Kontrowersyjny LaGG-3
W 1940 roku, aby zastąpić I-15 i I-16, które, jak pokazały ostatnie bitwy w Hiszpanii, nie spełniały już wymagań tamtych czasów, w przyspieszonym tempie zaprojektowano i zbudowano nowe myśliwce: MiG-3, Jak -1 i LaGG-3. Co więcej, twórcy tego ostatniego, inżynierowie S. Ławoczkin, M. Gudkow i W. Gorbunow, natychmiast zajęli nową i bardzo korzystną jak na tamte czasy pozycję technologiczną - stworzyć samolot o konstrukcji głównie drewnianej.
W tym czasie wytwarzano swego rodzaju „know-how” z drewnianych „kompozytów” takich jak kapluryt, balinit, bakelit - rodzaje uplastycznionego drewna o dużej wytrzymałości. Ich wprowadzenie do produkcji zapowiadało duże oszczędności w rurach stalowych i drogich elementach duraluminiowych, z których notabene wykonano ramy Yaka i MiGa.
Drewno Delta było wówczas z pewnością materiałem progresywnym. Jego technologię opracował główny inżynier fabryki śmigieł i nart L. Ryżkow. Nawiasem mówiąc, zorganizował nawet mały zespół projektowy entuzjastycznych inżynierów, aby zbudować „czysto drewniany” myśliwiec I-22. Zmiany te były przydatne w tworzeniu myśliwca, który otrzymał oznaczenie I-301.
W ciągu zaledwie jednego roku, zimą 1940 r., Wyprodukowano już eksperymentalny I-301, który otrzymał kod LaGG-1. 30 marca pilot A. Nikashin odbył swój pierwszy lot wspaniałym samochodem w kolorze ciemnej wiśni, wypolerowanym na lustrzany połysk (nic dziwnego, że nadano mu przydomek „Królewski”). Nowy samolot pomyślnie przeszedł wszystkie testy, a Gorbunow, Gudkow, Ławoczkin otrzymali oficjalnie OKB-301, mianując tego ostatniego odpowiedzialnym projektantem.
Najwyższe kierownictwo Sił Powietrznych ZSRR za myśliwiec ŁaGG-1 z silnikiem M-105P o mocy 1050 KM. ustaw cechy: maksymalna prędkość lotu poziomego - 650 km / h, maksymalny zasięg - 600 km. Z dodatkowymi czołgami podwieszanymi nie mniej niż 1000 km, wysokością lotu do 12000 m, uzbrojeniem - szybkostrzelną armatą 23 mm, dwoma karabinami maszynowymi SzKAS i wielkokalibrowymi BS, a także możliwością zawieszenia ośmiu rakiet RS-82.
Taka była wtedy tradycja: wojsko prosiło o jak najwięcej, wiedząc, że pracownicy produkcyjni, jak zawsze, dadzą trochę mniej. I tak się stało. Podczas testów państwowych LaGG-1 wyciskał tylko 605 km / h na wysokości, a projektanci zdali sobie sprawę, że M-105P był raczej słaby jak na ich samolot. Praktyczny pułap okazał się nieco niedoszacowany - 9600 m, a prędkość lądowania nieco przeszacowana - 140 km/h. Ponadto nie wykonywano lotów nurkowych, strzelań w powietrzu, akrobacji i spinów. Ale ŁaGG-1 nadal cieszył się niewątpliwym zainteresowaniem Sił Powietrznych pod względem nowego materiału budowlanego z drewna delta, siły uzbrojenia i innych cech. Kolejna uchwała Komitetu Obrony nakazała kontynuację prac nad ŁaGG-1, dla którego miała w jak najkrótszym czasie zbudować 25-30 samolotów do kompleksowych testów wojskowych.
Zgodnie z wnioskami pilotów testowych P. Stefanovsky'ego i S. Suprun, ŁaGG-1 wyróżniał się czystymi i eleganckimi aerodynamicznymi formami. Ale brakowało trochę mocy silnika. Widoczność z kabiny jest dobra, z wyjątkiem tylnej półkuli. Kabina jest przestronna, ale nie ma wystarczającej wentylacji. Zwrotność w locie jest zadowalająca, ale obciążenia lotek i sterów wysokości są dość duże. Pod względem techniki pilotażu samolot jest posłuszny i prosty. Wibracji przy dużych prędkościach nie zaobserwowano.
