O niedoborze oleju napędowego w III Rzeszy
Artykuł „TV „Pantera”: „trzydzieści cztery” Wehrmachtu?, opublikowanym na łamach „VO”, autor pozwolił sobie na stwierdzenie, że głównym powodem, dla którego Niemcy odmówili zainstalowania silnika wysokoprężnego na tym czołgu, był brak oleju napędowego, który w dużych ilościach był zużywany przez Kriegsmarine. Jak wiecie, Niemcy rozpoczęli nieograniczoną wojnę podwodną, a okręty podwodne tamtej epoki używały silników Diesla. Jednak zdaniem wielu czytelników niedobór oleju napędowego w III Rzeszy to nic innego jak mit, mający ukryć protekcjonistyczną politykę Karla Maybacha, który za wszelką cenę promował swoje produkty (silniki benzynowe i skrzynie biegów) w siłach zbrojnych kraju. . I tak naprawdę w Niemczech było dużo oleju napędowego, a dzięki powszechnemu wprowadzaniu technologii produkcji syntetycznych paliw płynnych może być jeszcze więcej.
Nie kwestionując najpotężniejszych możliwości lobbingowych firmy Maybach, spróbujmy zrozumieć, ile oleju napędowego było w Niemczech, czy wystarczyło na potrzeby kraju i czy faszystowskie Niemcy, gdyby czuły taką potrzebę, mogłyby szybko zwiększyć produkcja oleju napędowego.
Na początek odpowiedzmy na proste pytanie: czy w Niemczech w ogóle było wystarczająco dużo paliwa płynnego? Aby to zrobić, rozważ kilka tabel, a pierwsza z nich poświęcona jest całkowitej podaży paliwa w Niemczech.
Pierwsza kolumna to import paliw, spodziewany jest spadek, ale w przeciwieństwie do niej rośnie produkcja paliwa syntetycznego (Produkcja Syntetyczna). Uwzględniane są nawet trofea bojowe (kolumna Łup). Jak widać z tabeli, inwazja na Polskę nic Niemcom nie przyniosła, ale zdobycie Francji w 1940 r. dodało do bilansu paliwowego III Rzeszy 745 tys. ton paliwa, a inwazja na ZSRR dodała kolejne 112 tys. ton.W 1943 r. Niemcy otrzymali włoską ropę, którą wywłaszczyli od swojego poddanego sojusznika. Tak więc całkowita podaż paliw płynnych w latach 1938-1943. wzrosła, choć niezbyt równomiernie.
Więcej... Och, ta niemiecka statystyka!
Oto kolejny bardzo znany stół w Internecie. Podsumowywał on bilans paliw, ale nie dla wszystkich rodzajów paliw, a jedynie dla benzyn lotniczych (spirytusu lotniczego), benzyn silnikowych i oleju napędowego (olej napędowy).
A co widzimy? Przede wszystkim interesuje nas ostatnia kolumna tabeli, w której znajdują się 2 kolumny: „Wady łączne”, co w tym przypadku oznacza „zużycie łączne wszystkich wymienionych w tabeli rodzajów paliw” oraz „Prod łączny” , czyli ich całkowita produkcja, do której, nawiasem mówiąc, zalicza się również „wywłaszczenia”, czyli trofea. I muszę powiedzieć, że te dane wskazują na niezwykle napiętą sytuację z paliwem płynnym w nazistowskich Niemczech w latach 1940-1942.
Tak więc w 1940 r. W sumie ze wszystkich źródeł otrzymano 4 tysięcy ton (powtarzamy - nie mówimy o całym zestawie paliw płynnych, ale tylko o benzynie lotniczej i silnikowej oraz oleju napędowym), a wydano 513 tysięcy ton. jeśli - równowaga zostanie utrzymana, ale jeśli zapomnimy, że w 4 r. we Francji skonfiskowano 006 tys. ton paliwa. Co prawda nie wiemy, ile z tego było paliwem trzech wymienionych powyżej kategorii, możliwe jest na przykład, że część „francuskiego” paliwa stanowił olej opałowy, ale mimo to należy rozumieć, że w 1940 r. niemiecka przemysł albo sprowadził bilans paliwowy bardzo bliski zera, a najprawdopodobniej – działał na minusie.
Jak na lata 1941 i 1942. tutaj minus jest już dość oczywisty. Wraz z atakiem na ZSRR Niemcy w naturalny sposób utraciły dostawy sowieckiej ropy, co jednak w pewnym stopniu zostało zrekompensowane przejęciem 112 tys. ton paliwa, głównie w ZSRR. Niemniej jednak nawet to zajęcie nie uchroniło Niemiec przed ujemnym saldem, a do końca 1941 r. Rezerwy benzyny i oleju napędowego zmniejszyły się prawie o połowę - z 1 535 tys. ton do 797 tys. ton.
W 1942 r. Niemcom udało się jakoś związać koniec z końcem: wyprodukowano 4 tysięcy ton, wydano - 988 tysięcy ton, jest minus. Ale w 5 roku wydawało się, że nastała obfitość: podczas gdy ze wszystkich źródeł otrzymano 034 tysięcy ton benzyny i oleju napędowego, zużycie wyniosło tylko 46 tysięcy ton. Niemcy zostały pokonane, a kraj, pod mądrym przywództwem wielkiego Führera, z ufnością wkracza w świetlaną faszystowską przyszłość.
