Mógłby to być następca KrAZ-214B, gdyby nie oszczędności. Zdjęcie: autoreview.ru
Amerykańskie korzenie na ziemi ukraińskiej
W poprzedniej części W materiale o KrAZ-214 wspomniano, że korzenie konstrukcji trzyosiowego giganta sięgają amerykańskich pojazdów leasingowych. W komentarzach czytelników można znaleźć ubolewanie z powodu częściowego lub nawet całkowitego zapożyczenia zagranicznych rozwiązań inżynieryjnych. Rzeczywiście, zwycięzcy II wojny światowej dysponowali potencjałem technologicznym połowy Europy, tylko Niemcy i Czechosłowacja mogły podzielić się niemal najbardziej zaawansowanymi konstrukcjami na świecie. Czesi kiedyś chętnie dzielili się z niemieckim przemysłem. Niemniej jednak wybór amerykańskiego podejścia do radzieckiego wojskowego (i nie tylko) przemysłu motoryzacyjnego jest więcej niż uzasadniony.
Kilka KrAZ-214 pozostało w dobrym stanie. Zdjęcie: fototruck.ru
Po pierwsze, wojska sowieckie, ze swoimi wspaniałymi Studebakerami i podobnymi, odniosły zwycięstwo w wojnie. Maszyny szanowano za niezawodność i bezpretensjonalność. Rozwiązania techniczne amerykańskich pojazdów kołowych zostały przetestowane w najcięższych warunkach frontowych. Po drugie, zapożyczenie niemieckich pomysłów inżynieryjnych, z całą ich doskonałością i elegancją, byłoby szczerym lekceważeniem opinii ludzi, którzy wygrali wojnę. Ponadto wysoka kultura techniczna produkcji w fabrykach, na przykład Mercedes-Benz i Krupp, nie pozwalała na szybkie i bezbolesne opanowanie montażu w ZSRR - kraj legł w gruzach. I z całym szacunkiem dla niemieckiej szkoły inżynierskiej w warunkach frontu wschodniego, sprzęt nie zawsze pokazywał się z najlepszej strony - dotyczyło to nadmiernej komplikacji i wysokich kosztów rozwiązań. Chociaż prosty niemiecki Opel Kadett K38 został jednak zarekwirowany, w wyniku czego MZMA otrzymała impuls do rozwoju na wiele lat. Po trzecie, amerykański przemysł motoryzacyjny był od dawna blisko związany z Rosją Sowiecką – gigantyczna fabryka w Gorkim została zbudowana według wzorów Forda i nie jest to jedyny przykład. A limuzyny rządowe, prawie do samego końca Związku Radzieckiego, były opracowywane z myślą o samochodach zza oceanu. Dlatego w wielu modelach rodzimych pojazdów wojskowych dostrzegamy echa amerykańskich pomysłów. Tak było z ZIL-157, tak samo stało się z KrAZ-214.
KrAZ, do którego dokuje naczepa ze skrętnymi kołami na wózku. Zdjęcie: autowp.ru
Napęd na wszystkie koła KrAZ nie był pierworodnym zakładem samochodowym Kremenczug. 10 kwietnia 1959 r. Wywrotka z indeksem 222 i własną nazwą „Dniepr” opuściła bramy przedsiębiorstwa. Był to pierwszy i ostatni model wśród ciężkich ukraińskich ciężarówek, któremu nadano imię od urodzenia. W przyszłości ciężarówki KrAZ otrzymały wyłącznie popularne pseudonimy. O tym, jak w Krzemieńczugu opanowali produkcję wcześniej nietypowych produktów (przypominam, że ciężkie ciężarówki przyjechały na Ukrainę z Jarosławia), charakterystycznie mówi szef montowni A. S. Danilenko:
„Wejdziemy pod samochód z monterem i zastępcą szefa warsztatu, towarzyszem Goriainowem, i spróbujemy połączyć węzły. Albo nakrętka nie pasuje na swoje miejsce, albo zawleczka nie idzie... Silnik był początkowo montowany na ramie na półtora dnia, a teraz montujemy go w trzy minuty.
Z czasem KrAZ przeszedł z montażu pochylni na montaż przenośnika - przygotowano do tego 260-metrową linię produkcyjną.