W tym samym czasie piloci doświadczalni ŁaGG-3 zgłaszali uwagi do projektu ŁaGG-1 podczas testów państwowych. Podczas lądowania dolne osłony kół były zatkane trawą. Zły ogranicznik tylnego koła nie zapewniał stabilności podczas biegu, gumową oponę trzeba było wymienić na balon. W kokpicie dźwigi do czyszczenia i zwalniania klap i podwozia były niewygodnie rozmieszczone, pilot mógł je pomylić. Na lotkach nie było trymera, co utrudniało wyważenie samolotu. Kompensacja osiowa steru wysokości i lotek jest niewystarczająca. Zamki maski silnika są niewygodne w pracy: odkręcenie silnika zajęło 20-30 minut. Do otwierania szyjek zbiorników gazu i instalacji wodnych potrzebnych było kilka rodzajów kluczy, co komplikowało pracę techników. Instalacja baterii jest niewygodna i zajęła dużo czasu - do 15 minut.
Po zakończeniu testów państwowych komisja stwierdziła, że \u1b\u105bdane lotu LaGG-22 nie są niższe niż wszystkich nowoczesnych samolotów krajowych z silnikami M-XNUMX. „LaGG” wyróżnia się potężną bronią. Całkowicie drewniana konstrukcja daje miejsce na produkcję i technologię. W maszynach seryjnych w przyszłości konieczne będzie poprawienie wzdłużnej stabilności dynamicznej poprzez stworzenie bardziej wysuniętego do przodu centrowania, do XNUMX%. Masa samolotu jest wyraźnie duża i powinna zostać nieco zmniejszona.
Podczas finalizowania ŁaGG-1 komisja zaproponowała sprowadzenie całej broni strzeleckiej, ulepszenie elektrowni i wyeliminowanie wszystkich usterek. Dokładnie przetestuj samolot pod kątem obrotów, stromych nurkowań i akrobacji. Następnie samochód musi zostać ponownie przekazany do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych w celu przeprowadzenia badań kontrolnych. W samolocie pożądane jest zainstalowanie turbosprężarki TK-2 na silniku M-105P lub mocniejszym silniku AM-37.
Jesienią 1940 roku triumwirat projektowy LaGGa rozpadł się. Ławoczkin udał się z Moskwy do głównego zakładu w Gorkach, Gudkow kierował grupą projektantów w Moskwie, Gorbunow został oddelegowany do Tbilisi.
Konstrukcja samolotu była drewniana, głównie sosnowa, sklejka brzozowa i fornir. Drewno Delta jest używane w żebrach i oddzielnych elementach zasilających przedniego kadłuba, a także w skrzydłach dźwigara skrzydła. Uzbrojenie ŁaGG-1 składało się z szybkostrzelnego 23-mm działka Taubina przechodzącego przez oś skrzyni biegów silnika samolotu oraz dwóch synchronicznych karabinów maszynowych BS i ShKAS.
Na testach w czerwcu 1940 roku samolot wykazywał dobre wyniki. Trzeba jednak pamiętać, że został rozjaśniony i wypolerowany na lustrzany połysk. Brakowało w nim turbosprężarki TK-2, stojaków na bomby i elektrycznych zrzutników, stacji radiowej oraz opancerzenia fotela pilota. Po zwiększeniu zapasów paliwa na drugim ŁaGG-1, został on wprowadzony do produkcji na dużą skalę jednocześnie w kilku fabrykach samolotów pod nazwą ŁaGG-3. Dodatkowe testy akrobacji, nurkowań i korkociągów samolotu ponownie przeprowadził pilot Nikashin. Niestety, w przyszłości, w 1943 roku, zginął podczas testów samolotu Gu-1 projektu Gudkowa, wykonanego według schematu zbliżonego do amerykańskiej Aerocobry.
LaGG-3 sprawiał również wiele problemów podczas testów. Pilot A. Kubyshkin leciał z wysuwanymi nartami, z których jedna została oderwana od stojaka w powietrzu i uderzyła w stabilizator. Winda została uszkodzona, a niekontrolowany samolot wszedł w strome nurkowanie. Dzięki niesamowitym wysiłkom Kubyszkinowi udało się wyskoczyć z kabiny i uciec na spadochronie.