Co więcej, według danych zawartych w tabeli, głównym źródłem „paliwowego dobrobytu” w Niemczech był właśnie olej napędowy. Bilans benzyny lotniczej i samochodowej jest wprawdzie dodatni, ale nie wiadomo w jakim stopniu. Faktem jest, że dane niemieckich statystyk, jak by to ująć… Tradycyjnie niedokładne. Weźmy na przykład benzynę lotniczą: wskazuje się, że jej odbiór wyniósł 1 tys. t, a zużycie – 917 tys. w Niemczech. Jednak zgodnie z tabelą wzrosły one z 1 tys. ton do 825 tys. ton, czyli wzrost nie wyniósł 92, ale 324 tys. ton ... A która z liczb jest poprawna?
W tym miejscu chciałbym zwrócić uwagę na ważną cechę "punktualnych i pedantycznych" Niemców - pracując z ich danymi statystycznymi, należy je stale sprawdzać za pomocą najprostszych operacji arytmetycznych. W końcu, gdzie na przykład może być błąd z resztą? Możliwe, że do tabeli trafiły dane z różnych źródeł, czyli dane o pozostałościach paliw były zbierane przez jedną strukturę, a produkcja i zużycie przez inną (lub inne). W rezultacie Niemcy uczciwie przepisali przedstawione dane do bilansu, a fakt, że nie zbiegają się ze sobą - cóż, kogo to obchodzi?
Ale wracając do oleju napędowego: według tabeli w 1943 r. produkcja oleju napędowego drastycznie przekroczyła zużycie tego rodzaju paliwa: wyprodukowano 1 tys. ton, a zużyto tylko 793 tys. ! Wydaje się, że to doskonały wynik... Chyba że przeczytałeś notatkę do tej samej tabeli. I nie zwracajcie uwagi na to, że zużycie oleju napędowego w 1 roku jest jakoś bardzo podejrzanie niższe niż w 307 i 486 roku.
Cóż, spójrzmy na inną tabelę, w której produkcja i zużycie paliwa są zaplanowane co miesiąc, a jednocześnie wyświetlane są bilanse za każdy miesiąc.
Co tam widzimy? Tak, właściwie nic, bo kompilatorzy tabeli z niejasnych powodów zignorowali tak ważne informacje jak sumy. Ale jeśli nie jesteś zbyt leniwy i przeliczysz zużycie oleju napędowego w 1943 r., Zobaczymy, co następuje. Po pierwsze, tabela nie zawiera danych o zużyciu w IV kwartale 4 r. Po drugie, całkowita ilość zużycia paliwa przez pierwsze 1943 miesięcy. 9 to… 1943 tys. ton! Innymi słowy, gigantyczną nadwyżkę oleju napędowego w 1 r. uzyskano tylko dzięki temu, że nie uwzględniono rocznego zużycia oleju napędowego, ale tylko w trzech czwartych.
Ale jak zrozumieć, ile paliwa zużyli Niemcy w IV kwartale 4 r., aby jeszcze zbilansować? To bardzo proste - choć powyższa tabela nie zawiera danych o zużyciu, to zawiera dane o pozostałościach oleju napędowego na początku i na końcu 1943 r. Po wykonaniu prostych obliczeń stwierdzamy, że ilość oleju napędowego wzrosła o 1943 tys. powiedzmy, że dane dotyczące produkcji oleju napędowego w dwóch powyższych tabelach są nieco inne - ilość miesięcznej produkcji daje 106 tys. ton, a nie 1 tys. ton, a jeśli dane z „żółtej” tabeli są poprawne, to zużycie oleju napędowego w 904 r. wyniosło nie 1 793, a 1943 1 tys. ton.
Ciekawe, że benzyna silnikowa ma ten sam problem - brak danych za IV kwartał 4 r. o produkcji i zużyciu. Ale bilanse nadal wykazują wzrost po wynikach z 1943 roku.
Do ogólnego bilansu oleju napędowego wrócimy nieco później, ale na razie zauważamy, że biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, bilans dla trzech rodzajów paliwa III Rzeszy w 1943 r. nadal okazuje się dodatni: Zapasy benzyn lotniczych wzrosły o 116 tys. t, benzyn silnikowych o 126 tys. t, a oleju napędowego, jak wspomniano powyżej, o 106 tys. można powiedzieć, że problemy z paliwem w Niemczech zostały przezwyciężone, ale…
Ale to jest, jeśli nie myślimy o tym, jak III Rzesza zdołała osiągnąć nadwyżkę benzyny i oleju napędowego. Jeśli jednak zagłębimy się głębiej, zobaczymy, że po pierwsze tę nadwyżkę zapewnia w dużej mierze przechwycone włoskie paliwo (140 tys. ton, choć być może nie wszystkie dotyczą benzyn lotniczych i silnikowych oraz oleju napędowego), a przede wszystkim reżim najostrzejszej gospodarki tego rodzaju paliw w sektorze cywilnym.
Oczywiście w sektorze cywilnym – przecież nic więcej nie było. Zobacz poniższą tabelę
Z tej tabeli widzimy, że wielkość zużycia paliw płynnych w sektorze cywilnym zmniejszyła się z 1 tys. ton w 879 r. do 1940 tys. tysiąc ton. Co to oznacza?