Cysterna AKTs-4-214 do dostawy i dystrybucji paliwa rakietowego. Zdjęcie: autowp.ru
Cechą operacji wojskowej KrAZ było użycie specjalnych jednostek i platform zaprojektowanych wyłącznie dla tych ciężkich pojazdów - po prostu nie pasowały do reszty. W rzeczywistości pojawienie się KrAZ-214 umożliwiło Armii Radzieckiej stworzenie klasy ciężkich pojazdów inżynieryjnych - koparek, pontonów i ciężkich zmechanizowanych mostów. W tym samym czasie w fabryce przez cały czas wydania 214. wersji wydano tylko dwie modyfikacje - 214B i 214M. W pierwszym przypadku był to zmodernizowany samochód z 24-woltową pokładową instalacją elektryczną, wzmocnioną przednią osią i zwolnicą, zunifikowaną z obiema tylnymi osiami. KrAZ-214M był wyposażony w ekranowany sprzęt.
Maszyna inżynierów i pontonów
Jeszcze pod „marką” YaAZ-214, bohater naszego Historie wypróbowany na rzadkiej roli przewoźnika broń. Najbardziej znanym był kompleks 2K5 „Latawiec”, który był produkowany przez pewien czas na samym początku życia przenośnika maszyny. Za kabiną YaAZ (później KrAZ) znajdowało się sześć prowadnic z pociskami ZR-7 kalibru 250 mm o zasięgu 55 km. Można powiedzieć, że w tamtym czasie był to najcięższy MLRS w ZSRR, który jednak nie zadowalał wojska swoją niską celnością i ostatecznie został wycofany ze służby. Jedna z nielicznych kopii ocalałego Korszunowa jest przechowywana w petersburskim Muzeum Artylerii, jednak nieżyjący już KrAZ-214 jest nośnikiem broni. W książce Evgeny Kochnev „Samochody Armii Radzieckiej 1946-1991” podano dane, że taktyczne systemy rakietowe „Whirlwind” (zasięg do 90 km), a nawet dwa pociski balistyczne modelu „034” (zasięg do 60 km) zostały zamontowane na podstawie maszyny Jarosław. Trwały eksperymentalne prace nad zainstalowaniem pocisku Luna 2K6 w pojeździe, ale tak masywna konstrukcja była przesadna nawet dla gigantycznego KrAZ i stracił ją na rzecz czteroosiowego ZIL-135B (ZIL-135L).
„Latawce” na podstawie YAZ-214. Zdjęcie: cris9.armforc.ru
KrAZ-214 „Latawiec” w Petersburgu. Zdjęcie autora.
Kariera inżynierska YaAZ, a później KrAZ w Armii Radzieckiej rozpoczęła się w 1957 roku, kiedy w Zakładzie Koparek Kalinin zbudowano wojskowy żuraw koparkowy E-305, a dwa lata później w zakładzie nr 38 pod Moskwą opracowali TK -1 kołowy przenośnik ewakuacyjny z naczepą PS-1, przeznaczony do transportu uszkodzonego sprzętu o wadze do 20 ton. Żuraw koparkowy oparty na pojeździe z napędem na wszystkie koła był długo oczekiwaną maszyną dla wojska i gospodarki narodowej, która wcześniej nie miała odpowiedników - wszystkie poprzednie urządzenia charakteryzowały się niską mobilnością i zdolnością do jazdy w terenie.
Średni kołowy ciągnik ewakuacyjny, mod. TK1:1 - wciągarka; 2 - skrzydło błotnika; 3 - pudełko; 4 - urządzenie siodełkowe; 5 - przewodnik. Zdjęcie: gruzovikpress.ru
Naczepa, mod. PS1:1 - koło zapasowe; 2, 3 - pudła na własność; 4 - rampa w pozycji złożonej; 5, 8, 9 - rolki poziome; 6, 7 - rolki pionowe. Zdjęcie: gruzovikpress.ru
Żuraw wojskowy E-305. Zdjęcie: autowp.ru
E-305V. Zdjęcie: techstory.ru
Początkowo E-305 był wyposażony w „przód” lub „koparko” o pojemności 0,3 m3 i udźwigu 400 kg, a także dziesięciometrowy wysięgnik kratowy w konfiguracji żurawia. Jednak już pierwsze testy wykazały, że tak długi wysięgnik musiałby się opóźnić – samochód nie miał podpór, a przy maksymalnym obciążeniu wysięgnika koła o niskim ciśnieniu uległy deformacji, nadwozie przechyliło się i było gotowe do przewrócenia w dowolnym momencie. Ponadto niewygodne było przewożenie tak długich kratownic wysięgnikowych samochodem, a pomysł został porzucony. Musieliśmy też zrezygnować ze sprzętu typu clamshell, co pozwala uczynić z E-305 prawdziwie uniwersalną maszynę. W rezultacie w konstrukcji pozostał dźwig o udźwigu 5 ton - do tego wykorzystano standardową mechanikę koparki. Do napędu wyposażenia koparki-żurawia za kabiną operatora zainstalowano silnik wysokoprężny YuMZ o pojemności 48 litrów. Z. To wystarczyło na wykopanie 1-4 schronów na sprzęt wojskowy lub jednego dołu o głębokości 5 metrów w ciągu 4 godziny. Koparka E-305 została przyjęta nie tylko przez inżynierów, ale także przez inne gałęzie wojska, a także części Marynarki Wojennej flota ZSRR (Rozporządzenie Ministra Obrony nr 24 z 20 lutego 1960 r.). W przyszłości ewolucja sprzętu do koparek KrAZ była już związana z nowym modelem o indeksie 255B i przejściem z napędu kablowego jednostek na hydrauliczny.
