Wśród ciężkich śmigłowców transportowych wszystkich krajów świata nie było konkurenta dla rosyjskiej maszyny
ŻURAW ŚMIGŁOWCOWY
Dekret Rady Ministrów ZSRR w sprawie stworzenia śmigłowca dźwigowego V-10, który później otrzymał nazwę Mi-10, został podpisany 20 lutego 1958 r. Nowa maszyna została zaprojektowana do transportu towarów wielkogabarytowych o wadze 12 ton na odległość 250 km lub o wadze 15 ton na krótszych dystansach.
Mi-10 powstał na bazie śmigłowca Mi-6, który zdążył już zaimponować zagranicznym projektantom, maksymalnym wykorzystaniem jego części i detali, ale przeprojektowano kadłub nowej maszyny. Kokpit trzyosobowej załogi znajdował się na dziobie, a pod kadłubem znajdowała się kamera, która dawała sygnał do kokpitu, gdzie znajdowała się specjalna instalacja telewizyjna, która pomagała monitorować ładunek podczas załadunku i w locie. Pod kokpitem zainstalowano rurę teleskopową - do awaryjnej ucieczki przez załogę podczas lotu z platformą. W centralnej części kadłuba zainstalowano kabinę ładunkowo-pasażerską, w której można było przewieźć załogę towarzyszącą ładunkowi - do 28 osób - lub ładunki do 3 t. Śmigłowiec przewoził ładunek główny pod kadłubem pomiędzy podwoziem, albo na specjalnej platformie (dla małych ładunków), albo bezpośrednio na zdalnie sterowanym z kabiny lub z ziemi za pomocą pilota, chwytaków hydraulicznych lub na zewnętrznym zawieszeniu linowym, przeznaczonym do obciążenia 8 mnóstwo.
Projekt V-10 ukończono w 1959 r., a 15 czerwca 1960 r. śmigłowiec dźwigowy, który do tego czasu stał się już Mi-10, wykonał swój pierwszy lot. A w 1965 roku został zademonstrowany na Paris Air Show, gdzie Mi-10 zrobił furorę wśród ekspertów i zwykłych zwiedzających. Zagraniczni eksperci byli tak zaintrygowani nowym gigantem wiropłatów, że w następnym roku holenderska firma kupiła jeden samolot, a następnie odsprzedała go Stanom Zjednoczonym, gdzie Mi-10 przeszedł intensywne testy. Oceny ekspertów były bardzo wysokie.
Potencjał techniczny śmigłowca dźwigowego okazał się na tyle duży, że na jego bazie powstały pojazdy specjalnych modyfikacji wojskowych. Na przykład śmigłowiec zakłócający Mi-10P, który miał wspierać operacje bojowe na linii frontu lotnictwo poprzez tworzenie interferencji z naziemnymi radarami wczesnego ostrzegania, naprowadzania i wyznaczania celów, a także prototypem pokładowego celownika Mi-10GR.
ZAGRANICZNE DOŚWIADCZENIE
Prace nad TTV prowadzone były nie tylko w naszym kraju - aktywnie konkurowali także zagraniczni producenci śmigłowców, głównie amerykańscy. Początkowo były to oczywiście helikoptery, które pasowały do definicji „ciężkiego” tylko dlatego, że w tym czasie na świecie nie było właściwie żadnych olbrzymów z wiropłatami. Na przykład „ciężki” śmigłowiec transportowy CH-1956 firmy Sikorsky, który w lipcu 37 roku zaczął wchodzić do eskadr Amerykańskiego Korpusu Piechoty Morskiej, miał maksymalną masę startową 14 080 kg i mógł zabrać na pokład 26 spadochroniarzy lub 24 nosze ranne. A już rok później, naprawdę ciężki śmigłowiec Mi-6, który miał maksymalną masę startową 42 500 kg, wykonał swój pierwszy lot w ZSRR. Mogła przewozić do 70 w pełni wyposażonych spadochroniarzy lub 41 rannych noszy z dwoma sanitariuszami.
