A.F. Rastrigin i wiodący inżynier M.I. Tarakanovsky został przetestowany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych R-Z pod kątem wirowania. Powodem tego była nieobecność skauta pilotowanego przez Jekatowa z korkociągu w okresie prób wojskowych w brygadzie lotniczej w Charkowie. Podobny przypadek miał miejsce z fabrycznym pilotem testowym Szewczenko na innej maszynie.



Wiedząc, że centrowanie ma niezwykle silny wpływ na charakterystykę korkociągu, w części ogonowej kadłuba na okres prób umieszczono skrzynię z piaskiem. Umożliwiło to otwieranie żaluzji w locie i wylewanie zawartości pudełka, przesuwanie środka ciężkości samolotu do przodu. Jednak go tam nie było. Podczas jednego z lotów testowych samochód z ustawieniem 32,6% wpadł w korkociąg. Próby uratowania samolotu przez pilota Rastrigina zakończyły się niepowodzeniem. Po 27. orbicie skrzynia skrzydłowa zaczęła się zapadać, a testerzy nie bez trudności opuścili R-Z na spadochronach.

Konkludując Instytut Wojsk Lotniczych stwierdził, że „koronowanie samolotu P-Z AM-34RN jest niebezpieczne ze względu na opóźnienie w wycofaniu i prawdopodobieństwo nieopuszczenia go. Zakład Lotniczy nr 1 musi sprawdzić wytrzymałość i sztywność skrzynkę skrzydłową i poszczególne elementy.Konieczne jest przerobienie drążka sterowego w taki sposób, aby nie ściskał pilota, będąc w skrajnym tylnym położeniu.

Ponadto piloci bojowi o średnich kwalifikacjach, „rozpieszczani” niskimi prędkościami lądowania dwupłatowców, wykazywali wyraźne niezadowolenie ze zwiększonej prędkości lądowania P-Z. Dotyczyło to również samolotów z ostatniego wydania z 1937 roku. I tak stopniowo staraniem Zakładu Lotniczego nr 1 i załogi lotniczej wykształciła się opinia o „złym samolocie”. Oczywiście nowy harcerz był surowy. Domagał się większej uwagi podczas pilotażu. Ale dla pilotów, którzy dobrze go opanowali, P-Z był posłuszny woli pilota, co potwierdzała jego eksploatacja, zwłaszcza w okresie wojny.



W 1936 roku Zakłady Lotnicze nr 1 wyprodukowały i wysłały do ​​Aerofłotu około stu samolotów P-Zet (P-Z) przeznaczonych do przewozów pasażersko-towarowych i pocztowych. Brak broni strzeleckiej i bombowej umożliwił zwiększenie ładowności o 155 kg, przy niezmienionej masie startowej i zapasie paliwa. Ogólnie rzecz biorąc, ładunek handlowy można było zwiększyć do 650 kg, ale utrudniała to ograniczona objętość kadłuba. Z tego powodu Aeroflot na własną rękę próbował rozszerzyć możliwości samolotu. jako V.B. Szawrowa, po bokach kadłuba umieszczono dwa pojemniki o pojemności 1,5 metra sześciennego każdy. Aby zachować centrowanie, zmniejszono przesunięcie górnego skrzydła, a na dolnym zamontowano klapy do lądowania. W rezultacie ładowność osiągnęła 495 kg, ale osiągi lotu nieznacznie spadły. Samochód pozostał w prototypie.



O tym, że R-Z w rękach wprawnego pilota był posłuszną maszyną świadczy incydent, który przydarzył się pilotowi Borisenko przed wojną. Był lot z Leningradu do Moskwy. Podczas startu w kierunku Wzgórz Pułkowo silnik nagle się zepsuł. Co robić? W końcu wysokość wynosiła zaledwie 70 m. Pod samochodem rozciągał się krajobraz zupełnie nienadający się do lądowania z bagnami, pagórkami i zagłębieniami. Zgodnie z instrukcją, w przypadku awarii silnika na wysokości mniejszej niż 100 m, pilotowi polecono lądowanie bezpośrednio na kursie, ale w tym przypadku katastrofy nie uniknięto. Jedynym wyjściem z tej sytuacji jest szybkie zawrócenie w stronę lotniska. Ale samolot to nie szybowiec, poza tym jest naładowany po same gałki oczne, a twarz pilota zaczęła oblewać jakąś żrącą, jak się później okazało, oparami paliwa z oderwanego przewodu paliwowego.

