Dlaczego T-34 przegrał z PzKpfw III, ale wygrał z Tygrysami i Panterami. Część 2
W poprzednim artykule przeanalizowaliśmy ogólne warunki porażki Armii Czerwonej w bitwach z 1941 r., A teraz spróbujemy ocenić wpływ na nieudane działania czołg wojska były świadczone przez konstrukcję, parametry osiągów, a także kulturę produkcji czołgu T-34, która rozwinęła się w latach przedwojennych i na początku wojny.
Pierwszą rzeczą, którą chciałbym powiedzieć od razu: bez wątpienia T-34 był wybitnym czołgiem, który stał się kamieniem milowym w budowie czołgów zarówno radzieckich, jak i światowych. Niestety, kiedyś jego zalety zostały absolutne, a niedociągnięć nie dostrzeżono, co było szczególnie charakterystyczne dla czasów ZSRR. Potem wszystko potoczyło się dokładnie odwrotnie – zaczęli zapominać o meritum, ale braki zostały przedstawione czytelniczki w bardzo przesadzonej formie. W rezultacie w interesującym środowisku historia opinia publiczna miała polarne poglądy na temat T-34 - albo pomysł „ponurego sowieckiego geniuszu” był samą doskonałością, albo wręcz przeciwnie, doskonałość była tylko na papierze, ale w praktyce T-34 był zbiorem wszystkich czołgów wady, które są możliwe.
W rzeczywistości prawda, jak zawsze, leży gdzieś pośrodku, a miłośnicy historii, którzy poważnie interesują się czołgami, od dawna wiedzą o T-34, ponieważ pojawiła się wystarczająca liczba doskonałych, profesjonalnie napisanych prac na ten temat . Ten artykuł nie będzie w stanie powiedzieć takim ludziom niczego nowego, ponieważ jest napisany na podstawie tych samych materiałów, z którymi od dawna się znają.
Rezerwacja
Pod względem ochrony pancerza T-34 w momencie swojego powstania wyraźnie i jednoznacznie przewyższał inne czołgi na świecie tej samej klasy. Oczywiście w tamtych latach na świecie nie było ujednoliconej klasyfikacji czołgów, ale istniał dość wyraźny rozkład „obowiązków”. Tak więc we Francji i Anglii czołgi dzieliły się (m.in.) na piechotę, przeznaczoną do bezpośredniego wsparcia tych ostatnich na polu bitwy, oraz cruising (kawalerię), przeznaczoną do rajdów na tyły wroga. Oczywiście T-34 w swojej koncepcji jest znacznie bliższy odpowiednio czołgom kawalerii (krążącym) i należy go porównać z Somu S35 i angielskim Crusaderem. W Niemczech T-34 odpowiednich modyfikacji i prawdopodobnie T-3 należy uznać za odpowiednik T-4, ponieważ chociaż istnieje opinia, że sami Niemcy uważali ten czołg za ciężki, brak dokumentów wydają się potwierdzać ten punkt widzenia. Wszystkie miały osłonę kadłuba przy uszkodzeniach 25-36 mm, mimo że ich płyty pancerne nie miały racjonalnych kątów nachylenia i tylko niemiecki T-4 miał czoło kadłuba dochodzące do 50 mm, a na Modyfikacja T-4 H, przedni pancerz kadłuba został wzmocniony dodatkową płytą pancerną o grubości 30 mm (która najwyraźniej zapewniała całkowitą odporność pancerza przy uszkodzeniu 50 mm). Na tym tle 45-milimetrowy pancerz T-34 pod dużym kątem wyglądał znakomicie. Jak najbliżej poziomu ochrony pancerza T-34, czołg średni M3 "Lee" Stanów Zjednoczonych, który miał nachylone płyty pancerne czoła korpusu 38-51 mm i pionowe boki 38 mm, ale ściśle mówiąc, M3 nie jest w tym samym wieku co „trzydzieści cztery”, ponieważ wszedł do wojska dopiero od czerwca 1941 r., a wciąż był gorszy od „trzydziestu czterech”.
Podczas wiosennych testów 1940 roku oddano dwa strzały w wieżę T-34 z działa 37 mm Vickers-6 ton i 45 mm BT-7. Pancerz przetrwał, pozostały na nim tylko wgniecenia.
Jedynie przednie płyty pancerne 50 i 60 mm niemieckich czołgów wykazywały podobną wytrzymałość pancerza: podczas testów po wystrzeleniu pociskiem przeciwpancernym pociskiem smugowym 45 mm, 50 mm przedni pancerz działa samobieżnego Artshturm i 60 mm T-3 nie został przebity z żadnej odległości, 50- Udało nam się przebić pancerz T-4 na 50 m, ale czeski "Praga" 38T okazał się słabszy - pancerz 50 mm (mowa o wojskowej modyfikacji czołgu które otrzymały wzmocniony pancerz) uległy naszemu przeciwpancernemu smugaczowi z odległości 200 m. Należy jednak pamiętać, że wieża T-34 strzelała „z boku”, podczas gdy 30-milimetrowe boki niemieckich czołgów, oczywiście mieli mniejszy opór (według danych pośrednich przeszli przez pocisk 45 mm z odległości 150-300 m).
W ten sposób ochrona pancerza T-34 przewyższała niemieckie czołgi, które w rzeczywistości zostały uznane przez samych Niemców. Co więcej, nie mówimy o pewnych pamiętnikach, które mogłyby być podyktowane chęcią przypisania ich niepowodzeń „ten straszny, wszechwładny T-34”, ale o „Pantrze” i „Królewskim Tygrysie”, których konstrukcja Niemcy stosowali racjonalne kąty nachylenia płyt pancernych. Jednak niepodważalny fakt, że T-34 był lepiej opancerzony, wcale nie wskazywał na niewrażliwość radzieckiego czołgu.
Po pierwsze, w projekcie były „słabe punkty” - na przykład pocisk 34-45 mm, który trafił w podwozie, mógł rykoszetować, przebić dno wkładki błotnika 15 mm, a tym samym wejść do wnętrza opancerzonego kadłuba bez przebijania się. zbroja. Pocisk, który trafi w felgę, może przedostać się do ciała przez wycięcie w pancerzu (wykonane w celu przejścia balansera) i sprężyny balansera itp.
Po drugie, nawet w tych przypadkach, w których pancerz nie został przebity, uderzenie pocisku może nadal prowadzić do poważnych uszkodzeń czołgu. Tak więc podczas próbnego ostrzału T-34 granatami odłamkowo-burzącymi 76,2 mm pancerz w żadnym wypadku nie został przebity, ale trafienie w podwozie doprowadziło do zerwania gąsienic, zniszczenia koła napędowego, lenistwa i koła podporowe.
Wszystko to nie jest wadą T-34, ponieważ reszta czołgów świata, ogólnie rzecz biorąc, również miała różne techniczne dziury w pancernym kadłubie, przez które czołg mógł trafić, a dodatkowo ich gąsienice i rolki można również wyłączyć w taki sam sposób, jak opisano powyżej. Mówimy o tym, że pancerz przeciwpociskowy wcale nie czyni czołgu niepokonanym – każdy czołg wciąż ma słabe punkty, w które może trafić wrogi pocisk.