Najbliższym konkurentem Mi-26 jest CH-47 Chinook
Chociaż musimy oddać hołd Amerykanom – wykorzystali swoje stalowe ważki „w pełni”. Czyli na przykład na podstawie CH-37, właściwie pierwszy w Historie śmigłowcowy system radarowej detekcji dalekiego zasięgu HR2S-1W. A cztery zmodyfikowane CH-37B wysłane do Wietnamu w 1963 roku w celu zapewnienia ewakuacji zestrzelonych amerykańskich samolotów, w krótkim czasie w podróże służbowe, wyniosły maszyny i sprzęt o wartości ponad 7,5 miliona dolarów, część ładunku - z terytoriów niekontrolowanych przez wojsko USA.
Ponadto na podstawie tej samej maszyny w 1958 roku powstał pierwszy zagraniczny śmigłowiec dźwigowy, zdolny do transportu do 100 osób wojskowych, jednostki medycznej, stacji radarowej lub czegoś innego na platformie brzusznej. Następnie pojawiła się mocniejsza, gazowa wersja CH-54A/B (oznaczenie cywilne – śmigłowiec S-64 „Skycrane”), która miała maksymalną masę startową około 21 000 kg, zasięg bojowy 370 km i mógł przenieść mobilny szpital wojskowy wyposażony w salę operacyjną, salę rentgenowską, laboratorium badawcze i bank krwi. W wersji transportowo-lądowej mógł przewozić „blok” z 45 żołnierzami w pełnym rynsztunku.
Śmigłowiec był aktywnie wykorzystywany w Wietnamie przez 1. Dywizję Kawalerii, m.in. do zrzucania 3048-kilogramowych bomb w celu oczyszczenia stref lądowania w dżungli oraz do ewakuacji uszkodzonych samolotów, które okazały się zbyt ciężkie dla śmigłowców CH-47 Chinook. Charakterystyczną cechą amerykańskiego śmigłowca dźwigowego była zdolność unoszenia się w powietrzu, podnoszenia i opuszczania transportowanego sprzętu na wyciągarce, dzięki czemu unika się konieczności lądowania. Pojazdy te były obsługiwane przez Gwardię Narodową Stanów Zjednoczonych do początku lat 1990., a kilkanaście pojazdów jest nadal eksploatowanych przez firmy cywilne. W przeciwieństwie do naszego „młodszego” śmigłowca dźwigowego Mi-10/10K.
Jednak dowództwo wojskowe państw NATO potrzebowało nie tylko żurawia wiropłatowego zdolnego do pracy w dość „spokojnym” środowisku - maszyna była zbyt podatna na ostrzał wroga. Potrzebny był również TTV, który mógłby być skutecznie wykorzystywany na linii frontu do rozwiązywania szerokiego zakresu zadań ogólnowojskowych i specjalnych. Takimi maszynami były CH-47 i CH-53, które przeszły dziś więcej niż jedną modernizację i nie mają wymiany w przewidywalnej przyszłości.
„CHINOOK” I „SUPER Ogier”
Historia śmigłowca CH-47 Chinook rozpoczęła się w 1956 roku, kiedy Departament Armii USA podjął decyzję o wymianie tłokowych śmigłowców transportowych CH-37 na nowe maszyny z turbiną gazową. Chociaż poglądy na temat tego, czym powinien być nowy śmigłowiec, amerykańscy generałowie znacznie się różnili: jeśli ktoś potrzebował śmigłowca szturmowego zdolnego do przenoszenia 15–20 spadochroniarzy, to inni potrzebowali maszyny zdolnej do transportu ciężkich systemów artyleryjskich, pojazdów, a nawet wyrzutni rakiet ” Pershing.
Odpowiadając na wymagania armii, Vertol opracował projekt Model 107 (V-107 z 1957 r.), a w czerwcu 1958 r. podpisano z nim kontrakt na budowę trzech prototypów. Wybór ministerstwa padł na najcięższy wariant zaproponowany przez firmę pod oznaczeniem „Model 114”, który później został wprowadzony do służby pod oznaczeniem NS-1V (od 1962 r. – SN-47A). Jego maksymalna masa startowa wynosiła około 15 000 kg.