Jeszcze kilka wersji E-305. Zdjęcie: gruzovikpress.ru
Transport kwaśnego melanżu do pocisków był jedną z możliwych opcji wykorzystania niezwykłego potencjału KrAZ-214 w operacji wojskowej. W tym celu służył specjalny czołg AKTs-4-214M na 4000 litrów, a dla szczególnie dużych partii paliwa rakietowego działał ciągnik siodłowy z ogromną cysterną TZ-16.
TMM. Zdjęcie: autowp.ru
Prawdziwą wizytówką wojskowych ciężarówek KrAZ były parki pontonowo-mostowe (PMP) i ciężkie mosty zmechanizowane (TMM). Legendarny PMP, który stał się obiektem bezwstydnego kopiowania dla wielu obcych krajów, po raz pierwszy podjął służbę bojową właśnie na podstawie KrAZ-214. Dywizja wojskowych inżynierów pontonów, uzbrojona w 36 ciężarówek KrAZ, w ciągu pół godziny przerzuciła 227-metrowy most przez zaporę wodną, przeznaczoną dla 60-tonowych pojazdów. TMM był pierwszym tego rodzaju w Armii Radzieckiej i miał zainstalować dwutorowy most, również zaprojektowany dla 60-tonowego ładunku. Most składał się z czterech przęseł (w najdłuższej wersji) i umożliwiał pokonywanie przeszkód o szerokości do 40 metrów.
Samochód #253
Z całym szacunkiem dla produktów KrAZ z początkowego okresu należy zauważyć, że cała linia produkcyjna na początku lat 60. była przestarzała zarówno pod względem moralnym, jak i technicznym. W tym czasie z bram zakładu w Kremenczugu opuszczały bramy KrAZ-214 z napędem na wszystkie koła, wywrotka KrAZ-222 Dniepr, platforma KrAZ-219 i ciągnik siodłowy KrAZ-221. Wszystkie te maszyny, w takim czy innym stopniu, stały się legendarne w swojej niszy tylko dlatego, że nie miały odpowiedników w Związku Radzieckim, ale pilnie domagały się, jeśli nie wymiany, to przynajmniej modernizacji. Oczywiście w pierwszej kolejności w tej kolejce brano pod uwagę interesy Ministerstwa Obrony, które już w 1961 roku sformułowało wymagania dla nowej rodziny pojazdów, składającej się z dwóch odmian: pokładowej 8-tonowej ciężarówki 6x6 i drogowej pociąg o ładowności 15 ton z układem kół 8x8 i aktywną naczepą.
Airborne KrAZ-E253B pierwszej modyfikacji z kabiną od MAZ-500. 1962 Zdjęcie: autoreview.ru
Ta obiecująca rodzina miała być aktywnie zaangażowana w pracę z bronią strategiczną, systemami obrony powietrznej i innymi ważnymi zadaniami państwowymi, więc wszystkie wydarzenia w ramach programu były ściśle tajne. W 1962 r. w Krzemieńczugu utworzono jednocześnie dwa specjalne biura projektowe - pierwsze zajmowało się finalizacją pojazdów seryjnych, a drugie dopiero wdrażało nowe pomysły w wojsku. Jak rozumiemy, najsłynniejszy KrAZ-255B narodził się później z pierwszego SKB, który również stał się najbardziej masywnym. Ale gdyby rozwój SKB nr 2 został ucieleśniony w serii, wówczas ciężarówki z kabiną stałyby się dla nas znane KrAZ. Prace nad nowym samochodem w SKB nr 2 poszły szybko i początkowo nie mieli nawet czasu na stworzenie własnej kabiny, znajdującej się nad silnikiem - pożyczyli ją od Mińska MAZ-500. Projekt, który został zaproponowany w Kremenczug, cieszy się szacunkiem nawet teraz. Układ kabiny pozwolił zwolnić dużo miejsca na przedział ładunkowy, co korzystnie wyróżniło samochód, który otrzymał nazwę KrAZ-E253B, od jego seryjnych odpowiedników z dużym nosem.