W przededniu wojny, w maju 1941 r., Stalin odbywał regularne spotkania z przedstawicielami naczelnego dowództwa lotnictwo oraz kierownictwo przemysłu lotniczego, na którym szef Instytutu Badawczego Sił Powietrznych A. Filin informował o postępach w testowaniu nowych myśliwców i bombowców. O niedociągnięciach w pracy przemysłu lotniczego mówił dość ostro. Powiedział też, że samoloty bojowe Pe-2, Jer-2, Su-2, a także nowe myśliwce Jak-1 i ŁaGG-3 zostały przedstawione do prób państwowych, które nie zostały zakończone i nie przeszły testów fabrycznych. Co więcej, ten ostatni był szczególnie niepokojący: ze swoją najpotężniejszą bronią pilnie potrzebował zwiększyć moc silnika. ŁaGG-3, podobnie jak Jak-1, był bardzo potrzebny Siłom Powietrznym. Historia w pełni to potwierdził: do lata 1944 r. radzieckie fabryki samolotów zbudowały 6528 LaGG.
Masowa produkcja nowego myśliwca pierwszej linii rozpoczęła się w 1941 roku. Jego waga po przezbrojeniu wzrosła o 70 kg. Tutaj czekały kłopoty: podczas masowej produkcji samolot stracił połysk, który wyróżniał „Królewskiego” - prototyp, a osiągi maszyny w locie oczywiście nieco się pogorszyły. Prędkość spadła do 550 km/h, prędkość wznoszenia i zasięg spadły.
Przed masową produkcją Komitet Obrony wysunął kolejny wymóg: zwiększenie zasięgu do 1000 km zamiast planowanych 600 km. W konsolach skrzydłowych umieszczono dodatkowe zbiorniki. Lot kontrolny Moskwa-Kursk-Moskwa odbył się na nowej maszynie, po czym samolot otrzymał nazwę ŁaGG-3. Seryjny LaGG-3 miał doskonałe uzbrojenie. Oprócz dział SzVAK i VYa-23 w latach 1942-1943 wyprodukowano wersje z działkami Shpitalny Sh-37 i Nudelman NS-37. Dlatego w bitwach LaGG-3 był często używany do ataku.
W trakcie eksploatacji na lotniskach polowych pojawiły się poważne mankamenty samolotu: zasysanie powietrza przez klapy do lądowania, skrajnie ograniczona widoczność tylnej półkuli, tendencja do przeciągania się podczas lotu z małymi prędkościami. Myśliwiec ŁaGG-3 był znacznie gorszy od Jak-1 pod względem zwrotu masy i zwartej konstrukcji. Konstrukcja ŁaGG-3 z tym samym silnikiem i prawie takim samym uzbrojeniem była prawie 300 kg cięższa. Powodem tego była przede wszystkim drewniana konstrukcja kadłuba w porównaniu z konstrukcją kratownicową na Jak-1. Istniała również różnica w wadze między skrzydłami: skrzydło LaGG miało punkty mocowania konsoli, podczas gdy skrzydło Jaka było jednoczęściowe. Ale pod względem przeżywalności LaGG, a tym bardziej jego następcy, nie mieli sobie równych.
Następnie, począwszy od 1942 r., każdy z trzech konstruktorów byłego triumwiratu samodzielnie przeprowadzał modyfikacje LaGG. Krótka analiza ulepszeń ŁaGG-3 jest z pewnością interesująca i pouczająca.
Grupa Gorbunov posiada pięć różnych modyfikacji. „Lekki” ŁaGG-3 został zbudowany z ulepszonym silnikiem VK-105PF. Ze względu na brak części uzbrojenia i wyposażenia osiągnięto redukcję masy. W 1942 roku zbudowano kilka egzemplarzy. Samolot „105” - lekka wersja z silnikiem VK-105PF2. Pierwszy egzemplarz powstał wiosną 1943 r., a testy państwowe przeszedł wiosną 1944 r., ale nie dowieziono do niego uzbrojenia i elektrowni. ŁaGG-3 z silnikiem VK-107 powstał w 1943 roku, oczywiście nie powiódł się, ponieważ wszystkie loty kończyły się awaryjnym lądowaniem z powodu niestabilnej pracy silnika. ŁaG-5 z silnikiem ASz-82. Ten projekt stał się swego rodzaju podejściem do „La-piątej”. Testy odbyły się w 1942 roku, ale samolot nie wszedł do produkcji z powodu wielu niedociągnięć. I wreszcie seria ŁaGG-3 66. - zmodernizowana zgodnie z zaleceniami TsAGI i Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. Był to ostatni seryjny „LaGG”, który był produkowany od wiosny 1943 do lata 1944 roku.