Najważniejszą wadą ochrony pancerza T-34 było to, że w seryjnych czołgach produkcji przedwojennej i wojskowej z pierwszych lat okazał się niższy niż w pojazdach eksperymentalnych. Na przykład w memorandum skierowanym do K.E. Woroszyłow z dnia 27.12.1940 poinformowano, że zgodnie z wynikami testów seryjnych T-34 we wrześniu tego samego roku:
Z trzech wież tylko jedna przeszła pełny cykl testowy, ujawniono niezadowalającą wytrzymałość spoin.
Bardzo dobrze pokazały to wyniki tzw. testów Mariupola, w których ostrzelano dwa seryjne „prawie czołgi” T-34: na poligon dostarczono nie puste kadłuby, jak to miało miejsce wcześniej, ale prawie w pełni wyposażone pojazdy. , był tylko pistolet i, o ile rozumiesz, silnik.
Okazało się, że artyleria przeciwpancerna małego kalibru może spowodować znaczne, czasem krytyczne uszkodzenia T-34 z odległości 170-250 m.
Muszę powiedzieć, że w tamtych latach nasi wojskowi eksperci dzielili pociski przeciwpancerne na ostrogłowe i tępogłowe i wierzono, że te pierwsze, przy lepszej penetracji pancerza, będą rykoszetować od pancerza przy racjonalnych kątach nachylenia, a ten ostatni nie byłby w stanie go przeniknąć. I nawet jeśli „na granicy wytrzymałości” pancerz zostanie złamany, pocisk nie wejdzie do wnętrza czołgu, a jedynie wybije małą zatyczkę, która stanie się jedynym „czynnikiem uszkadzającym” w zarezerwowanej przestrzeni. Uważano, że taki korek miał bardzo małe szanse na trafienie w załogę lub jakikolwiek ważny zespół czołgu. Niestety, okazało się, że nawet 37-mm ostrogłowe pociski (użyto zdobytych „boforów”) z powyższej odległości często nie rykoszetowały, ale przebijały pancerz. W większości przypadków sami nie weszli całkowicie do środka, ale po pierwsze nie wybili korka, ale kilka fragmentów pancerza czołgu, a po drugie, wraz z fragmentami, głowa pocisku często przechodziła do środka. W ten sposób szanse na trafienie w coś (lub kogoś) ważnego wewnątrz czołgu znacznie wzrosły. Tak więc na przykład w jednym przypadku pocisk 37 mm, bez wchodzenia do wnętrza czołgu, przebił prawy arkusz wieży, spowodował wgniecenia odłamków w górnych i dolnych pasach naramiennych, co spowodowało zacięcie wieży. W innym przypadku przebito pancerze skrzyni korbowej i same skrzynie korbowe, co wiązałoby się z zatrzymaniem czołgu. Jasne jest, jakie takie szkody groziły w sytuacji bojowej.
Z drugiej strony nie należy "demonizować" wyników Mariupola i innych podobnych testów. Jeśli nie robicie zbytniego „wrażenia” opisami poszczególnych trafień, ale spójrzcie na całość, okazuje się, że nawet seryjne T-34 były bardzo dobrze chronione przed głównym przeciwpancernym broń Wehrmacht początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej - 37-mm Pak 35/36, który, nawiasem mówiąc, był gorszy pod względem penetracji pancerza od 37-mm armaty Bofors, z której T-34 został ostrzelany w Mariupolu. Oznacza to, że można było z niego wybić T-34, ale do tego trzeba było strzelać prawie z bliska, najlepiej nie dalej niż 150 m, a nawet bliżej, ale nawet wtedy nie było gwarancji, że zada decydujące uszkodzenia naszego czołgu od pierwszego strzału. A także z drugiego, a z trzeciego… Ale co tam – T-34 nie zawsze był w stanie trafić nawet z potężniejszej długolufowej armaty 50 mm, którą później otrzymały niemieckie „trojki”!
Jeśli spojrzymy na raport uszkodzeń T-34 sporządzony jesienią 1942 roku, zobaczymy, że 154 czołgi zawiodły, otrzymując łącznie 534 trafienia, w tym nie tylko pociski 37 mm, ale także 50;75; Systemy artyleryjskie 88 i 105 mm, a także trafienia nieznanego kalibru. Część trafień stanowiły pociski podkalibrowe 50 mm. Innymi słowy, aby unieszkodliwić jeden T-34, artylerzyści i czołgiści Wehrmachtu musieli zadać w niego średnio 3,46 trafienia, chociaż w niektórych przypadkach liczba trafień w jednym czołgu sięgała 11. W tym samym czasie liczba trafień uszkodzenia bezpieczne, czyli takie, które nie doprowadziły do uszkodzenia mechanizmów i obrażeń załogi wyniosły 289 lub 54% ich ogólnej liczby. Co ciekawe, 68% wszystkich trafień 37 mm i 57% trafień 50 mm uznano za bezpieczne. Podświadomie oczekujesz lepszego odsetka od pocisków podkalibrowych, ale w rzeczywistości okazało się, że droga amunicja podkalibrowa 50 mm dawała taki sam procent bezpiecznych trafień jak artyleria 37 mm, czyli 68%.
Chciałbym wspomnieć o tak ciekawym aspekcie dyskusji „czołgowych” na temat ochrony pancerza T-34. Faktem jest, że rewizjoniści, czyli zwolennicy punktu widzenia „ochrona T-34 nie była dobra”, całkowicie ignorują wspomnienia niemieckich wojskowych i działają wskazujące na niezdolność niemieckiej obrony przeciwpancernej do oprzeć się T-34. Tak, pamiętaj tylko niemieckiego historyka Paula Karela „Front wschodni”:
Wyjątkowa stabilność bojowa T-34 została zauważona w pracach E. Middeldorfa, B. Müllera-Gillebranda… i wreszcie Heinza Guderiana! Niestety, rewizjoniści nie wierzą Niemcom, ale jest to motywowane tym, że, jak mówią, niemieccy generałowie właściwie nie mieli specjalnych problemów z „trzydziestoczwórką”, ale czasem ukrywali swoje błędy, nieskutecznie działania, z obecnością „niezwyciężonych cudownych czołgów” w Armii Czerwonej -34 (i KV).
W obaleniu, na przykład, raport przedstawia p.o. dowódcy 10. Dywizji Pancernej, podpułkownik Suchoruczkin, który z doświadczenia bitew T-34 relacjonował, że „pancerz wieży i kadłuba z odległości 300-400 m jest przebijany przez 47-mm pocisk przeciwpancerny”. Ale po pierwsze, nadal nie jest do końca jasne, czy mówimy o pocisku 50 mm, czy 37 mm, pocisk 50 mm może to zrobić (choć z prawdopodobieństwem około 50%). Po drugie, rewizjoniści z jakiegoś powodu zapominają, że bitwy, na podstawie których opracowano raport Suchoruczkina, nie były udane dla naszych czołgistów. Autor tego artykułu w żaden sposób nie zarzuca podpułkownikowi, który walczył o kłamstwo, ale mówiąc bezstronnie, miał dokładnie ten sam motyw, aby ukryć swoje niepowodzenia niemieckimi „cudownymi działami przeciwpancernymi”, jak zrobili to Niemcy - usprawiedliwić ich niepowodzenia z „cudownymi czołgami”. Rewizjoniści wolą nie dostrzegać tej sprzeczności w swojej logice: zgodnie z ich poglądami każdy, kto zaprzecza ich teoriom, otwarcie kłamie, a ci, którzy je potwierdzają, mówią prawdę, prawdę i tylko prawdę.