Niemal natychmiast dowództwo armii amerykańskiej zidentyfikowało CH-47 jako główny śmigłowiec transportowy. Do lutego 1966 r. dostarczono armii 161 śmigłowców. Od listopada 1965 CH-47A, a następnie CH-47B walczyły w Wietnamie, gdzie ich najbardziej imponującymi akcjami było „lądowanie” baterii artylerii na wysokościach dowodzenia i w silnych punktach oddalonych od głównych baz oraz ewakuacja zestrzelonych samolotów - czasami z terytorium wroga. Oficjalne statystyki amerykańskie podają, że przez lata wojny Chinooki ewakuowali około 12 000 zestrzelonych lub uszkodzonych samolotów, których całkowity koszt wyniósł 3,6 miliarda dolarów.Śmigłowce były również wykorzystywane do zrzucania pojemników z napalmem i gazem łzawiącym z rampy na bunkry oddziałów północnowietnamskich.
Z całej floty Chinooków, które były do dyspozycji armii amerykańskiej i południowowietnamskiej podczas wojny wietnamskiej, około jedna trzecia została stracona w wyniku ostrzału wroga lub podczas różnych incydentów, co samo w sobie świadczy o intensywności ich użycia na tym teatrze. CH-47 walczył również w innych, nie mniej znanych wojnach: między Iranem a Irakiem, odkąd Teheran nabył 70 Chinooków zbudowanych we Włoszech w latach 1972-1976, a także na Falklandach w 1982 r. - i od obu skonfliktowanych stron. Z ciekawostek można przytoczyć epizod z lipca 1978 roku, kiedy cztery irańskie CH-47 "wleciały" w przestrzeń powietrzną ZSRR - jeden został zestrzelony, a drugi wylądował na terytorium ZSRR.
„Chinook” był stale ulepszany wraz ze wzrostem wydajności lotu. Tak więc CH-47C miał już maksymalną masę startową ponad 21 000 kg, mocniejszą elektrownię i automatyczny system utrzymywania w danym punkcie zawisu. W 1982 roku do służby w siłach zbrojnych USA wszedł zmodernizowany śmigłowiec CH-47D, wyposażony w ulepszoną elektrownię, awionikę, kompozytowe łopaty wirnika, nową kabinę pilota i tak dalej. Nowy śmigłowiec mógł latać z ładunkiem zewnętrznym do 8000 kg (np. spychaczami lub kontenerami ładunkowymi) z prędkością do 250 km/h, a także stał się głównym środkiem przenoszenia operacyjnego haubic M198 kalibru 155 mm do teatru, w tym 30 sztuk amunicji gotowej do strzału oraz 11-osobowa załoga bojowa. Nawiasem mówiąc, ostatnim nabywcą modelu D stała się Kanada - 30 grudnia 2008 r. armia kanadyjska otrzymała sześć śmigłowców. Masa własna CH-47D to 10 185 kg, maksymalny start to 22 680 kg, załoga to trzy osoby, pułap serwisowy to około 5600 m, zasięg bojowy to 741 km, a zasięg promu to 2252 km. Chinooks brał czynny udział w operacjach wielonarodowych koalicji w wojnie w Zatoce Perskiej w 1991 roku, w operacjach inwazji na Afganistan i Irak. Pojazdy nadal istnieją i są intensywnie wykorzystywane w operacjach humanitarnych i bojowych sił NATO.
Dziś do jednostek bojowych amerykańskich sił zbrojnych trafiają najnowsi przedstawiciele rodziny Chinook - śmigłowce modyfikacji CH-47F. Maszyny wyposażone w cyfrową awionikę i nowe silniki (o mocy ok. 4800 KM) mogą latać z obciążeniem do 9500 kg z prędkością co najmniej 280 km/h. Kontrakt na dostawę ponad 200 takich pojazdów dla US Army szacowany jest na ponad 5 miliardów dolarów Pierwszym zagranicznym klientem modelu „F” stała się Holandia – kontrakt na dostawę sześciu nowych pojazdów i modernizację istniejących CH-47D podpisano w lutym 2007 roku. Kanada złożyła również zamówienie na CH-47F w zeszłym roku, a dostawy 15 śmigłowców spodziewane są w latach 2013-2014. Również w ubiegłym roku dowództwo brytyjskich sił zbrojnych wyraziło zamiar nabycia CH-47F. Od 2012 roku dostarczone zostaną 24 nowe maszyny. A ostatnio, 20 marca 2010 r., Australia podpisała kontrakt na zakup siedmiu śmigłowców CH-47F. Licencje na montaż maszyn zostały przeniesione do Włoch, Japonii i Wielkiej Brytanii.