Gdyby Niemcy nie były w stanie drastycznie zmniejszyć zużycia oleju napędowego przez sektor cywilny, a utrzymałoby się ono w latach 1942-1943 na poziomie lat 1940-1941, to III Rzesza czekałaby na „upadek diesla” - już w 1942 roku zapasy oleju napędowego zostałyby całkowicie wyczerpane, a produkcja w żaden sposób nie pokrywałaby zużycia. Oznacza to, że wiele branż, które używały oleju napędowego, po prostu by się sprzeciwiło - cóż, albo niemieckie okręty podwodne musiałyby zostać odłożone, co poważnie ograniczyłoby wojnę podwodną.
Ale jak Niemcom udało się osiągnąć tak imponującą oszczędność paliw płynnych w ogóle, a oleju napędowego w szczególności, w sektorze cywilnym? Odpowiedź jest bardzo prosta i widać ją z powyższej tabeli – ze względu na „powszechne zgazowanie” przemysłów cywilnych, w tym masowe przechodzenie transportu na paliwo gazowe. Zużycie gazu przez sektor cywilny wzrosło z 226 tys. ton (w przeliczeniu na paliwo płynne) do 645 tys.
Innymi słowy, „dobra paliwowe”, które rzekomo osiągnięto w Niemczech w 1943 r. – jest czysto urojone, dodatni bilans paliwowy osiągnięto tylko dzięki najsurowszej oszczędności paliwa w sektorze cywilnym i jego ogólnemu zgazowaniu. Ale nawet to nie wystarczyło i w 1943 r. gaz jako paliwo zaczęto przeznaczać na potrzeby wojskowe (ostatnia linia stołu, 75 tys. ton).
Widzimy więc, że w III Rzeszy paliw płynnych nigdy nie było pod dostatkiem. Być może coś podobnego zaobserwowano na początku 1944 r., ale wtedy alianci w końcu zwrócili uwagę na niemieckie fabryki produkujące paliwo syntetyczne i zaczęli je bombardować, po czym produkcja paliw gwałtownie spadła, a siły zbrojne Hitlera zaczęły odczuwać permanentny niedobór paliwo .
Czy Niemcy mogą zwiększyć produkcję paliw? Oczywiście nie, bo gdyby mogła, to na pewno by ją zwiększyła – zarówno sektor wojskowy, jak i cywilny oczywiście tego potrzebował. Musisz zrozumieć, że przejście znacznej części sektora cywilnego z paliw płynnych na gaz jest dość kosztownym przedsięwzięciem, na które nie możesz się tak po prostu zdecydować - tylko oczywisty brak paliwa płynnego może zmusić Niemców do zrobienia czegoś tak. A użycie paliwa gazowego bezpośrednio w siłach zbrojnych mówi o wszystkim, ale nie o wystarczających rezerwach paliw płynnych.
Niemniej jednak zarówno w 1942, jak i 1943 roku niemieckie okręty wypływały w morze, latały samoloty, czołgi a samochody regularnie poruszały się po drogach i poza nimi. Innymi słowy, chociaż sytuacja paliwowa była dość napięta, nadal nie doprowadziła do załamania. Ale jeśli spojrzymy na dynamikę produkcji i zużycia oleju napędowego, to zobaczymy, że w latach 1940-1941 Niemcy, nawet bez „dieselizacji” wojsk pancernych, z trudem mogły zaspokoić istniejące zapotrzebowanie na olej napędowy. Na początku 1941 r. jego rezerwy wynosiły 296 tys.T, a na początku 1944 r. - już tylko 244 tys. przeniesione na olej napędowy w ramach istniejących wolumenów produkcji oleju napędowego. Nie można było też zwiększyć całkowitej produkcji paliw płynnych w III Rzeszy – gdyby to było możliwe, zrobiłyby to Niemcy. Jedynym więc źródłem zwiększenia produkcji oleju napędowego była jego produkcja zamiast pewnej ilości benzyn lotniczych czy silnikowych. W końcu, gdyby Niemcy, powiedzmy, od 1942 r. Zaczęli przenosić swoje czołgi na silniki wysokoprężne, to nie potrzebowaliby już benzyny w takich ilościach. A gdyby zamiast tej benzyny można było wyprodukować podobną ilość oleju napędowego, to oczywiście podczas „dieselizacji” „Panzerwaffe” nie zabrakłoby oleju napędowego.
Tak więc pytanie „Czy w III Rzeszy brakowało oleju napędowego, który uniemożliwiał przeniesienie wojsk pancernych z silników benzynowych na silniki Diesla?” sprowadza się do pytania „Czy Niemcy mogą dowolnie zmieniać strukturę produkcji paliw syntetycznych?” Powiedzmy, że w 100 r. zmniejszyć produkcję benzyn silnikowych o 1943 tys. ton, ale jednocześnie zwiększyć produkcję oleju napędowego o te same około 100 tys. ton?
Zdaniem autora III Rzesza nie miała takiej możliwości.
Mała liryczna dygresja. Autor tego artykułu, niestety, nie jest chemikiem i nigdy nie pracował w przemyśle paliwowym. Szczerze starał się zrozumieć problem, ale nie będąc profesjonalistą, mógł oczywiście popełnić pewne błędy w swoim rozumowaniu. Wielu czytelników wielokrotnie zwracało uwagę, że w wielu przypadkach komentarze do artykułów publikowanych na VO okazują się bardziej profesjonalne niż same artykuły, a autor będzie szczerze wdzięczny za każdą konstruktywną krytykę rozumowania, które zostanie przedstawione poniżej.