Chciałbym również zauważyć, że raporty różnych obserwatorów i komisji są przez wielu z nas przyjmowane jako ostateczna prawda, a nie zawsze tak jest. Podajmy ciekawy przykład: na podstawie wyników badań odporności pancerza T-34 wyciągnięto wniosek o szkodliwości włazu kierowcy. Pierwszy pocisk, który w niego trafił, z reguły zrywał mu zapięcia, a następny „wbijał się” głęboko w kadłub, uderzając kierowcę. Z tego wywnioskowano, że ten właz jest szkodliwy i że w przyszłości warto całkowicie zrezygnować z takich włazów.
W tym samym czasie wielu mechaników-kierowców, wręcz przeciwnie, dostrzegło w tym włazie ogromne zalety. Można go było otwierać, ustawiając go w różnych pozycjach na wysokości, co zapewniało np. bardzo dobry widok na marsz. A w bitwie wielu mechaników-kierowców wolało nie „chować się za tripleksem”, ale trzymać właz otwarty mniej więcej dłonią, zmieniając w ten sposób ochronę dla lepszej widoczności. Ta ostatnia, co dziwne, często okazywała się znacznie bardziej przydatna niż dodatkowa ochrona, jaką zapewniał zamknięty właz. Wielu czołgistów mówi o kluczowej roli kierowcy, którego terminowe działania w bitwie stały się kluczem do przetrwania całej załogi i oczywiście lepsza widoczność znacznie przyczyniła się do takich działań.
Ale jeśli czołg nadal był trafiony, wskazany właz pozwolił kierowcy łatwo opuścić samochód, czego niestety nie można było powiedzieć o innych członkach załogi. I tak okazało się, że pomimo tak „niedbałego” podejścia do własnego bezpieczeństwa oraz faktu, że 81% wszystkich trafień w T-34 padło na kadłub, a tylko 19% na wieżę, główne straty załogami byli tylko dowódca i ładowniczy, którzy byli w wieży, ale mechanicy kierowcy, mimo formalnie osłabionej ochrony, ginęli znacznie rzadziej.
Ponadto otwarty właz zapewniał naturalną wentylację podczas poruszania się w bitwie, a biorąc pod uwagę fakt, że nauczyli się skutecznie usuwać gazy prochowe z wieży dopiero po wojnie (a przy okazji nie tylko nam), ten ostatni również okazał się bardzo ważny.
Bieganie
Tutaj, niestety, wszystko jest naprawdę bardzo złe z przedwojenną produkcją T-34 i pierwszymi wojskowymi, i dotyczy to prawie każdego elementu podwozia naszego czołgu. Co więcej, nie można tu nawet „kiwać głową” w stronę kultury masowej produkcji, ponieważ problemy z podwoziem zaobserwowano również na referencyjnych, prawie ręcznie składanych pierwszych prototypach.
Silnik wysokoprężny V-2 nie został jeszcze doprowadzony do normy na początku wojny. Według testów pojazdów seryjnie produkowanych w okresie listopad-grudzień 1940 r. uznano, że „niezawodność silnika w okresie gwarancyjnym (100 godzin) jest zadowalająca”, ale od razu zauważono, że taki okres gwarancyjny dla T. -34 był krótki i co najmniej 250 godzin. Mimo to w jednostkach bojowych silnik wysokoprężny często nie dawał nawet 100 godzin, które miał być na gwarancji, psując się gdzieś po 70, gdzie po 40, a nawet po 25 godzinach pracy. Szczególnie wrażliwym punktem naszego silnika wysokoprężnego był najwyraźniej filtr powietrza, który miał bardzo kiepską konstrukcję. Szef Zarządu II Głównego Zarządu Wywiadu Armii Czerwonej generał dywizji wojsk pancernych Chłopow przytoczył następujące informacje o wnioskach wyciągniętych przez Amerykanów na podstawie wyników testów T-2 na poligonie w Aberdeen :
Ale poza silnikiem było wystarczająco dużo problemów. Skrzynia biegów T-34 była prawdziwym rarytasem technicznym, zmiana biegów wymagała przesunięcia biegów względem siebie. Na świecie, ogólnie rzecz biorąc, już dawno zrobili kolejny krok, tworząc skrzynie biegów, w których zmianę przełożenia odbywa się nie poprzez zmianę biegów, ale poprzez zmianę położenia małych sprzęgieł krzywkowych. Następnie zrobili drugi krok, wprowadzając do pudełka synchronizatory, które umożliwiły zmianę prędkości bez wstrząsów i szumów. I wreszcie, Czesi i Brytyjczycy zrobili trzeci krok, wprowadzając do swoich czołgów przekładnie planetarne, które ZSRR zamierzał zaprojektować i wdrożyć w pierwszej połowie 1 roku, ale niestety nie zdążyli.
Ogólnie rzecz biorąc, T-34 otrzymał najmniej idealne pudełko ze wszystkich możliwych. Był zawodny, łatwo się psuł, ponieważ kierowcy łatwo było popełnić błąd i „wkleić” czwartą zamiast pierwszej lub zamiast drugiej – trzecią, co doprowadziło do awarii skrzyni biegów. Możemy tylko w pełni zgodzić się z wnioskami krajowych inżynierów z poligonu badawczego NIIBT w Kubince, którzy po zorganizowaniu testów porównawczych sprzętu krajowego, przechwyconego i Lend-Lease wydali następującą ocenę:
Sprzęgło główne T-34, które łączyło silnik ze skrzynią biegów, również było zawodne i dość łatwo ulegało awarii, wystarczyło wykonać tylko jeden zły ruch. AV Bondar, który szkolił kierowców na T-34 po zranieniu, powiedział: „Ostatnia trzecia część pedału musi być zwalniana powoli, aby nie zwymiotować, bo jeśli zwymiotuje, samochód się poślizgnie, a sprzęgło się wypaczy”. Taka awaria została nazwana „spalaniem sprzęgła ciernego”, chociaż nie zawierała substancji palnych i, niestety, zdarzała się dość często.
W wyniku powyższego możemy stwierdzić, że początkowo podwozie T-34 pozostawiało wiele do życzenia i rzeczywiście było mankamentem naszego czołgu. Techniczną niezawodność działających „trzydziestu czterech” pierwszej serii doskonale ilustruje termin testów seryjnych T-34 w okresie listopad-grudzień 1940 r. Czas jazdy trzech czołgów netto wyniósł 350 godzin i 47 minut. Aby jednak zapewnić ten czas, naprawy wymagała dwuosobowa ekipa - fachowców fabrycznych na łączny czas 414 godzin, a przez kolejne 158 godzin i 9 minut czołgi naprawiały własne załogi. Tak więc z łącznego czasu testów wynoszącego 922 godziny 56 minut czołgi były w ruchu tylko przez 38% całkowitego czasu, a 62% czasu poświęcono na naprawy, w większości zbyt skomplikowane dla załóg. samego zbiornika do wykonania!
Sytuacja uległa zasadniczej poprawie dopiero na początku 1943 roku, kiedy to od stycznia T-34 zaczęto wyposażać w nowe filtry powietrza typu Cyclone (i nie jeden, ale dwa), a od marca w nową pięciobiegową skrzynię biegów z ciągłym włączaniem biegów, a także (dokładny czas wprowadzenia innowacji jest niestety nieznany autorowi tego artykułu) przez proste, ale skuteczne urządzenie o dumnej nazwie „serwonapęd”, co ułatwia kierowcy kontrolować główne sprzęgło. Wszystko to nie sprawiało, że podwozie T-34 było wzorowe, ale oczywiście zapewniało wymagany poziom niezawodności do wykonywania zadań stojących przed czołgiem, ale do tego etapu w historii „trzydziestu czterech” wrócimy później. .