Ale ten niezdarny, zły pod każdym względem P-Z nie zawiódł nas. Udało mu się zawrócić w przeciwnym kierunku, Borisenko opadł prawie na granicy lotniska i rzucił się w kierunku bagna. Pilot znał negatywną właściwość samochodu podczas lądowania: wystarczy dotknąć pedałów, a samochód zakręci się jak dach, spadając na skrzydło. Teraz ta wada może być zbawieniem. Pilot podał prawą nogę, a samolot, prowadzony o kulę, natychmiast się obrócił. Borisenko, wybierając ten moment, z powodzeniem wyskoczył z samolotu. P-Z spadł na skrzydło i zamarł. Więc pilot i samolot trzymali się nawzajem. Historia ten zakończył się, gdy Borisenko, po wyzdrowieniu w szpitalu, ponownie usiadł w kabinie naprawionego samochodu.

W celu poprawy parametrów lotu na jednym z wcześniej produkowanych samolotów zainstalowano stery wysokościowe lub, jak mówiono wówczas, dzielone stery wysokości o zwiększonych kątach ugięcia, a także klapy i hamulce szczękowe z napędem pneumatycznym. Testy w locie wykazały, że w porównaniu z maszyną eksperymentalną sterowanie stało się szorstkie i ciężkie, a właściwości bojowe nadal niezadowalające. Zmienił się tylko start i przebieg, które wyniosły odpowiednio 330 i 275 m, natomiast na maszynie eksperymentalnej - 395 i 253 m.

Na samym początku 1937 roku pilot V.V. Szewczenko na lekkiej jednomiejscowej wersji P-Z z podwoziem narciarskim osiągnął wysokość ponad 9000 m, otwierając w ten sposób serię lotów na dużych wysokościach. A 8 marca wspiął się już na 11000 m, co stało się rekordem dla samolotu P-Z. W maju narty zmieniły koła, ale nie udało się przekroczyć marcowej liczby.



W celu poprawy osiągów P-Z rozważano propozycje związane z zastosowaniem silnika chłodzonego parą i chowanego podwozia. Opracowywano projekt samolotu rozpoznawczego - samolot szturmowy RSh-1 z silnikiem AM-34FN zwiększonym do 1000 KM. moc na wysokości 3700 m. Nowa maszyna przewidywała dodatkową instalację pod dolnym skrzydłem baterii czterech ShKAS, natomiast stary sprzęt łączności i rozpoznania pozostawiono na samolocie. W lipcu 1938 r. V.S. Wachmistrow. Został stworzony do walki z wrogimi bombowcami maszerującymi w zwartych formacjach bojowych. Rok później, w marcu 1939 roku, próbowali P-Z z silnikiem M-34NF i turbosprężarkami TK-1, ale ze względu na zawodne działanie tej ostatniej nie udało się osiągnąć obliczonych parametrów. Od 1935 do 1937 roku fabryka samolotów nr 1 wyprodukowała 1031 samolotów rozpoznawczych, w tym około 100 samolotów w wersji cywilnej P-Z.

P-Z otrzymał chrzest bojowy podczas hiszpańskiej wojny domowej, gdzie był używany głównie jako lekki bombowiec szturmowy pod nazwą „Natasha”. Według opublikowanych danych w 1937 r. do Hiszpanii przyleciały z ZSRR 62 samoloty. Od pierwszego R-Z w lutym tego samego roku utworzono grupę lotniczą nr 20, która walczyła nad górami Sierra Guadarrama i brała udział w bitwach o Brunet i Saragossę.



Na początku lata 1937 roku z P-Z sformowano drugą grupę lotniczą nr 25. Drewniane dwupłatowce z perkalową skórą poniosły poważne straty w wyniku ostrzału wroga. Trzy miesiące później obie grupy lotnicze zostały połączone. R-Z był pilotowany zarówno przez hiszpańskich pilotów, jak i ochotników z ZSRR.