Jaka jest różnica między olejem napędowym a benzyną? Oczywiście skład chemiczny. Olej napędowy jest związkiem chemicznym ciężkich węglowodorów, a benzyna jest lekka. W produkcji benzyny i oleju napędowego zwykle stosuje się minerał - olej, i odbywa się to w następujący sposób. Olej poddawany jest tzw. destylacji atmosferycznej, w wyniku której dzieli się na kilka frakcji. Udział masowy tych frakcji zależy od składu chemicznego oleju.
Innymi słowy, po destylacji jednej tony krajowej zachodnio-syberyjskiej ropy naftowej otrzymamy około 200 kg frakcji benzynowych, czyli surowców odpowiednich do produkcji różnych rodzajów benzyn, 95 kg frakcji naftowej, około 190 kg frakcji używany do produkcji oleju napędowego i prawie pół tony frakcji, z której będzie można w przyszłości produkować olej opałowy. Oznacza to, że mając do dyspozycji jedną tonę oleju, nie mamy siły decydować, czy zrobić z niego jedną tonę benzyny, czy jedną tonę oleju napędowego - tyle, ile się okaże podczas jego destylacji, tyle się okaże , a równolegle z paliwem, którego potrzebujemy, powstanie pewna ilość benzyny, oleju napędowego i oleju opałowego. A jeśli np. nie potrzebujemy 190 kg surowców na olej napędowy, ale dwa razy więcej, to nie możemy tego wydobyć z tony posiadanej ropy – będziemy musieli wydestylować drugą tonę.
Jak wiadomo, Niemcy z braku dostatecznej ilości surowców kopalnych zostali zmuszeni do produkcji paliwa syntetycznego. W tym czasie w Niemczech znane i szeroko stosowane były dwie różne technologie wytwarzania paliw syntetycznych (ale były też inne): jest to metoda Bergiusa, zwana też uwodornianiem
I metoda Fischera-Tropscha
Nawet najbardziej pobieżne spojrzenie na schemat syntezy tych metod pokazuje, że różnią się one znacznie. Jednak obie te metody łączyło to, że w wyniku pracy z węglem otrzymywano pewien analog (nie kopię!) naturalnego oleju, czyli pewną ciecz (w przypadku metody Bergiusa bywa to zwany olejem) zawierający różne frakcje węglowodorów . Ciecz ta została następnie poddana procesowi podobnemu do destylacji oleju naturalnego, podczas którego podobnie jak olej podzielono na frakcje, z których można było następnie wyprodukować benzynę, olej napędowy, olej opałowy itp.
A jeśli spojrzymy na statystyki dotyczące produkcji różnych rodzajów paliw metodami Bergiusa i Fischera-Tropscha, to zobaczymy, że udział oleju napędowego jest niezwykle mały: zgodnie z poniższą tabelą w I kwartale 1 r. Łącznie wyprodukowano 1944 tys. ton „sztucznego” paliwa, w tym benzyn lotniczych 1 tys. ton (482%), benzyn silnikowych 503 tys. ton (33,9%) i tylko 315 tys. ton oleju napędowego (21,3%).
Czy można było zmienić tę strukturę, sterując w jakiś sposób procesami chemicznymi w taki sposób, aby zwiększyć uzysk frakcji nadających się do produkcji oleju napędowego kosztem frakcji benzynowych? Jest to bardzo wątpliwe, ponieważ ostatecznie ilość takich frakcji będzie bezpośrednio zależeć od składu chemicznego węgla użytego jako surowiec do produkcji paliwa syntetycznego. Mimo to autor natrafił na odnośniki, które można zinterpretować w taki sposób, że było to możliwe dla metody Fischera-Tropscha. Zdają się to potwierdzać powyższe statystyki – udział oleju napędowego w całkowitej produkcji paliwa syntetycznego wytwarzanego metodą Fischera-Tropscha wynosi aż 20,4%, a nie około 16% jak w przypadku uwodorniania.
Problem jednak w tym, że pomimo tego, że Niemcy w 1939 r. dysponowały równą liczbą zakładów działających według metody Bergiusa i według metody Fischera-Tropscha (po 7 zakładów), to wielkości produkcji były zupełnie nieporównywalne – np. w I kwartał 1 r. W wyniku uwodornienia uzyskano 1944 tys. ton paliwa, a Fischera-Tropscha tylko 945 tys. nie mogła pomóc Trzecia Rzesza ma dostarczyć Wehrmachtowi wystarczającą ilość oleju napędowego do „dieselizacji” Panzerwaffe – oczywiście w ramach niemieckich fabryk.
Niewykluczone, że gdyby Niemcy jeszcze przed wojną i w jej pierwszych latach zainwestowały w budowę dużej liczby fabryk działających według metody Fischera-Tropscha, mogłyby zapewnić przerzut wojsk pancernych Wehrmachtu i SS do olej napędowy. Ale najwyraźniej w 1942 r., Podczas opracowywania czołgu T-V „Panther” i biorąc pod uwagę istniejącą konstrukcję do produkcji paliwa syntetycznego, III Rzesza naprawdę nie miała możliwości zapewnienia przeniesienia swoich czołgów na olej napędowy po prostu z powodu braku oleju napędowego.