W międzyczasie zauważamy, że przy wszystkich opisanych powyżej niedociągnięciach T-34 miał również niezaprzeczalne zalety. To bardzo mocny silnik, który nadał naszemu czołgowi dużą moc właściwą (stosunek mocy silnika do masy pojazdu), a także szerokie gąsienice zmniejszające nacisk na podłoże. Wszystkie te cechy nie mogły się w pełni ujawnić, dopóki główne problemy z podwoziem nie zostały rozwiązane, ale w 1943 roku, kiedy to się stało, okazały się niezwykle przydatne. Dodatkowo niewątpliwym atutem było powielanie rozruchu silnika sprężonym powietrzem.
Ciekawe, że oprócz rzeczywistych zalet podwozie T-34 miało wyimaginowaną zaletę, a mianowicie: niskie zagrożenie pożarowe oleju napędowego. Oczywiście demonstracyjna demonstracja jednego z projektantów, który najpierw włożył zapaloną pochodnię do wiadra z benzyną i spowodował jej zapalenie, a następnie włożył kolejną płonącą pochodnię do wiadra oleju napędowego, gdzie zgasła, zrobiła świetną wrażenie na publiczności. Ale wrogi pocisk nie jest pochodnią, jego wpływ jest znacznie silniejszy, dlatego w bitwach T-34 paliły się w przybliżeniu z taką samą intensywnością, jak czołgi wyposażone w silnik benzynowy. Jednak błędne przekonanie o bezpieczeństwie pożarowym było bardzo powszechne i… odegrało pozytywną rolę. Jak słynny rosyjski teoretyk wojskowości A.A. Svechin: „Jeśli wartość zasobów materialnych podczas wojny jest bardzo względna, to wiara w nie ma ogromne znaczenie”. Radzieccy czołgiści byli pewni, że nie są szczególnie zagrożone bliskością ogromnych rezerw paliwa, a to zaufanie oczywiście wpłynęło na ich działania w bitwie.
Załoga i warunki pracy
Istnieją cztery dość słuszne skargi dotyczące tej części T-34. Pierwszy z nich: nieoptymalny skład załogi, w którym były 4 osoby, podczas gdy do pełnej eksploatacji czołgu średniego potrzeba jeszcze pięciu. Fakt, że dowódca załogi musi dowodzić w bitwie bez rozpraszania się celowaniem lub ładowaniem działa, jest faktem potwierdzonym doświadczeniem bojowym wszystkich walczących stron. Niemiecki T-3 i T-4, angielski „Crusader” z 40-mm armatą miał 5 członków załogi, a amerykański M3 „Lee” z dwoma działami - 6, a nawet 7 osób. W uczciwy sposób zauważamy, że T-34 i tak znalazł się nie w ostatnim, ale w przedostatnim miejscu – załoga francuskiego Somua S35 i nowszego S40, których produkcja nie zdążyła wdrożyć przed upadkiem Francji, składał się tylko z trzech osób.
Muszę powiedzieć, że problem braku jednej osoby do T-34 zrealizowaliśmy bardzo szybko, ale z przyczyn obiektywnych nie udało się tak szybko rozwiązać tego problemu. Głównym powodem była druga wada czołgu - zbyt mała wieża z wąskim paskiem na ramię, w której trudno było pomieścić nawet dwóch członków załogi. Absolutnie nie było możliwości wepchnięcia tam trzeciego bez zwiększania paska na ramię.
Jednak pozostałe czołgi na świecie też nie radziły sobie z tym zbyt dobrze. Niemcy najlepiej rozwiązali sprawę - przestronna wieża dla trzech osób i tyle.
Schemat niemieckiej wieży: 1 - działo 50 mm; 2 — karabin maszynowy MG 34; 3 — celownik teleskopowy; 4 — koło zamachowe mechanizmu obrotowego wieży; 5 — fotel działonowego; 6 — siedzenie ładowacza; 7 — fotel dowódcy; 8 — uchwyt korka wieży; 9 — koło zamachowe mechanizmu podnoszenia pistoletu; 10 - osłona pistoletu.
Brytyjczycy ze swoim "Krzyżowcem" poszli tą samą drogą, umieszczając trzy w wieży. Niestety, wieża nie była w żadnym wypadku niemiecka, więc kiedy słabe działo 40 mm zostało zastąpione działem 57 mm, było tylko miejsce dla dwóch, a dowódca musiał również pełnić funkcję ładowniczego. Ale Brytyjczycy zrozumieli, że taki schemat się nie powiedzie i w kolejnych projektach wrócili do potrójnych wież. Amerykanom w jakiś magiczny sposób udało się wepchnąć działonowego, dowódcę i ładowniczego do małej wieży z 37-mm działem M3 „Lee”, chociaż wskazuje się, że ładowniczy był niższy od pozostałych. Jest mało prawdopodobne, aby warunki były lepsze niż w T-34, ale wtedy Amerykanie stworzyli Shermana ze stosunkowo wygodną wieżą dla trzech osób. Ale Francuzi wyróżnili się - wieża ich Somua S35 i 40 została zaprojektowana dokładnie dla jednego! Oznacza to, że francuski dowódca czołgu musiał nie tylko dowodzić, ale także sam ładować i wycelować działo.
Trzecim problemem przedwojennego T-34 było bardzo niewygodne sterowanie czołgiem – w niektórych przypadkach do zmiany biegów i innych czynności związanych ze sterowaniem kierowca musiał przykładać siłę do 28-32 kg. Kierowca często nie mógł zmieniać tej samej prędkości ręką i był zmuszony pomagać sobie kolanem, a nawet uciekać się do pomocy pobliskiego radiooperatora działonowego. Później oczywiście, w miarę poprawy transmisji, ten problem został rozwiązany, ale to znowu wydarzyło się na początku 1943 roku. A wcześniej, według naocznych świadków: „Kierowca podczas długiego marszu stracił dwa lub trzy kilogramy wagi. Wszyscy byli wyczerpani. To było oczywiście bardzo trudne” (P.I. Kirichenko).
I wreszcie czwartym problemem była słaba widoczność z samochodu. Ale w tym artykule nie ma miejsca na opowieść o niej, więc ...
To be continued ...
Pierwszą rzeczą, którą chciałbym powiedzieć od razu: bez wątpienia T-34 był wybitnym czołgiem, który stał się kamieniem milowym w budowie czołgów zarówno radzieckich, jak i światowych. Niestety, kiedyś jego zalety zostały absolutne, a niedociągnięć nie dostrzeżono, co było szczególnie charakterystyczne dla czasów ZSRR. Potem wszystko potoczyło się dokładnie odwrotnie – zaczęli zapominać o meritum, ale braki zostały przedstawione czytelniczki w bardzo przesadzonej formie. W rezultacie w interesującym środowisku historia opinia publiczna miała polarne poglądy na temat T-34 - albo pomysł „ponurego sowieckiego geniuszu” był samą doskonałością, albo wręcz przeciwnie, doskonałość była tylko na papierze, ale w praktyce T-34 był zbiorem wszystkich czołgów wady, które są możliwe.