Kolejny amerykański ciężki śmigłowiec CH-53 został opracowany przez firmę Sikorsky, aby spełnić wymagania Korpusu Piechoty Morskiej i Marynarki Wojennej USA (ładowność – 3600 kg, zasięg – 190 km, prędkość 280 km/h). Okazał się jednak na tyle udany, że został przyjęty przez organy ścigania Niemiec (został zbudowany na licencji pod oznaczeniem CH-53G z dwoma dodatkowymi zbiornikami paliwa), Iranu (marynarka wojenna kraju otrzymała sześć śmigłowców przed Rewolucją Islamską ), Izrael i Meksyk. A w wariancie HH-53V/C Super Jolly jest używany w jednostkach poszukiwawczo-ratowniczych Sił Powietrznych USA.
Kontrakt na budowę dwóch prototypowych śmigłowców został wydany we wrześniu 1962 roku. Dowództwo „Marines” musiało przezwyciężyć „pragnienie” ówczesnego sekretarza obrony USA Roberta McNamary zjednoczenia floty TTV narodowych sił zbrojnych poprzez wyposażenie wszystkich typów i rodzajów wojsk wyłącznie w pojazdy CH-47 Chinook. W rezultacie 14 października 1964 roku pierwszy prototyp nowego amerykańskiego ciężkiego śmigłowca został wzniesiony w powietrze cztery miesiące przed zatwierdzonym terminem. Dostawy pojazdów seryjnych rozpoczęły się w 1966 roku, a w następnym roku CH-53 były już w Wietnamie. Wyprodukowano ponad 140 śmigłowców.
Podstawowa wersja CH-53A mogła przewozić 38 spadochroniarzy lub 24 rannych na noszach lub ładunek wewnątrz kabiny - do 3600 kg lub na zewnętrznym zawiesiu - do 5600 kg. Następnie przyjęto zmodernizowaną, bardziej nośną modyfikację CH-53D, która mogła zabrać na pokład 55 myśliwców lub 24 rannych na noszach i latać na odległość do 1000 km. A także moja modyfikacja RH-53D. Oraz CH-53E „Super Stallion”, zabierający na pokład 55 żołnierzy lub ładunek do 13 610 kg w kokpicie lub do 16 330 kg na zewnętrznym zawiesiu.
Ciekawy epizod z udziałem śmigłowców CH-53 miał miejsce pod koniec grudnia 1969 r. – to właśnie za pomocą dwóch takich maszyn izraelscy „komandosi” wdarli się w głąb terytorium Egiptu, „ukradli”, wydobyli najnowszy radziecki radar P-12 i cały powiązany sprzęt z Morza Czerwonego (Operacja Kogut 53).
Pomimo swojego prawie półwiecznego wieku Super Stallons i Sea Stallions, w tym śmigłowce trałowców - stare RH-53, przebudowane dziś z powrotem na opcje transportowe, oraz najnowszy Sea Dragon MH-53E, nadal działają w USA. Siły Zbrojne (w sumie około 180 maszyn), a także w wielu innych krajach świata.
Obecnie na zlecenie Pentagonu opracowywana jest kolejna wersja tej rodziny, CH-53K, która do 2022 roku powinna zastąpić wszystkie inne pojazdy w Siłach Zbrojnych USA. Pierwszy lot nowej maszyny zaplanowano na listopad 2011 r., zamówiono 227 śmigłowców.