Nie kwestionując najpotężniejszych możliwości lobbingowych firmy Maybach, spróbujmy zrozumieć, ile oleju napędowego było w Niemczech, czy wystarczyło na potrzeby kraju i czy faszystowskie Niemcy, gdyby czuły taką potrzebę, mogłyby szybko zwiększyć produkcja oleju napędowego.
Bilans paliw płynnych III Rzeszy
Na początek odpowiedzmy na proste pytanie: czy w Niemczech w ogóle było wystarczająco dużo paliwa płynnego? Aby to zrobić, rozważ kilka tabel, a pierwsza z nich poświęcona jest całkowitej podaży paliwa w Niemczech.
Pierwsza kolumna to import paliw, spodziewany jest spadek, ale w przeciwieństwie do niej rośnie produkcja paliwa syntetycznego (Produkcja Syntetyczna). Uwzględniane są nawet trofea bojowe (kolumna Łup). Jak widać z tabeli, inwazja na Polskę nic Niemcom nie przyniosła, ale zdobycie Francji w 1940 r. dodało do bilansu paliwowego III Rzeszy 745 tys. ton paliwa, a inwazja na ZSRR dodała kolejne 112 tys. ton.W 1943 r. Niemcy otrzymali włoską ropę, którą wywłaszczyli od swojego poddanego sojusznika. Tak więc całkowita podaż paliw płynnych w latach 1938-1943. wzrosła, choć niezbyt równomiernie.
Więcej... Och, ta niemiecka statystyka!
Oto kolejny bardzo znany stół w Internecie. Podsumowywał on bilans paliw, ale nie dla wszystkich rodzajów paliw, a jedynie dla benzyn lotniczych (spirytusu lotniczego), benzyn silnikowych i oleju napędowego (olej napędowy).
Dla tych, którzy chcą dokładnie zrozumieć tabelę: zapasy - zapasy, średnie miesięczne zużycie - średnie miesięczne zużycie, Mil - zużycie paliwa wojskowego, cywilne - potrzeby cywilne, Exp - eksport
A co widzimy? Przede wszystkim interesuje nas ostatnia kolumna tabeli, w której znajdują się 2 kolumny: „Wady łączne”, co w tym przypadku oznacza „zużycie łączne wszystkich wymienionych w tabeli rodzajów paliw” oraz „Prod łączny” , czyli ich całkowita produkcja, do której, nawiasem mówiąc, zalicza się również „wywłaszczenia”, czyli trofea. I muszę powiedzieć, że te dane wskazują na niezwykle napiętą sytuację z paliwem płynnym w nazistowskich Niemczech w latach 1940-1942.
Tak więc w 1940 r. W sumie ze wszystkich źródeł otrzymano 4 tysięcy ton (powtarzamy - nie mówimy o całym zestawie paliw płynnych, ale tylko o benzynie lotniczej i silnikowej oraz oleju napędowym), a wydano 513 tysięcy ton. jeśli - równowaga zostanie utrzymana, ale jeśli zapomnimy, że w 4 r. we Francji skonfiskowano 006 tys. ton paliwa. Co prawda nie wiemy, ile z tego było paliwem trzech wymienionych powyżej kategorii, możliwe jest na przykład, że część „francuskiego” paliwa stanowił olej opałowy, ale mimo to należy rozumieć, że w 1940 r. niemiecka przemysł albo sprowadził bilans paliwowy bardzo bliski zera, a najprawdopodobniej – działał na minusie.
Jak na lata 1941 i 1942. tutaj minus jest już dość oczywisty. Wraz z atakiem na ZSRR Niemcy w naturalny sposób utraciły dostawy sowieckiej ropy, co jednak w pewnym stopniu zostało zrekompensowane przejęciem 112 tys. ton paliwa, głównie w ZSRR. Niemniej jednak nawet to zajęcie nie uchroniło Niemiec przed ujemnym saldem, a do końca 1941 r. Rezerwy benzyny i oleju napędowego zmniejszyły się prawie o połowę - z 1 535 tys. ton do 797 tys. ton.
W 1942 r. Niemcom udało się jakoś związać koniec z końcem: wyprodukowano 4 tysięcy ton, wydano - 988 tysięcy ton, jest minus. Ale w 5 roku wydawało się, że nastała obfitość: podczas gdy ze wszystkich źródeł otrzymano 034 tysięcy ton benzyny i oleju napędowego, zużycie wyniosło tylko 46 tysięcy ton. Niemcy zostały pokonane, a kraj, pod mądrym przywództwem wielkiego Führera, z ufnością wkracza w świetlaną faszystowską przyszłość.
Co więcej, według danych zawartych w tabeli, głównym źródłem „paliwowego dobrobytu” w Niemczech był właśnie olej napędowy. Bilans benzyny lotniczej i samochodowej jest wprawdzie dodatni, ale nie wiadomo w jakim stopniu. Faktem jest, że dane niemieckich statystyk, jak by to ująć… Tradycyjnie niedokładne. Weźmy na przykład benzynę lotniczą: wskazuje się, że jej odbiór wyniósł 1 tys. t, a zużycie – 917 tys. w Niemczech. Jednak zgodnie z tabelą wzrosły one z 1 tys. ton do 825 tys. ton, czyli wzrost nie wyniósł 92, ale 324 tys. ton ... A która z liczb jest poprawna?