W rzeczywistości prawda, jak zawsze, leży gdzieś pośrodku, a miłośnicy historii, którzy poważnie interesują się czołgami, od dawna wiedzą o T-34, ponieważ pojawiła się wystarczająca liczba doskonałych, profesjonalnie napisanych prac na ten temat . Ten artykuł nie będzie w stanie powiedzieć takim ludziom niczego nowego, ponieważ jest napisany na podstawie tych samych materiałów, z którymi od dawna się znają.
Rezerwacja
Pod względem ochrony pancerza T-34 w momencie swojego powstania wyraźnie i jednoznacznie przewyższał inne czołgi na świecie tej samej klasy. Oczywiście w tamtych latach na świecie nie było ujednoliconej klasyfikacji czołgów, ale istniał dość wyraźny rozkład „obowiązków”. Tak więc we Francji i Anglii czołgi dzieliły się (m.in.) na piechotę, przeznaczoną do bezpośredniego wsparcia tych ostatnich na polu bitwy, oraz cruising (kawalerię), przeznaczoną do rajdów na tyły wroga. Oczywiście T-34 w swojej koncepcji jest znacznie bliższy odpowiednio czołgom kawalerii (krążącym) i należy go porównać z Somu S35 i angielskim Crusaderem. W Niemczech T-34 odpowiednich modyfikacji i prawdopodobnie T-3 należy uznać za odpowiednik T-4, ponieważ chociaż istnieje opinia, że sami Niemcy uważali ten czołg za ciężki, brak dokumentów wydają się potwierdzać ten punkt widzenia. Wszystkie miały osłonę kadłuba przy uszkodzeniach 25-36 mm, mimo że ich płyty pancerne nie miały racjonalnych kątów nachylenia i tylko niemiecki T-4 miał czoło kadłuba dochodzące do 50 mm, a na Modyfikacja T-4 H, przedni pancerz kadłuba został wzmocniony dodatkową płytą pancerną o grubości 30 mm (która najwyraźniej zapewniała całkowitą odporność pancerza przy uszkodzeniu 50 mm). Na tym tle 45-milimetrowy pancerz T-34 pod dużym kątem wyglądał znakomicie. Jak najbliżej poziomu ochrony pancerza T-34, czołg średni M3 "Lee" Stanów Zjednoczonych, który miał nachylone płyty pancerne czoła korpusu 38-51 mm i pionowe boki 38 mm, ale ściśle mówiąc, M3 nie jest w tym samym wieku co „trzydzieści cztery”, ponieważ wszedł do wojska dopiero od czerwca 1941 r., a wciąż był gorszy od „trzydziestu czterech”.
Podczas wiosennych testów 1940 roku oddano dwa strzały w wieżę T-34 z działa 37 mm Vickers-6 ton i 45 mm BT-7. Pancerz przetrwał, pozostały na nim tylko wgniecenia.
Te same hity
Jedynie przednie płyty pancerne 50 i 60 mm niemieckich czołgów wykazywały podobną wytrzymałość pancerza: podczas testów po wystrzeleniu pociskiem przeciwpancernym pociskiem smugowym 45 mm, 50 mm przedni pancerz działa samobieżnego Artshturm i 60 mm T-3 nie został przebity z żadnej odległości, 50- Udało nam się przebić pancerz T-4 na 50 m, ale czeski "Praga" 38T okazał się słabszy - pancerz 50 mm (mowa o wojskowej modyfikacji czołgu które otrzymały wzmocniony pancerz) uległy naszemu przeciwpancernemu smugaczowi z odległości 200 m. Należy jednak pamiętać, że wieża T-34 strzelała „z boku”, podczas gdy 30-milimetrowe boki niemieckich czołgów, oczywiście mieli mniejszy opór (według danych pośrednich przeszli przez pocisk 45 mm z odległości 150-300 m).
W ten sposób ochrona pancerza T-34 przewyższała niemieckie czołgi, które w rzeczywistości zostały uznane przez samych Niemców. Co więcej, nie mówimy o pewnych pamiętnikach, które mogłyby być podyktowane chęcią przypisania ich niepowodzeń „ten straszny, wszechwładny T-34”, ale o „Pantrze” i „Królewskim Tygrysie”, których konstrukcja Niemcy stosowali racjonalne kąty nachylenia płyt pancernych. Jednak niepodważalny fakt, że T-34 był lepiej opancerzony, wcale nie wskazywał na niewrażliwość radzieckiego czołgu.
Po pierwsze, w projekcie były „słabe punkty” - na przykład pocisk 34-45 mm, który trafił w podwozie, mógł rykoszetować, przebić dno wkładki błotnika 15 mm, a tym samym wejść do wnętrza opancerzonego kadłuba bez przebijania się. zbroja. Pocisk, który trafi w felgę, może przedostać się do ciała przez wycięcie w pancerzu (wykonane w celu przejścia balansera) i sprężyny balansera itp.
Po drugie, nawet w tych przypadkach, w których pancerz nie został przebity, uderzenie pocisku może nadal prowadzić do poważnych uszkodzeń czołgu. Tak więc podczas próbnego ostrzału T-34 granatami odłamkowo-burzącymi 76,2 mm pancerz w żadnym wypadku nie został przebity, ale trafienie w podwozie doprowadziło do zerwania gąsienic, zniszczenia koła napędowego, lenistwa i koła podporowe.
Wszystko to nie jest wadą T-34, ponieważ reszta czołgów świata, ogólnie rzecz biorąc, również miała różne techniczne dziury w pancernym kadłubie, przez które czołg mógł trafić, a dodatkowo ich gąsienice i rolki można również wyłączyć w taki sam sposób, jak opisano powyżej. Mówimy o tym, że pancerz przeciwpociskowy wcale nie czyni czołgu niepokonanym – każdy czołg wciąż ma słabe punkty, w które może trafić wrogi pocisk.
Najważniejszą wadą ochrony pancerza T-34 było to, że w seryjnych czołgach produkcji przedwojennej i wojskowej z pierwszych lat okazał się niższy niż w pojazdach eksperymentalnych. Na przykład w memorandum skierowanym do K.E. Woroszyłow z dnia 27.12.1940 poinformowano, że zgodnie z wynikami testów seryjnych T-34 we wrześniu tego samego roku:
„Pancerz wieży został przebity pod kątem 30 stopni przez 45-milimetrowy, tępy pocisk przeciwpancerny z odległości 160 metrów i zgodnie z wcześniejszymi testami w fabryce, w tych warunkach pancerz nie przebić się z odległości 50 metrów."
Z trzech wież tylko jedna przeszła pełny cykl testowy, ujawniono niezadowalającą wytrzymałość spoin.
Bardzo dobrze pokazały to wyniki tzw. testów Mariupola, w których ostrzelano dwa seryjne „prawie czołgi” T-34: na poligon dostarczono nie puste kadłuby, jak to miało miejsce wcześniej, ale prawie w pełni wyposażone pojazdy. , był tylko pistolet i, o ile rozumiesz, silnik.
Jeden z tych zbiorników
Okazało się, że artyleria przeciwpancerna małego kalibru może spowodować znaczne, czasem krytyczne uszkodzenia T-34 z odległości 170-250 m.