Przykładowy model pociągu drogowego KrAZ-E259B z kabiną MAZ i aktywną naczepą KrAZ-E834B o ładowności 15 ton. 1962 Zdjęcie: autoreview.ru
Najnowszy czterosuwowy silnik wysokoprężny Yaroslavl o mocy 240 koni mechanicznych YaMZ-238 był używany jako silnik, a skrzynia biegów była na ogół automatyczna 5-biegowa. Auto przyspieszało do 60 km/h i zużywało do 45 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Zgodnie z zadaniem Ministerstwa Obrony w tym samym czasie trwały prace nad pojazdem z aktywną naczepą - pociąg drogowy otrzymał nazwę KrAZ-E259B i mógł zabrać na pokład do 15 ton ładunku. Postęp w projekcie osiągnął swój szczyt już w 1964 roku, kiedy powstał pokładowy KrAZ-E253 i pięcioosiowy aktywny pociąg drogowy z napędem na wszystkie koła o długiej nazwie KrAZ-E259-E834. Pojawiła się nowa kanciasta kabina, scentralizowane pompowanie kół, turbodiesel YaMZ-238N o pojemności 310 litrów. Z. i bardziej niezawodną 8-biegową manualną skrzynią biegów. Ważne było pojawienie się hydraulicznego dopalacza zamiast archaicznego pneumatycznego. Modernizacja umożliwiła zwiększenie maksymalnej ładowności pojazdu pokładowego do 9 ton, a prędkość maksymalną do 71 km/h.
Maszyny drugiej generacji różniły się między innymi konstrukcją kabiny własnej konstrukcji. Zdjęcie: autoreview.ru
W ciągu ośmiu miesięcy obie eksperymentalne ciężarówki przejechały w ramach testów około 64 tys. kilometrów. Pod wieloma względami okazały się udanymi maszynami. Po kilku ulepszeniach wrócili do testów w 1967 roku, podczas gdy partnerzy sparingowi wybrali KrAZ-214B, eksperymentalny KrAZ-255B, który właśnie się pojawił, oraz samochód Miass poniżej klasy Ural-375D. Kabina KrAZ z marginesem ominęła wszystkich na ziemi i twardym chodniku, a komisja państwowa napisała na zakończenie:
„W porównaniu z seryjnym KrAZ-253B i prototypem KrAZ-214B, pojazd KrAZ-E255 ma wyższą trakcję i właściwości dynamiczne, lepszą zdolność do jazdy w terenie, wysoką wydajność paliwową i jest na poziomie najlepszych pojazdów wojskowych obcych krajów w pod względem jego parametrów.”
Ciężarówka z platformą KrAZ-2E253 i pociąg drogowy KrAZ-2E259-2E834. 1968 Zdjęcie: autoreview.ru
Ale w 1967 r. KrAZ-255B, który pod wieloma względami był tylko ulepszoną wersją 214. maszyny, wszedł na przenośnik w Kremenczug i przetrwał w produkcji do 1993 r. W 1968 r. SKB-2 wykonał ostatnią próbę i dostarczył ostateczną iterację kabiny KrAZ, której kabina teraz przypominała GAZ-66. Pokładowa ciężarówka została nazwana KrAZ-2E253, pociąg drogowy - KrAZ-2E259-2E834. Pod wieloma względami przełomowy projekt został zamknięty sformułowaniem Państwowego Komitetu Technologii Obronnych:
„Zatrzymaj wszystkie prace nad KrAZ-253. Zapieczętuj dokumentację projektową i zdeponuj ją"
.
W koleinach drogi gruntowej w okresie bezdroży wiosną po przejechaniu przez nią przejechały ciężarówki KrAZ. Źródło: „KrAZ. Ludzie. Zakład. Samochody”
Powód był prosty: koszt samochodu był o 60% wyższy niż zwykłego zamaskowanego KrAZa, a produkcja wielu komponentów do samochodów ciężarowych musiałaby zostać opanowana z wielkim trudem - podwykonawcy często nie byli na to przygotowani.
Tak czy inaczej, prace nad 253. maszyną były pierwszymi tego typu dla zakładu w Kremenczug, umożliwiły utworzenie siedziby projektowej, udowodnienie inżynierskiej niezależności, a wiele lat później wykorzystanie osiągnięć rodziny Otkritie. To jednak również nie zakończyło się niczym.