W tym miejscu chciałbym zwrócić uwagę na ważną cechę "punktualnych i pedantycznych" Niemców - pracując z ich danymi statystycznymi, należy je stale sprawdzać za pomocą najprostszych operacji arytmetycznych. W końcu, gdzie na przykład może być błąd z resztą? Możliwe, że do tabeli trafiły dane z różnych źródeł, czyli dane o pozostałościach paliw były zbierane przez jedną strukturę, a produkcja i zużycie przez inną (lub inne). W rezultacie Niemcy uczciwie przepisali przedstawione dane do bilansu, a fakt, że nie zbiegają się ze sobą - cóż, kogo to obchodzi?
Ale wracając do oleju napędowego: według tabeli w 1943 r. produkcja oleju napędowego drastycznie przekroczyła zużycie tego rodzaju paliwa: wyprodukowano 1 tys. ton, a zużyto tylko 793 tys. ! Wydaje się, że to doskonały wynik... Chyba że przeczytałeś notatkę do tej samej tabeli. I nie zwracajcie uwagi na to, że zużycie oleju napędowego w 1 roku jest jakoś bardzo podejrzanie niższe niż w 307 i 486 roku.
Cóż, spójrzmy na inną tabelę, w której produkcja i zużycie paliwa są zaplanowane co miesiąc, a jednocześnie wyświetlane są bilanse za każdy miesiąc.
Produkcja - produkcja, konsumpcja - konsumpcja, zapasy - zapasy
Co tam widzimy? Tak, właściwie nic, bo kompilatorzy tabeli z niejasnych powodów zignorowali tak ważne informacje jak sumy. Ale jeśli nie jesteś zbyt leniwy i przeliczysz zużycie oleju napędowego w 1943 r., Zobaczymy, co następuje. Po pierwsze, tabela nie zawiera danych o zużyciu w IV kwartale 4 r. Po drugie, całkowita ilość zużycia paliwa przez pierwsze 1943 miesięcy. 9 to… 1943 tys. ton! Innymi słowy, gigantyczną nadwyżkę oleju napędowego w 1 r. uzyskano tylko dzięki temu, że nie uwzględniono rocznego zużycia oleju napędowego, ale tylko w trzech czwartych.
Ale jak zrozumieć, ile paliwa zużyli Niemcy w IV kwartale 4 r., aby jeszcze zbilansować? To bardzo proste - choć powyższa tabela nie zawiera danych o zużyciu, to zawiera dane o pozostałościach oleju napędowego na początku i na końcu 1943 r. Po wykonaniu prostych obliczeń stwierdzamy, że ilość oleju napędowego wzrosła o 1943 tys. powiedzmy, że dane dotyczące produkcji oleju napędowego w dwóch powyższych tabelach są nieco inne - ilość miesięcznej produkcji daje 106 tys. ton, a nie 1 tys. ton, a jeśli dane z „żółtej” tabeli są poprawne, to zużycie oleju napędowego w 904 r. wyniosło nie 1 793, a 1943 1 tys. ton.
Ciekawe, że benzyna silnikowa ma ten sam problem - brak danych za IV kwartał 4 r. o produkcji i zużyciu. Ale bilanse nadal wykazują wzrost po wynikach z 1943 roku.
Do ogólnego bilansu oleju napędowego wrócimy nieco później, ale na razie zauważamy, że biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, bilans dla trzech rodzajów paliwa III Rzeszy w 1943 r. nadal okazuje się dodatni: Zapasy benzyn lotniczych wzrosły o 116 tys. t, benzyn silnikowych o 126 tys. t, a oleju napędowego, jak wspomniano powyżej, o 106 tys. można powiedzieć, że problemy z paliwem w Niemczech zostały przezwyciężone, ale…
Ale to jest, jeśli nie myślimy o tym, jak III Rzesza zdołała osiągnąć nadwyżkę benzyny i oleju napędowego. Jeśli jednak zagłębimy się głębiej, zobaczymy, że po pierwsze tę nadwyżkę zapewnia w dużej mierze przechwycone włoskie paliwo (140 tys. ton, choć być może nie wszystkie dotyczą benzyn lotniczych i silnikowych oraz oleju napędowego), a przede wszystkim reżim najostrzejszej gospodarki tego rodzaju paliw w sektorze cywilnym.
Na czym zaoszczędziła III Rzesza?
Oczywiście w sektorze cywilnym – przecież nic więcej nie było. Zobacz poniższą tabelę
Benzyna silnikowa - benzyna. Olej napędowy – solarium. Paliwo płynne ogółem - całkowita ilość paliwa płynnego. Gaz w butlach - gaz w butlach. Metan i gaz - gaz do samochodów wyposażonych w specjalne wbudowane butle gazowe. Generatory opalane drewnem, antracytem itp. to gaz wytwarzany przez generatory gazowe z drewna, antracytu itp.
Z tej tabeli widzimy, że wielkość zużycia paliw płynnych w sektorze cywilnym zmniejszyła się z 1 tys. ton w 879 r. do 1940 tys. tysiąc ton. Co to oznacza?