Muszę powiedzieć, że w tamtych latach nasi wojskowi eksperci dzielili pociski przeciwpancerne na ostrogłowe i tępogłowe i wierzono, że te pierwsze, przy lepszej penetracji pancerza, będą rykoszetować od pancerza przy racjonalnych kątach nachylenia, a ten ostatni nie byłby w stanie go przeniknąć. I nawet jeśli „na granicy wytrzymałości” pancerz zostanie złamany, pocisk nie wejdzie do wnętrza czołgu, a jedynie wybije małą zatyczkę, która stanie się jedynym „czynnikiem uszkadzającym” w zarezerwowanej przestrzeni. Uważano, że taki korek miał bardzo małe szanse na trafienie w załogę lub jakikolwiek ważny zespół czołgu. Niestety, okazało się, że nawet 37-mm ostrogłowe pociski (użyto zdobytych „boforów”) z powyższej odległości często nie rykoszetowały, ale przebijały pancerz. W większości przypadków sami nie weszli całkowicie do środka, ale po pierwsze nie wybili korka, ale kilka fragmentów pancerza czołgu, a po drugie, wraz z fragmentami, głowa pocisku często przechodziła do środka. W ten sposób szanse na trafienie w coś (lub kogoś) ważnego wewnątrz czołgu znacznie wzrosły. Tak więc na przykład w jednym przypadku pocisk 37 mm, bez wchodzenia do wnętrza czołgu, przebił prawy arkusz wieży, spowodował wgniecenia odłamków w górnych i dolnych pasach naramiennych, co spowodowało zacięcie wieży. W innym przypadku przebito pancerze skrzyni korbowej i same skrzynie korbowe, co wiązałoby się z zatrzymaniem czołgu. Jasne jest, jakie takie szkody groziły w sytuacji bojowej.
Z drugiej strony nie należy "demonizować" wyników Mariupola i innych podobnych testów. Jeśli nie robicie zbytniego „wrażenia” opisami poszczególnych trafień, ale spójrzcie na całość, okazuje się, że nawet seryjne T-34 były bardzo dobrze chronione przed głównym przeciwpancernym broń Wehrmacht początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej - 37-mm Pak 35/36, który, nawiasem mówiąc, był gorszy pod względem penetracji pancerza od 37-mm armaty Bofors, z której T-34 został ostrzelany w Mariupolu. Oznacza to, że można było z niego wybić T-34, ale do tego trzeba było strzelać prawie z bliska, najlepiej nie dalej niż 150 m, a nawet bliżej, ale nawet wtedy nie było gwarancji, że zada decydujące uszkodzenia naszego czołgu od pierwszego strzału. A także z drugiego, a z trzeciego… Ale co tam – T-34 nie zawsze był w stanie trafić nawet z potężniejszej długolufowej armaty 50 mm, którą później otrzymały niemieckie „trojki”!
Jeśli spojrzymy na raport uszkodzeń T-34 sporządzony jesienią 1942 roku, zobaczymy, że 154 czołgi zawiodły, otrzymując łącznie 534 trafienia, w tym nie tylko pociski 37 mm, ale także 50;75; Systemy artyleryjskie 88 i 105 mm, a także trafienia nieznanego kalibru. Część trafień stanowiły pociski podkalibrowe 50 mm. Innymi słowy, aby unieszkodliwić jeden T-34, artylerzyści i czołgiści Wehrmachtu musieli zadać w niego średnio 3,46 trafienia, chociaż w niektórych przypadkach liczba trafień w jednym czołgu sięgała 11. W tym samym czasie liczba trafień uszkodzenia bezpieczne, czyli takie, które nie doprowadziły do uszkodzenia mechanizmów i obrażeń załogi wyniosły 289 lub 54% ich ogólnej liczby. Co ciekawe, 68% wszystkich trafień 37 mm i 57% trafień 50 mm uznano za bezpieczne. Podświadomie oczekujesz lepszego odsetka od pocisków podkalibrowych, ale w rzeczywistości okazało się, że droga amunicja podkalibrowa 50 mm dawała taki sam procent bezpiecznych trafień jak artyleria 37 mm, czyli 68%.
Chciałbym wspomnieć o tak ciekawym aspekcie dyskusji „czołgowych” na temat ochrony pancerza T-34. Faktem jest, że rewizjoniści, czyli zwolennicy punktu widzenia „ochrona T-34 nie była dobra”, całkowicie ignorują wspomnienia niemieckich wojskowych i działają wskazujące na niezdolność niemieckiej obrony przeciwpancernej do oprzeć się T-34. Tak, pamiętaj tylko niemieckiego historyka Paula Karela „Front wschodni”:
„Jednostka przeciwpancerna 16. Dywizji Pancernej szybko przeniosła swoje 37-mm działa przeciwpancerne na pozycje. Na czołg wroga! Zasięg 100 metrów. Rosyjski czołg nadal się zbliżał. Ogień! Uderzyć. Kolejny i kolejny hit. Służący kontynuowali odliczanie: 21., 22., 23. pocisk 37 mm trafił w pancerz stalowego kolosa, odbijając się od niego jak groszek od ściany. Kanonierzy przeklinali głośno. Ich dowódca zbladł z wysiłku. Odległość została skrócona do 20 metrów.
— Celuj w podporę wieży — rozkazał porucznik.
W końcu go dopadli. Czołg zawrócił i zaczął się toczyć. Łożysko kulkowe wieży zostało trafione, wieża się zacięła, ale poza tym czołg pozostał nienaruszony.
— Celuj w podporę wieży — rozkazał porucznik.
W końcu go dopadli. Czołg zawrócił i zaczął się toczyć. Łożysko kulkowe wieży zostało trafione, wieża się zacięła, ale poza tym czołg pozostał nienaruszony.
Wyjątkowa stabilność bojowa T-34 została zauważona w pracach E. Middeldorfa, B. Müllera-Gillebranda… i wreszcie Heinza Guderiana! Niestety, rewizjoniści nie wierzą Niemcom, ale jest to motywowane tym, że, jak mówią, niemieccy generałowie właściwie nie mieli specjalnych problemów z „trzydziestoczwórką”, ale czasem ukrywali swoje błędy, nieskutecznie działania, z obecnością „niezwyciężonych cudownych czołgów” w Armii Czerwonej -34 (i KV).
W obaleniu, na przykład, raport przedstawia p.o. dowódcy 10. Dywizji Pancernej, podpułkownik Suchoruczkin, który z doświadczenia bitew T-34 relacjonował, że „pancerz wieży i kadłuba z odległości 300-400 m jest przebijany przez 47-mm pocisk przeciwpancerny”. Ale po pierwsze, nadal nie jest do końca jasne, czy mówimy o pocisku 50 mm, czy 37 mm, pocisk 50 mm może to zrobić (choć z prawdopodobieństwem około 50%). Po drugie, rewizjoniści z jakiegoś powodu zapominają, że bitwy, na podstawie których opracowano raport Suchoruczkina, nie były udane dla naszych czołgistów. Autor tego artykułu w żaden sposób nie zarzuca podpułkownikowi, który walczył o kłamstwo, ale mówiąc bezstronnie, miał dokładnie ten sam motyw, aby ukryć swoje niepowodzenia niemieckimi „cudownymi działami przeciwpancernymi”, jak zrobili to Niemcy - usprawiedliwić ich niepowodzenia z „cudownymi czołgami”. Rewizjoniści wolą nie dostrzegać tej sprzeczności w swojej logice: zgodnie z ich poglądami każdy, kto zaprzecza ich teoriom, otwarcie kłamie, a ci, którzy je potwierdzają, mówią prawdę, prawdę i tylko prawdę.