SOWIECKI GIGANT
A jednak, po pojawieniu się radzieckiego seryjnego Mi-26 i eksperymentalnego Mi-12, zachodni producenci śmigłowców przez długi czas pozostawali outsiderami na rynku TTV. Ten sam CH-47 „Chinook” był prawie 1,6 razy gorszy pod względem masy ładunku od pierwszego i 2 razy do drugiego. Oczywiście Amerykanie podjęli próby zmniejszenia powstałej „luki szans”, na rzecz której producenci samolotów wojskowych i NASA połączyli swoje wysiłki. Na przykład przez długi czas pod ogólnym nadzorem firmy Boeing prowadzono prace nad tematem HLH (Heavy Lift Helicopter - „heavy transport helikopter”), który przewidywał stworzenie w interesie armii USA śmigłowiec KhSN-62 o maksymalnej masie startowej 53 524 kg, elektrownia składająca się z trzech silników turbowałowych i zasięgu promu do 2800 km. Odpowiedni kontrakt na budowę prototypu został wydany przez wojsko w 1973 roku. Projekt został jednak zamknięty przez Kongres, który uznał możliwości ciężkiego śmigłowca CH-53E Super Stallion za wystarczające dla Sił Zbrojnych USA. W latach 1980. amerykańska Agencja ds. Zaawansowanych Badań i Rozwoju Obronnego (DARPA) i NASA próbowały ożywić projekt, ale ponownie nie otrzymały finansowania.
Niemniej jednak amerykańskie ciężkie śmigłowce, które weszły do serii, nie mogły zbliżyć się swoimi możliwościami do Mi-26. Wzniesiony w powietrze 14 grudnia 1977 r. ten olbrzym z obrotowymi skrzydłami dokonał kolejnej rewolucji w branży helikopterów i wyznaczył nowe standardy dla TTV: maszyna mogła zabrać na pokład do 80 spadochroniarzy lub 60 rannych na noszach lub przewieźć ładunek o wadze do 20 ton w kabinie. W tym samym czasie masa pustego samochodu wynosiła 28,2 tony, a maksymalny start wynosił około 56 ton. Nawet Amerykanie byli zmuszeni przyznać, że w dziedzinie śmigłowców transportowo-bojowych nasz Mi-26 nie ma odpowiedników i znajduje się na całkowicie niedostępnej do tej pory wysokości (dla porównania: waga pustego CH-53K to około 15 070 kg , a maksymalny start to około 33 300 kg, masa ładunku w kokpicie to 13 600 kg, maksymalna ładowność pojazdu to 15 900 kg, maksymalna zdolność lądowania to 55 myśliwców, a załoga to pięć osób, w tym dwóch strzelców).
Kiedy w 2002 roku Amerykanie musieli ewakuować dwa śmigłowce Chinook z górzystych regionów Afganistanu, tylko Mi-26 był w stanie rozwiązać ten problem. Kosztowało to amerykańskich podatników 650 XNUMX dolarów.
Ponadto Mi-26 ma już 14 rekordów świata, a jego potencjał techniczny, określony przez programistów ponad 30 lat temu, okazał się tak pojemny, że w MVZ im. Na jego podstawie MLMil opracował takie projekty jak śmigłowiec trałowy, śmigłowiec salonu pasażerskiego, śmigłowiec strażacki z bronią wodną i wysięgnikami zlewni, śmigłowce walki elektronicznej i rozpoznania środowiskowego.
Mimo dość zaawansowanego wieku, wciąż nie ma zamiennika dla Mi-26. Nadal pozostaje największym i najbardziej dźwigowym wśród masowo produkowanych wiropłatów na świecie. Aby jednak pozostać „w nurcie” postępu naukowo-technicznego, trzeba unowocześniać każdy element wyposażenia. Dlatego sześć lat temu z inicjatywy MVZ. M.L. Mil rozpoczął prace nad poważną modernizacją maszyny - nowa wersja otrzymała oznaczenie Mi-26T2.
Jego cechą charakterystyczną będzie zredukowana załoga - tylko dwóch pilotów, jak w większości nowoczesnych samolotów, a także wprowadzenie nowej awioniki. Deweloper stanął przed zadaniem stworzenia takiego interfejsu „załoga-sprzęt”, który gwarantowałby bezpieczny lot w różnych warunkach. A teraz w Rostowie nad Donem budowany jest nowy ciężki śmigłowiec Mi-26T2. Jego testy w locie, o czym informują producenci śmigłowców w maju br. wystawa HeliRussia-2010 w Moskwie rozpocznie się w tym roku. Prawdopodobnie zostanie pokazany za granicą, na przykład na wystawie lotniczej w Chinach.