Gdyby Niemcy nie były w stanie drastycznie zmniejszyć zużycia oleju napędowego przez sektor cywilny, a utrzymałoby się ono w latach 1942-1943 na poziomie lat 1940-1941, to III Rzesza czekałaby na „upadek diesla” - już w 1942 roku zapasy oleju napędowego zostałyby całkowicie wyczerpane, a produkcja w żaden sposób nie pokrywałaby zużycia. Oznacza to, że wiele branż, które używały oleju napędowego, po prostu by się sprzeciwiło - cóż, albo niemieckie okręty podwodne musiałyby zostać odłożone, co poważnie ograniczyłoby wojnę podwodną.
Ale jak Niemcom udało się osiągnąć tak imponującą oszczędność paliw płynnych w ogóle, a oleju napędowego w szczególności, w sektorze cywilnym? Odpowiedź jest bardzo prosta i widać ją z powyższej tabeli – ze względu na „powszechne zgazowanie” przemysłów cywilnych, w tym masowe przechodzenie transportu na paliwo gazowe. Zużycie gazu przez sektor cywilny wzrosło z 226 tys. ton (w przeliczeniu na paliwo płynne) do 645 tys.
Innymi słowy, „dobra paliwowe”, które rzekomo osiągnięto w Niemczech w 1943 r. – jest czysto urojone, dodatni bilans paliwowy osiągnięto tylko dzięki najsurowszej oszczędności paliwa w sektorze cywilnym i jego ogólnemu zgazowaniu. Ale nawet to nie wystarczyło i w 1943 r. gaz jako paliwo zaczęto przeznaczać na potrzeby wojskowe (ostatnia linia stołu, 75 tys. ton).
Widzimy więc, że w III Rzeszy paliw płynnych nigdy nie było pod dostatkiem. Być może coś podobnego zaobserwowano na początku 1944 r., ale wtedy alianci w końcu zwrócili uwagę na niemieckie fabryki produkujące paliwo syntetyczne i zaczęli je bombardować, po czym produkcja paliw gwałtownie spadła, a siły zbrojne Hitlera zaczęły odczuwać permanentny niedobór paliwo .
Czy Niemcy mogą zwiększyć produkcję paliw? Oczywiście nie, bo gdyby mogła, to na pewno by ją zwiększyła – zarówno sektor wojskowy, jak i cywilny oczywiście tego potrzebował. Musisz zrozumieć, że przejście znacznej części sektora cywilnego z paliw płynnych na gaz jest dość kosztownym przedsięwzięciem, na które nie możesz się tak po prostu zdecydować - tylko oczywisty brak paliwa płynnego może zmusić Niemców do zrobienia czegoś tak. A użycie paliwa gazowego bezpośrednio w siłach zbrojnych mówi o wszystkim, ale nie o wystarczających rezerwach paliw płynnych.
Niemniej jednak zarówno w 1942, jak i 1943 roku niemieckie okręty wypływały w morze, latały samoloty, czołgi a samochody regularnie poruszały się po drogach i poza nimi. Innymi słowy, chociaż sytuacja paliwowa była dość napięta, nadal nie doprowadziła do załamania. Ale jeśli spojrzymy na dynamikę produkcji i zużycia oleju napędowego, to zobaczymy, że w latach 1940-1941 Niemcy, nawet bez „dieselizacji” wojsk pancernych, z trudem mogły zaspokoić istniejące zapotrzebowanie na olej napędowy. Na początku 1941 r. jego rezerwy wynosiły 296 tys.T, a na początku 1944 r. - już tylko 244 tys. przeniesione na olej napędowy w ramach istniejących wolumenów produkcji oleju napędowego. Nie można było też zwiększyć całkowitej produkcji paliw płynnych w III Rzeszy – gdyby to było możliwe, zrobiłyby to Niemcy. Jedynym więc źródłem zwiększenia produkcji oleju napędowego była jego produkcja zamiast pewnej ilości benzyn lotniczych czy silnikowych. W końcu, gdyby Niemcy, powiedzmy, od 1942 r. Zaczęli przenosić swoje czołgi na silniki wysokoprężne, to nie potrzebowaliby już benzyny w takich ilościach. A gdyby zamiast tej benzyny można było wyprodukować podobną ilość oleju napędowego, to oczywiście podczas „dieselizacji” „Panzerwaffe” nie zabrakłoby oleju napędowego.
Tak więc pytanie „Czy w III Rzeszy brakowało oleju napędowego, który uniemożliwiał przeniesienie wojsk pancernych z silników benzynowych na silniki Diesla?” sprowadza się do pytania „Czy Niemcy mogą dowolnie zmieniać strukturę produkcji paliw syntetycznych?” Powiedzmy, że w 100 r. zmniejszyć produkcję benzyn silnikowych o 1943 tys. ton, ale jednocześnie zwiększyć produkcję oleju napędowego o te same około 100 tys. ton?
Zdaniem autora III Rzesza nie miała takiej możliwości.
Mała liryczna dygresja. Autor tego artykułu, niestety, nie jest chemikiem i nigdy nie pracował w przemyśle paliwowym. Szczerze starał się zrozumieć problem, ale nie będąc profesjonalistą, mógł oczywiście popełnić pewne błędy w swoim rozumowaniu. Wielu czytelników wielokrotnie zwracało uwagę, że w wielu przypadkach komentarze do artykułów publikowanych na VO okazują się bardziej profesjonalne niż same artykuły, a autor będzie szczerze wdzięczny za każdą konstruktywną krytykę rozumowania, które zostanie przedstawione poniżej.