Chciałbym również zauważyć, że raporty różnych obserwatorów i komisji są przez wielu z nas przyjmowane jako ostateczna prawda, a nie zawsze tak jest. Podajmy ciekawy przykład: na podstawie wyników badań odporności pancerza T-34 wyciągnięto wniosek o szkodliwości włazu kierowcy. Pierwszy pocisk, który w niego trafił, z reguły zrywał mu zapięcia, a następny „wbijał się” głęboko w kadłub, uderzając kierowcę. Z tego wywnioskowano, że ten właz jest szkodliwy i że w przyszłości warto całkowicie zrezygnować z takich włazów.
W tym samym czasie wielu mechaników-kierowców, wręcz przeciwnie, dostrzegło w tym włazie ogromne zalety. Można go było otwierać, ustawiając go w różnych pozycjach na wysokości, co zapewniało np. bardzo dobry widok na marsz. A w bitwie wielu mechaników-kierowców wolało nie „chować się za tripleksem”, ale trzymać właz otwarty mniej więcej dłonią, zmieniając w ten sposób ochronę dla lepszej widoczności. Ta ostatnia, co dziwne, często okazywała się znacznie bardziej przydatna niż dodatkowa ochrona, jaką zapewniał zamknięty właz. Wielu czołgistów mówi o kluczowej roli kierowcy, którego terminowe działania w bitwie stały się kluczem do przetrwania całej załogi i oczywiście lepsza widoczność znacznie przyczyniła się do takich działań.
Ale jeśli czołg nadal był trafiony, wskazany właz pozwolił kierowcy łatwo opuścić samochód, czego niestety nie można było powiedzieć o innych członkach załogi. I tak okazało się, że pomimo tak „niedbałego” podejścia do własnego bezpieczeństwa oraz faktu, że 81% wszystkich trafień w T-34 padło na kadłub, a tylko 19% na wieżę, główne straty załogami byli tylko dowódca i ładowniczy, którzy byli w wieży, ale mechanicy kierowcy, mimo formalnie osłabionej ochrony, ginęli znacznie rzadziej.
Ponadto otwarty właz zapewniał naturalną wentylację podczas poruszania się w bitwie, a biorąc pod uwagę fakt, że nauczyli się skutecznie usuwać gazy prochowe z wieży dopiero po wojnie (a przy okazji nie tylko nam), ten ostatni również okazał się bardzo ważny.
Bieganie
T-34 na próbach wojskowych wiosną 1940
Tutaj, niestety, wszystko jest naprawdę bardzo złe z przedwojenną produkcją T-34 i pierwszymi wojskowymi, i dotyczy to prawie każdego elementu podwozia naszego czołgu. Co więcej, nie można tu nawet „kiwać głową” w stronę kultury masowej produkcji, ponieważ problemy z podwoziem zaobserwowano również na referencyjnych, prawie ręcznie składanych pierwszych prototypach.
Silnik wysokoprężny V-2 nie został jeszcze doprowadzony do normy na początku wojny. Według testów pojazdów seryjnie produkowanych w okresie listopad-grudzień 1940 r. uznano, że „niezawodność silnika w okresie gwarancyjnym (100 godzin) jest zadowalająca”, ale od razu zauważono, że taki okres gwarancyjny dla T. -34 był krótki i co najmniej 250 godzin. Mimo to w jednostkach bojowych silnik wysokoprężny często nie dawał nawet 100 godzin, które miał być na gwarancji, psując się gdzieś po 70, gdzie po 40, a nawet po 25 godzinach pracy. Szczególnie wrażliwym punktem naszego silnika wysokoprężnego był najwyraźniej filtr powietrza, który miał bardzo kiepską konstrukcję. Szef Zarządu II Głównego Zarządu Wywiadu Armii Czerwonej generał dywizji wojsk pancernych Chłopow przytoczył następujące informacje o wnioskach wyciągniętych przez Amerykanów na podstawie wyników testów T-2 na poligonie w Aberdeen :
„Silnik wysokoprężny jest dobry, lekki… Wadami naszego silnika wysokoprężnego są kryminalnie zły filtr powietrza w czołgu T-34. Amerykanie uważają, że tylko sabotażysta mógł zaprojektować takie urządzenie”.
Ale poza silnikiem było wystarczająco dużo problemów. Skrzynia biegów T-34 była prawdziwym rarytasem technicznym, zmiana biegów wymagała przesunięcia biegów względem siebie. Na świecie, ogólnie rzecz biorąc, już dawno zrobili kolejny krok, tworząc skrzynie biegów, w których zmianę przełożenia odbywa się nie poprzez zmianę biegów, ale poprzez zmianę położenia małych sprzęgieł krzywkowych. Następnie zrobili drugi krok, wprowadzając do pudełka synchronizatory, które umożliwiły zmianę prędkości bez wstrząsów i szumów. I wreszcie, Czesi i Brytyjczycy zrobili trzeci krok, wprowadzając do swoich czołgów przekładnie planetarne, które ZSRR zamierzał zaprojektować i wdrożyć w pierwszej połowie 1 roku, ale niestety nie zdążyli.
Ogólnie rzecz biorąc, T-34 otrzymał najmniej idealne pudełko ze wszystkich możliwych. Był zawodny, łatwo się psuł, ponieważ kierowcy łatwo było popełnić błąd i „wkleić” czwartą zamiast pierwszej lub zamiast drugiej – trzecią, co doprowadziło do awarii skrzyni biegów. Możemy tylko w pełni zgodzić się z wnioskami krajowych inżynierów z poligonu badawczego NIIBT w Kubince, którzy po zorganizowaniu testów porównawczych sprzętu krajowego, przechwyconego i Lend-Lease wydali następującą ocenę:
„Skrzynie biegów czołgów krajowych, zwłaszcza T-34 i KV, nie spełniają w pełni wymagań dla nowoczesnych wozów bojowych, są gorsze od skrzyń biegów zarówno czołgów sojuszniczych, jak i nieprzyjacielskich i są co najmniej kilka lat za rozwojem budowy czołgów technologia” .
Sprzęgło główne T-34, które łączyło silnik ze skrzynią biegów, również było zawodne i dość łatwo ulegało awarii, wystarczyło wykonać tylko jeden zły ruch. AV Bondar, który szkolił kierowców na T-34 po zranieniu, powiedział: „Ostatnia trzecia część pedału musi być zwalniana powoli, aby nie zwymiotować, bo jeśli zwymiotuje, samochód się poślizgnie, a sprzęgło się wypaczy”. Taka awaria została nazwana „spalaniem sprzęgła ciernego”, chociaż nie zawierała substancji palnych i, niestety, zdarzała się dość często.
W wyniku powyższego możemy stwierdzić, że początkowo podwozie T-34 pozostawiało wiele do życzenia i rzeczywiście było mankamentem naszego czołgu. Techniczną niezawodność działających „trzydziestu czterech” pierwszej serii doskonale ilustruje termin testów seryjnych T-34 w okresie listopad-grudzień 1940 r. Czas jazdy trzech czołgów netto wyniósł 350 godzin i 47 minut. Aby jednak zapewnić ten czas, naprawy wymagała dwuosobowa ekipa - fachowców fabrycznych na łączny czas 414 godzin, a przez kolejne 158 godzin i 9 minut czołgi naprawiały własne załogi. Tak więc z łącznego czasu testów wynoszącego 922 godziny 56 minut czołgi były w ruchu tylko przez 38% całkowitego czasu, a 62% czasu poświęcono na naprawy, w większości zbyt skomplikowane dla załóg. samego zbiornika do wykonania!