Jako Bohater Związku Radzieckiego A.I. Gusiew, jego szwadron, uzbrojony w I-16, zaczął wchodzić w interakcje z grupą P-Z dowodzoną przez Hiszpana Miguela Alonso w połowie sierpnia 1937 roku. Podczas ofensywy na froncie aragońskim „osiołki” osłaniały z powietrza jednostki lekkich bombowców. Pierwszego dnia grupa Alonso wykonała bez strat cztery loty bojowe. Jednak trzeciego dnia szczęście odmieniło pilotów. Rankiem 27 sierpnia grupa P-Z zbliżyła się do linii frontu na zwykłej wysokości 2500 m, idąc w ogólnym szyku bojowym. Zbliżając się do celu, bateria przeciwlotnicza wroga ożyła. Kiedy pierwsza dziewiątka wyruszyła na kurs bojowy, przed bombowcami wzniosła się solidna ściana szczelin. W wyniku ostrzału artylerii przeciwlotniczej zginęły dwa samochody. W następnym locie uczestniczyła grupa 26 R-Z. Następnego dnia trzy szwadrony zaatakowały kolumnę konnej kawalerii i artylerii.

Następnie lekkie bombowce P-Z brały udział w działaniach bojowych na morzu, bombardując krążowniki i niszczyciele frankistów. W operacji Teruel, która trwała od 15 grudnia 1937 do 25 stycznia 1938, brało udział 30 pojazdów. Już wtedy doświadczenie bojowego użycia P-Z pokazało, że aby pomyślnie wykonać powierzone zadania, samoloty szturmowe-bombowce wymagają z reguły silnej osłony myśliwskiej, jeden do jednego.

Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej R-Z uznano za przestarzały. Jednak dotkliwy niedobór sprzętu wojskowego w początkowym okresie wojny przyczynił się do powstania uchwały Komitetu Obrony Państwa z 1 października 1941 r. w sprawie utworzenia pułków lotniczych nocnych bombowców na bazie istniejących przestarzałych wozów bojowych. Wśród nich utworzono pięć pułków lekkich bombowców, wyposażonych w PZ. Należy zauważyć, że zasadność tej decyzji potwierdziły wyniki działań wojennych. Należy zauważyć, że na jeden stracony w latach wojny Po-2 lub P-5 (P-Z) odbyło się aż 767 lotów bojowych, czyli 8-10 razy więcej niż takich samolotów jak: Ił-2, Pe- 2 i Tu -2.



Na przykład można przytoczyć epizody działań bojowych 658. pułku lotniczego bombowców nocnych, który jest częścią 13. armii lotniczej, która działała w kierunku leningradzkim. Zimą 1942 r. pułk lotniczy zapewnił wykonanie zadań bojowych 2. Armii Uderzeniowej, która przebiła się przez obronę wroga. Wojska radzieckie ruszyły na północny zachód, planując zlikwidować półkę Lubańsko-Kirską, a tym samym pomóc w zniesieniu blokady Leningradu. Jednak wysiłki armii uderzeniowej były niewystarczające, a ona sama została otoczona.

Jedynym sposobem, aby pomóc armii było: lotnictwo. Gdy tylko zaszło słońce, załogi P-Z poleciały w okolice okrążenia i zrzuciły naszym żołnierzom żywność, amunicję i lekarstwa z lotu bojowego. P-Z szturmował również wroga, niszcząc jego siły mieszkalne, umocnienia polowe i magazyny. Piloci pułku lotniczego ponieśli ciężkie straty, ale poradzili sobie z zadaniem, często wykonując kilka lotów w godzinach nocnych. Taktyka aplikacji z reguły, choć prymitywna, okazała się skuteczna i poprawna. Udaliśmy się do celu na dużej wysokości i po usunięciu prędkości zaplanowaliśmy z wytłumionym silnikiem. Umożliwiło to wykonanie zadania i udanie się na lotnisko bez szwanku.



Zimą narty montowano na samolotach. Wiosną działania bojowe lotnictwa nieco się uspokoiły, ponieważ nie można było wystartować z błotnistego pasa nieutwardzonego lotniska. Ale wraz z nadejściem lata praca bojowa pułku lotniczego ponownie ożyła. Celem P-Z były mosty przeprawy przez Wołchow, przerzucenie zwiadowców za linie wroga, a także szturm jego wysuniętych jednostek. Przestarzałe dwupłatowce nie dawały wrogowi wytchnienia nawet w nocy.