Cechy techniczne produkcji paliw syntetycznych w III Rzeszy
Jaka jest różnica między olejem napędowym a benzyną? Oczywiście skład chemiczny. Olej napędowy jest związkiem chemicznym ciężkich węglowodorów, a benzyna jest lekka. W produkcji benzyny i oleju napędowego zwykle stosuje się minerał - olej, i odbywa się to w następujący sposób. Olej poddawany jest tzw. destylacji atmosferycznej, w wyniku której dzieli się na kilka frakcji. Udział masowy tych frakcji zależy od składu chemicznego oleju.
Innymi słowy, po destylacji jednej tony krajowej zachodnio-syberyjskiej ropy naftowej otrzymamy około 200 kg frakcji benzynowych, czyli surowców odpowiednich do produkcji różnych rodzajów benzyn, 95 kg frakcji naftowej, około 190 kg frakcji używany do produkcji oleju napędowego i prawie pół tony frakcji, z której będzie można w przyszłości produkować olej opałowy. Oznacza to, że mając do dyspozycji jedną tonę oleju, nie mamy siły decydować, czy zrobić z niego jedną tonę benzyny, czy jedną tonę oleju napędowego - tyle, ile się okaże podczas jego destylacji, tyle się okaże , a równolegle z paliwem, którego potrzebujemy, powstanie pewna ilość benzyny, oleju napędowego i oleju opałowego. A jeśli np. nie potrzebujemy 190 kg surowców na olej napędowy, ale dwa razy więcej, to nie możemy tego wydobyć z tony posiadanej ropy – będziemy musieli wydestylować drugą tonę.
Jak wiadomo, Niemcy z braku dostatecznej ilości surowców kopalnych zostali zmuszeni do produkcji paliwa syntetycznego. W tym czasie w Niemczech znane i szeroko stosowane były dwie różne technologie wytwarzania paliw syntetycznych (ale były też inne): jest to metoda Bergiusa, zwana też uwodornianiem
I metoda Fischera-Tropscha
Nawet najbardziej pobieżne spojrzenie na schemat syntezy tych metod pokazuje, że różnią się one znacznie. Jednak obie te metody łączyło to, że w wyniku pracy z węglem otrzymywano pewien analog (nie kopię!) naturalnego oleju, czyli pewną ciecz (w przypadku metody Bergiusa bywa to zwany olejem) zawierający różne frakcje węglowodorów . Ciecz ta została następnie poddana procesowi podobnemu do destylacji oleju naturalnego, podczas którego podobnie jak olej podzielono na frakcje, z których można było następnie wyprodukować benzynę, olej napędowy, olej opałowy itp.
A jeśli spojrzymy na statystyki dotyczące produkcji różnych rodzajów paliw metodami Bergiusa i Fischera-Tropscha, to zobaczymy, że udział oleju napędowego jest niezwykle mały: zgodnie z poniższą tabelą w I kwartale 1 r. Łącznie wyprodukowano 1944 tys. ton „sztucznego” paliwa, w tym benzyn lotniczych 1 tys. ton (482%), benzyn silnikowych 503 tys. ton (33,9%) i tylko 315 tys. ton oleju napędowego (21,3%).
Czy można było zmienić tę strukturę, sterując w jakiś sposób procesami chemicznymi w taki sposób, aby zwiększyć uzysk frakcji nadających się do produkcji oleju napędowego kosztem frakcji benzynowych? Jest to bardzo wątpliwe, ponieważ ostatecznie ilość takich frakcji będzie bezpośrednio zależeć od składu chemicznego węgla użytego jako surowiec do produkcji paliwa syntetycznego. Mimo to autor natrafił na odnośniki, które można zinterpretować w taki sposób, że było to możliwe dla metody Fischera-Tropscha. Zdają się to potwierdzać powyższe statystyki – udział oleju napędowego w całkowitej produkcji paliwa syntetycznego wytwarzanego metodą Fischera-Tropscha wynosi aż 20,4%, a nie około 16% jak w przypadku uwodorniania.
Problem jednak w tym, że pomimo tego, że Niemcy w 1939 r. dysponowały równą liczbą zakładów działających według metody Bergiusa i według metody Fischera-Tropscha (po 7 zakładów), to wielkości produkcji były zupełnie nieporównywalne – np. w I kwartał 1 r. W wyniku uwodornienia uzyskano 1944 tys. ton paliwa, a Fischera-Tropscha tylko 945 tys. nie mogła pomóc Trzecia Rzesza ma dostarczyć Wehrmachtowi wystarczającą ilość oleju napędowego do „dieselizacji” Panzerwaffe – oczywiście w ramach niemieckich fabryk.
Niewykluczone, że gdyby Niemcy jeszcze przed wojną i w jej pierwszych latach zainwestowały w budowę dużej liczby fabryk działających według metody Fischera-Tropscha, mogłyby zapewnić przerzut wojsk pancernych Wehrmachtu i SS do olej napędowy. Ale najwyraźniej w 1942 r., Podczas opracowywania czołgu T-V „Panther” i biorąc pod uwagę istniejącą konstrukcję do produkcji paliwa syntetycznego, III Rzesza naprawdę nie miała możliwości zapewnienia przeniesienia swoich czołgów na olej napędowy po prostu z powodu braku oleju napędowego.
informacja