Pod kierownictwem Gudkowa dokonano dwóch modyfikacji. Gu-82 - z silnikiem ASz-82. Układ napędowy został tutaj zapożyczony bez zmian z bombowca Su-2. Już w marcu 1941 wykonano pierwszy egzemplarz. Drugiego nie udało się zbudować - uniemożliwiła to ewakuacja zakładu. Ostatni to K-37 z działem Szpitalnego Sz-37. Zbudowano trzy kopie. Do zimy 1941 roku myśliwiec ten pomyślnie przeszedł testy wojskowe na froncie i został wprowadzony do produkcji w małej serii.
ŁaGG został znacznie zmodernizowany przez grupę inżynierów kierowaną przez Ławoczkina. To ŁaGG-3 z działem 23mm MP-6 zaprojektowanym przez Taubina. Jego testy odbyły się na początku 1941 roku. Dalej - myśliwiec ŁaGG-3 czołgi”, modyfikacja, na której zainstalowano działo lotnicze 37 mm Sh-37. Zimą 1942 roku pierwsza seria produkcyjna tych samolotów przeszła testy wojskowe. Grupa myśliwców wysłana do wojska w misjach bojowych zniszczyła ponad pięćdziesiąt samoloty bojowe wroga i 5 czołgów.Jednak działo lotnicze Sh -37 nie zostało odpowiednio opracowane i często odmawiano.Produkcja tej modyfikacji została ograniczona.Następnie wyprodukowano wersję ŁaGG-3 z armatą NS-37.Na pod koniec 1942 r. do Stalingradu wysłano 40 ŁaGG-3 uzbrojonych w NS-37.
Należy zauważyć, że cała ogromna praca nad modyfikacjami ŁaGG-3, jak widzimy, nie była warta wydanych na nią pieniędzy. Z wyjątkiem jednego przypadku - opracowanie wariantu dla silnika M-82.
Oto ciekawe świadectwo starego pilota doświadczalnego, Bohatera Związku Radzieckiego I. Fiodorowa, który służył w 1941 roku w fabryce samolotów w Gorkach, gdzie produkowano ŁaGG-3: „W lipcu zastępca komisarza przemysłu lotniczego P. Dementjew przybył do naszego zakładu i sprawdził całą dokumentację techniczną samolotu ŁaGG-3 przy bardzo smutnej okazji.Okazało się, że z trzema głównymi konstruktorami produkcję ŁaGG-3 opanowały fabryki pod Moskwą, Leningrad i Taganrog.Jednocześnie rysunki i mapy technologiczne różnych opcji były często mylone, a wiele szczegółów okazało się nieodpowiednich do montażu.Było też małżeństwo.Jednym słowem ŁaGG-3 okazał się być swego rodzaju „czarnego konia" dla Sił Powietrznych. Samoloty były masowo stemplowane, a osiągi w locie pogarszały się. Nie przypominam sobie, aby którykolwiek z pilotów bojowych chwalił LaGG. Obrazowo mówiąc, jest cenny tylko jako nawóz, na którym później dorastał niezrównany myśliwiec Ła-5. Cóż, Fiodorow ma prawo do swojej osobistej opinii w tej sprawie.
Tak więc w marcu 1942 roku pilot Nikashin wykonał pierwszy lot na ŁaGG-3 z chłodzonym powietrzem silnikiem M-82 - prototypem późniejszego słynnego myśliwca Ła-5. Jego konstrukcja w porównaniu z poprzednikiem uległa niewielkim zmianom, głównie w zakresie układu napędowego i przedniej części kadłuba. Rzadkie drewno delta zostało stopniowo zastąpione sosną szkocką, aw 1944 roku wprowadzono metalowe dźwigary skrzydeł. Konstrukcja kadłuba została nieznacznie zmieniona. Uzbrojenie składało się z dwóch dział synchronicznych SzWAK kal. 20 mm.