Należy zauważyć, że Mi-26T2 będzie pierwszym przedstawicielem klasy ciężkich śmigłowców, która w pełni spełnia wymagania nowego tysiąclecia i maksymalnie wykorzystuje wszystkie osiągnięcia współczesnej nauki i techniki. Tak naprawdę mówimy o stworzeniu wydajnej i niezawodnej maszyny do całodobowego użytkowania, ze zredukowaną załogą i wyposażonej w nowoczesną awionikę opartą na kompleksie awionicznym BERO-26, który opiera się na systemie nawigacji i lotu z elektroniczny system wyświetlania, pokładowy komputer cyfrowy, system nawigacji satelitarnej i cyfrowy system lotu. Ponadto awionika Mi-26T2 integruje całodobowy system nadzoru GOES, system oprzyrządowania zapasowego, nowoczesny kompleks komunikacyjny i pokładowy system sterowania. Dzięki nowemu kompleksowi awioniki loty Mi-26T2 mogą być teraz wykonywane o każdej porze dnia, w prostych i trudnych warunkach pogodowych, w tym nad niezorientowanym terenem.
Jednocześnie w wersji wojskowej Mi-26T2 będzie mógł przewozić 82 spadochroniarzy, a w wersji sanitarnej lub podczas akcji ratunkowej do 60 rannych (chorych). Przy pomocy śmigłowca możliwe jest również prowadzenie prac budowlanych i instalacyjnych o różnym stopniu złożoności lub szybkie dostarczanie paliwa i samodzielne tankowanie różnych urządzeń na ziemi, a także gaszenie pożarów itp.
PERSPEKTYWY EKSPORTU
Obiecującymi rynkami dla zmodernizowanego Mi-26T2 – z wyjątkiem oczywiście rosyjskiego – mogą być rynki europejskie, południowo-wschodniej Azji i wiele innych rynków regionalnych, na których istnieje duże zapotrzebowanie na TTV. Stworzenie ciężkiego śmigłowca transportowego w Europie nie jest łatwym zadaniem, przede wszystkim ze względów ekonomicznych. Dlatego zakup Mi-26T2 jest absolutnie rozsądnym podejściem, które pozwoliłoby szybko i jak najniższym kosztem rozwiązać całą gamę problemów, z jakimi borykają się europejscy konsumenci.
Należy w tym miejscu przypomnieć, że na początku XXI wieku Dowództwo Sojusznicze NATO opracowało zestaw wymagań dla ciężkiego śmigłowca dla sił szybkiego reagowania: potrzebna jest nowoczesna maszyna, która mogłaby zastąpić starzejące się ciężkie śmigłowce produkcji amerykańskiej. Zapotrzebowanie na nowy ciężki śmigłowiec transportowy powstało również dlatego, że pomimo głębokiej modernizacji podjętej przez deweloperów, obecnie eksploatowane ciężkie śmigłowce zachodnie nie są już w stanie zapewnić transferu całego sprzętu naziemnego będącego na uzbrojeniu armii państw NATO i przeznaczonego do transportu lotniczego .
Ogromna ilość pracy dla obiecującego Mi-26T2 istnieje w stanach Afryki, Azji, Bliskiego i Dalekiego Wschodu. Wśród najbardziej potencjalnych klientów nowej maszyny są Chiny, gdzie różne departamenty rządowe i firmy prywatne wykazują duże zainteresowanie uruchomieniem TTV dostosowanego do specyficznych wymagań Imperium Niebieskiego. Rozmowy nasiliły się po analizie działań śmigłowca Mi-26TS w następstwie niszczycielskiego trzęsienia ziemi w chińskiej prowincji Syczuan, które eksperci ocenili jako niezwykle udane i bardzo skuteczne. Do tej pory jednak Chiny uznały jedynie certyfikat typu i pozyskują od Rosji śmigłowce Mi-26TS, a wspólne starania o opracowanie śmigłowca niezbędnego Pekinowi zostały zawieszone. W związku z tym wielu ekspertów pospiesznie przypomniało „unikalną zdolność” chińskiego przemysłu do tworzenia „solidnych” wersji broni i sprzętu wojskowego - prawie dokładnych odpowiedników modeli zachodnich i rosyjskich.
informacja