Sytuacja uległa zasadniczej poprawie dopiero na początku 1943 roku, kiedy to od stycznia T-34 zaczęto wyposażać w nowe filtry powietrza typu Cyclone (i nie jeden, ale dwa), a od marca w nową pięciobiegową skrzynię biegów z ciągłym włączaniem biegów, a także (dokładny czas wprowadzenia innowacji jest niestety nieznany autorowi tego artykułu) przez proste, ale skuteczne urządzenie o dumnej nazwie „serwonapęd”, co ułatwia kierowcy kontrolować główne sprzęgło. Wszystko to nie sprawiało, że podwozie T-34 było wzorowe, ale oczywiście zapewniało wymagany poziom niezawodności do wykonywania zadań stojących przed czołgiem, ale do tego etapu w historii „trzydziestu czterech” wrócimy później. .
W międzyczasie zauważamy, że przy wszystkich opisanych powyżej niedociągnięciach T-34 miał również niezaprzeczalne zalety. To bardzo mocny silnik, który nadał naszemu czołgowi dużą moc właściwą (stosunek mocy silnika do masy pojazdu), a także szerokie gąsienice zmniejszające nacisk na podłoże. Wszystkie te cechy nie mogły się w pełni ujawnić, dopóki główne problemy z podwoziem nie zostały rozwiązane, ale w 1943 roku, kiedy to się stało, okazały się niezwykle przydatne. Dodatkowo niewątpliwym atutem było powielanie rozruchu silnika sprężonym powietrzem.
Ciekawe, że oprócz rzeczywistych zalet podwozie T-34 miało wyimaginowaną zaletę, a mianowicie: niskie zagrożenie pożarowe oleju napędowego. Oczywiście demonstracyjna demonstracja jednego z projektantów, który najpierw włożył zapaloną pochodnię do wiadra z benzyną i spowodował jej zapalenie, a następnie włożył kolejną płonącą pochodnię do wiadra oleju napędowego, gdzie zgasła, zrobiła świetną wrażenie na publiczności. Ale wrogi pocisk nie jest pochodnią, jego wpływ jest znacznie silniejszy, dlatego w bitwach T-34 paliły się w przybliżeniu z taką samą intensywnością, jak czołgi wyposażone w silnik benzynowy. Jednak błędne przekonanie o bezpieczeństwie pożarowym było bardzo powszechne i… odegrało pozytywną rolę. Jak słynny rosyjski teoretyk wojskowości A.A. Svechin: „Jeśli wartość zasobów materialnych podczas wojny jest bardzo względna, to wiara w nie ma ogromne znaczenie”. Radzieccy czołgiści byli pewni, że nie są szczególnie zagrożone bliskością ogromnych rezerw paliwa, a to zaufanie oczywiście wpłynęło na ich działania w bitwie.
Załoga i warunki pracy
Istnieją cztery dość słuszne skargi dotyczące tej części T-34. Pierwszy z nich: nieoptymalny skład załogi, w którym były 4 osoby, podczas gdy do pełnej eksploatacji czołgu średniego potrzeba jeszcze pięciu. Fakt, że dowódca załogi musi dowodzić w bitwie bez rozpraszania się celowaniem lub ładowaniem działa, jest faktem potwierdzonym doświadczeniem bojowym wszystkich walczących stron. Niemiecki T-3 i T-4, angielski „Crusader” z 40-mm armatą miał 5 członków załogi, a amerykański M3 „Lee” z dwoma działami - 6, a nawet 7 osób. W uczciwy sposób zauważamy, że T-34 i tak znalazł się nie w ostatnim, ale w przedostatnim miejscu – załoga francuskiego Somua S35 i nowszego S40, których produkcja nie zdążyła wdrożyć przed upadkiem Francji, składał się tylko z trzech osób.
Muszę powiedzieć, że problem braku jednej osoby do T-34 zrealizowaliśmy bardzo szybko, ale z przyczyn obiektywnych nie udało się tak szybko rozwiązać tego problemu. Głównym powodem była druga wada czołgu - zbyt mała wieża z wąskim paskiem na ramię, w której trudno było pomieścić nawet dwóch członków załogi. Absolutnie nie było możliwości wepchnięcia tam trzeciego bez zwiększania paska na ramię.
Jednak pozostałe czołgi na świecie też nie radziły sobie z tym zbyt dobrze. Niemcy najlepiej rozwiązali sprawę - przestronna wieża dla trzech osób i tyle.
Schemat niemieckiej wieży: 1 - działo 50 mm; 2 — karabin maszynowy MG 34; 3 — celownik teleskopowy; 4 — koło zamachowe mechanizmu obrotowego wieży; 5 — fotel działonowego; 6 — siedzenie ładowacza; 7 — fotel dowódcy; 8 — uchwyt korka wieży; 9 — koło zamachowe mechanizmu podnoszenia pistoletu; 10 - osłona pistoletu.
Brytyjczycy ze swoim "Krzyżowcem" poszli tą samą drogą, umieszczając trzy w wieży. Niestety, wieża nie była w żadnym wypadku niemiecka, więc kiedy słabe działo 40 mm zostało zastąpione działem 57 mm, było tylko miejsce dla dwóch, a dowódca musiał również pełnić funkcję ładowniczego. Ale Brytyjczycy zrozumieli, że taki schemat się nie powiedzie i w kolejnych projektach wrócili do potrójnych wież. Amerykanom w jakiś magiczny sposób udało się wepchnąć działonowego, dowódcę i ładowniczego do małej wieży z 37-mm działem M3 „Lee”, chociaż wskazuje się, że ładowniczy był niższy od pozostałych. Jest mało prawdopodobne, aby warunki były lepsze niż w T-34, ale wtedy Amerykanie stworzyli Shermana ze stosunkowo wygodną wieżą dla trzech osób. Ale Francuzi wyróżnili się - wieża ich Somua S35 i 40 została zaprojektowana dokładnie dla jednego! Oznacza to, że francuski dowódca czołgu musiał nie tylko dowodzić, ale także sam ładować i wycelować działo.
Trzecim problemem przedwojennego T-34 było bardzo niewygodne sterowanie czołgiem – w niektórych przypadkach do zmiany biegów i innych czynności związanych ze sterowaniem kierowca musiał przykładać siłę do 28-32 kg. Kierowca często nie mógł zmieniać tej samej prędkości ręką i był zmuszony pomagać sobie kolanem, a nawet uciekać się do pomocy pobliskiego radiooperatora działonowego. Później oczywiście, w miarę poprawy transmisji, ten problem został rozwiązany, ale to znowu wydarzyło się na początku 1943 roku. A wcześniej, według naocznych świadków: „Kierowca podczas długiego marszu stracił dwa lub trzy kilogramy wagi. Wszyscy byli wyczerpani. To było oczywiście bardzo trudne” (P.I. Kirichenko).
I wreszcie czwartym problemem była słaba widoczność z samochodu. Ale w tym artykule nie ma miejsca na opowieść o niej, więc ...
To be continued ...
informacja