Pierwszy Ła-5 powstał pod koniec 1941 roku. Następnie przeprowadzono ulepszenia i testy fabryczne. W maju 1942 r. odbyły się wspólne testy LII i Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. Ła-5 został natychmiast wprowadzony do produkcji na dużą skalę, a moc startowa silnika M-82 została zwiększona do 1700 KM. Na wysokości 6000 m prędkość samolotu osiągnęła 600 km/h. Wkrótce pojawił się Ła-5FN - jeszcze potężniejszy myśliwiec, który już znacznie przewyższył niemieckie Bf.109 i Fw-190. Ale to już właściwie inny temat...
Tak czy inaczej, ŁaGG-3 jest zasłużonym weteranem lotnictwa. Uzbrojone w nią eskadry walczyły z przeważającymi siłami Luftwaffe na niebie nad Krymem, Północnym Kaukazem, Leningradem, rejonem Moskwy i Stalingradem. O zaletach i wadach bojowych ŁaGG-3 można mówić długo i nie opowiemy o tym w jednym artykule. Dlatego podam tylko kilka faktów.
Pierwsze znane zwycięstwo na LAGG-3 w bitwie powietrznej zostało odniesione 13 lipca 1941 r. I należy do starszego porucznika A.V. Bondarenko, który zniszczył nazistowski bombowiec Do-17 w pobliżu miasta Dorogobuż. Ta walka była pierwszym chrztem bojowym LaGG. W przyszłości ŁaGG-3 okazał się najskuteczniejszy w jednostkach obrony powietrznej podczas odparcia faszystowskiego ataku na Moskwę w 1941 r., A także w obronie powietrznej cennych obiektów strategicznych. Zarówno wysoka przeżywalność, jak i potężna broń były przydatne w walce z bombowcami, ale charakterystyka prędkości nie była już tak krytyczna.
Ale nawet w bitwach powietrznych z wrogimi myśliwcami w zdolnych rękach LaGG również bardzo skutecznie demonstrował swoje zalety. Słynny sowiecki as G.D. Kostylew z powodzeniem walczył na tej maszynie w latach 1941-1943 przeciwko Niemcom i Finom, zwiększając w tym czasie swój wynik bojowy do prawie 30 samolotów wroga. Walcząc na ŁaGG-3, zdobył tytuł Bohatera Związku Radzieckiego i P.M. Kamozin.
Opcje uzbrojone w armatę 37 mm okazały się skuteczne. Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w pobliżu Vyazmy przybyły trzy armaty LaGG. Podczas jednego z lotów bojowych starszy porucznik Pereskokow zestrzelił dwa Me-110, zużywając zaledwie 12 pocisków. ŁaGG-3 zakończył wojnę w 1945 roku na Dalekim Wschodzie, gdzie był używany podczas działań bojowych przeciwko Japonii jako myśliwiec obrony powietrznej do osłaniania obiektów stacjonarnych.
Nawiasem mówiąc, często pamiętany obraźliwy przydomek „Lakierowana Trumna Gwarantowana”, wbrew ogólnie przyjętej opinii, w latach wojny w ogóle nie był używany. Pojawił się później - po opublikowaniu książki poświęconej twórczości S. A. Ławoczkina.
Doświadczeni lotnicy mówią różne rzeczy o tym samolocie: dziwny, niejednoznaczny… Ale jest też opinia starego doświadczonego inżyniera lotnictwa: „La-piąty” to z pewnością nasz najlepszy myśliwiec w środku wojny. Mógł pojawić się znacznie wcześniej, gdyby Ławoczkin natychmiast zaczął produkować ŁaGG-3 z silnikiem chłodzonym powietrzem. Tak, to nie przeznaczenie.
Źródła:
Iwanow S. ŁaGG-3 // Wojna w powietrzu. nr 68. s. 3-7.
Bakursky V. Myśliwiec LaGG-3 ma 75 lat // Lotnictwo i kosmonautyka. 2015. №3. s. 2-4.
Kudrin N. LaGG-3 - „czarny koń” // Skrzydła Ojczyzny. 1999. nr 5. s. 1-4.
Jakubowicz N. Nieznany Ławoczkin. M.: Yauza, Eksmo, 2012. S. 16-17, 26-28, 33-36.
Samolot Jakubowicza N. Ławoczkina. M.: ROSJA, 2002. S. 18-19, 35-37.
informacja