Latem 1942 r. wiele pułków lotnictwa lekkich bombowców nocnych przekształciło się w pułki szturmowe, wyposażone w Ił-2. Reszta została stopniowo przeniesiona do U-2. Na początku 1943 roku PZ praktycznie zniknęło z frontowego nieba. W niektórych miejscach nadal służyły jako komunikacja i transport. Na początku zwycięskiego 1945 roku w jednostkach Sił Powietrznych już ich nie było. Pomimo przestarzałych i stosunkowo niewielkich serii, ten dwupłatowiec perkalowy był w stanie przyczynić się do zbliżania się naszego Zwycięstwa. Po przejściu trzech wojen z honorem ma pełne prawo nazywać się samolotem żołnierskim.





Źródła:
Kotelnikov V. Rekonesans i lekki bombowiec R-Z // Aviacollection. 2009. nr 5. s. 2-6, 22-25, 28-31.
Kotelnikov V. Bliscy zwiadowcy, zwiadowcy i samoloty szturmowe 1939-1945. // Kolekcja lotnicza. 2009. Nr 5. s. 59-61.
Masłow M. Samolot zwiadowczy R-5 i PZ // Armada nr 22. s. 50-56.
Kozyrev M., Kozyrev V. Lotnictwo Armii Czerwonej. M.: Tsentrpoligraf, 2011. S. 65-66.
Nikołaj Jakubowicz N. Walczący przyjaciel „Natasza” // Wings of the Motherland. 1999. nr 4. s. 15-17.
Szawrow V.B. Historia konstrukcji samolotów w ZSRR 1938-1950. M.: Mashinostroenie, 1988. S. 548-549.
Autor:
3 komentarz
Ad

Subskrybuj nasz kanał Telegram, regularnie dodatkowe informacje o operacji specjalnej na Ukrainie, duża ilość informacji, filmy, coś, co nie mieści się na stronie: https://t.me/topwar_official

informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. Bagnet
    Bagnet 14 maja 2015 r. 06:21
    +8
    Dzięki za szczegółowy artykuł!
    Za twoją zgodą dodam kilka faktów z biografii R-5.
    R-5 z silnikiem wysokoprężnym YuMO-4. Zainteresowanie silnikami wysokoprężnymi w Związku Radzieckim obserwuje się od 1930 roku. Silniki wysokoprężne Packard i YuMO-4 zostały zakupione za granicą. Na R-5 zainstalowano YuMO-4 o mocy 600 KM. z czterołopatowym drewnianym śmigłem. Samolot wykonano potrójnie, pierwszą kabinę przykryto przezroczystą latarnią. W sumie diesel R-5 wykonał około 200 lotów i odnotowano wzrost zasięgu. Nie został zbudowany w serii, prace uznano za eksperymentalne. W 1935 roku inżynierowie D.S. Markov i A.A. Skarbov opracowali projekt R-5 z chowanym podwoziem. Zbudowano pełnowymiarowy układ. Wdrożenie uznano za niewłaściwe. W 1937 roku konstruktor NA Chechubalin zaproponował oryginalne podwozie gąsienicowe dla samolotów U-2 i R-5, które miało poprawić zdolność operowania maszynami w warunkach lepkiej gleby i śniegu. Prace prowadzono na polecenie Glavsevmorput. W serii nie zbudowano podwozia gąsienicowego.
  2. Wołga Kozak
    Wołga Kozak 14 maja 2015 r. 07:30
    +5
    przyszło mi do głowy - Skrzydlaty poborowy. ale to naprawdę uniwersalny samolot. W HISZPANII R-ZET był pieszczotliwie nazywany Nataszą. Bohaterowie ludzi, którzy na nich latali - tak, P-5 był Aniołem Partyzantów - dla Białorusinów - nie jest przesadą, ilu rannych wyjął i ile ładunku dostarczył ......
  3. parusznik
    parusznik 14 maja 2015 r. 10:07
    +3
    Robotnik lotniczy, wojownik lotniczy ... mimo wszystko nie był to zły samochód na swoje czasy ...