Kiedy Rosja w końcu wyląduje?
„Kto jest winny?” i co powinienem zrobić?" – to pytania, które w naszym kraju stały się już klasyką. A odpowiedzi tych, którzy naprawdę są winni, stają się klasyką. Ale to nie zmienia sytuacji i Rosji grozi całkowite lądowanie w najbardziej dosłownym tego słowa znaczeniu.
Konieczne odstępstwo od redakcji: Ten artykuł został już opublikowany, po czym otrzymaliśmy falę roszczeń od służby prasowej Rostec. Skoro nic nie rozumiemy, to nas pozwą, a jak się nie wie, to nie ma sensu tu nic pisać. W sumie nie jest to pierwszy taki przypadek, ale tym razem z jakiegoś powodu zignorował podobny, a nawet ostrzejszy artykuł w Free Press. Martwe „tusza”. Plany budowy setek samolotów do 2030 roku są nierealne. Nie, cieszymy się oczywiście, że „Przegląd Wojskowy” uchodzi za publikację bardziej szanowaną i czytelniejszą niż SP, ale nie wyszło to najlepiej.
Jednak służba prasowa Rostec przekazała redaktorowi jeden dokument, który naprawdę rzuca światło na sytuację i zmusza do jeszcze głębszego myślenia, za co jesteśmy mu głęboko wdzięczni. Generalnie zawsze opowiadaliśmy się za komunikowaniem się na poziomie cywilizowanym ze wszystkimi przedstawicielami agencji rządowych i udzielaniem im głosu, nawet jeśli nas w jakiś sposób poprawiają.
Mówiliśmy więc o tym, że Rosję faktycznie można pozostawić bez floty samolotów.
Wszystkie importowane samoloty pasażerskie, którym zakończy się okres użytkowania, wylądują i nigdzie nie polecą, a także zostaną pozostawione bez oryginalnych części zamiennych i markowego serwisu. I te wszystkie bajki o imporcie równoległym – bajkami pozostaną, bo Boeing i Airbus nie są głupcami. A zorganizowanie dostaw niezbędnych części zamiennych przez pośredników nie jest takie proste, zwłaszcza jeśli producent monitoruje każdą śrubę.
Wielu dzisiaj nie ma złudzeń co do przyszłego losu Boeingów i Airbusów rosyjskich linii lotniczych. Wszystko jest z nimi smutne: po prostu nie są wpuszczani do niektórych krajów, a tam, gdzie są akceptowani, nie są tam obsługiwani. I trzeba przyznać, że jeśli wynik lotu zależy od tego, czy potrzebna część zostanie uzyskana na czas, czy nie, to tak właśnie jest.
Ale jasne jest, że za kilka lat zachodnie samoloty dobiegną końca. Przynajmniej sami producenci, którzy od lat 80. ubiegłego wieku pilnie rujnują nasz przemysł lotniczy, dołożą wszelkich starań, aby to zrobić.
Ale wydawałoby się: oprócz Mikojana i Suchoja wydaje się, że mamy też Iljuszyna, Jakowlewa, Tupolewa... A co z naszą branżą? Z Channel One mówią, że w końcu podniosła się z kolan...
Ogólnie rzecz biorąc, istnieje przemysł. Istnieją także biura projektowe Mikojana, Jakowlewa, Tupolewa, Iljuszyna i Suchoja, które z sukcesem (w takim czy innym stopniu) przetrwały do XXI wieku. Pod skrzydłami UAC znajduje się United Aircraft Corporation, za którą stoi Rostec.
Ale nie ma samolotów. Dziwne, prawda? Są projektanci, są inżynierowie, są fabryki, ale nie ma samolotów. Myśliwce i bombowce są jednak w większości produkowane bez problemów. Znacznie gorzej jest już z pojazdami transportowymi, ale wcale nie z pasażerskimi.
Rosyjski przemysł, który podniósł się z kolan, nie jest w stanie produkować samolotów pasażerskich nawet w trybie „Armata”, czyli ręcznie i kawałek po kawałku.
Naprawdę chcę zapytać: gdzie są samoloty?
Przejdźmy przez listę.
Suchoj SuperJet 100. O tym samolocie od 2022 roku można zapomnieć, gdyż nie będzie on już produkowany. Powodem jest brak francuskiej awioniki i silników. Sensacyjna substytucja importu zastąpiła wszystko, co importowano, w wyniku czego powstał kolejny Superjet, Superjet NOWOŚĆ. Są takie plany i podpisywane są pewne umowy intencyjne, ale produkcja samolotu rozpocznie się, gdy dostępny będzie silnik PD-8.
„Nie będę mówił o tym, co należy zrobić w walce. lotnictwo. Jeśli jednak wziąć pod uwagę jedynie stanowy porządek cywilny, do 2030 roku UEC musi dziesięciokrotnie zwiększyć dostawy silników. Już w przyszłym roku trzeba wyprodukować ponad 40 silników PD-8 dla zastępowanego importu SJ-100 i kilkanaście PD-14 dla średniodystansowego MS-21-300, a następnie zwiększyć produkcję seryjną – powiedział szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej Denisa Manturowa, przemawiający na sesji plenarnej „Budowa silników” w dopalaczu. Priorytety branży we współczesnych warunkach.”
MS-21. Od 2016 r. „wszystko nadal jest”, nic się nie zmieniło. Wygląda na to, że firma Irkut zawarła kilka kontraktów, ale samolotu nadal nie ma. W 2009 roku zastępca dyrektora generalnego OKB im. Jakowlew Arkady Gurtowoj powiedział na pokazie lotniczym MAKS-2009, że produkcja seryjna powinna rozpocząć się w 2016 roku. W lutym 2019 roku szef Rostec Siergiej Czemezow poinformował, że termin rozpoczęcia masowej produkcji MS-21 został przesunięty na koniec 2020 roku. W styczniu 2022 roku Chemezov ponownie ogłosił, że data premiery serialu zostaje ponownie przesunięta – już na 2024 rok.
Tu-214. Ogólnie rzecz biorąc, jest to Tu-204, który po raz pierwszy poleciał w 1989 roku. Samolot, który teoretycznie mógłby zostać wyprodukowany bez problemów, ale... Nawet biorąc pod uwagę, że różnice między Tu-204 i Tu-214 są minimalne, niestety nikt nie widział TRZECH samolotów zamówionych na 2023 rok. Na rok 2024 planowana jest produkcja 7 (siedmiu) samolotów, w sumie 10.
IL-114-300. To także gość z przeszłości, pierwszy lot Ił-114 odbył się w 1990 roku. W 2014 roku prezydent Putin osobiście nakazał rządowi produkcję Ił-114. Szybko wymyślili nową nazwę dla Ił-114-300 i opracowali kolejny Plan, według którego Ił-114-300 powinien powstać na przełomie 2020-2021 roku.
No cóż, potem wszystko poszło jak zwykle: pierwszy lot Ił-114-300 faktycznie odbył się w 2020 r. (swoją drogą, zgodnie z planem), ale przy produkcji „około 12 samolotów Ił-114-300 rocznie po 2021 r. ” – to nie wyszło. W rezultacie daty produkcji seryjnej przesunięto na rok 2023, teraz jest rok 2024, ale samolotów nie ma.
Co więcej, biorąc pod uwagę, że Ił-114-300 w imię ujednolicenia został wyposażony w szczerze mówiąc słabe i zawodne silniki TV7-117ST, z którymi próbował latać Ił-112V. Ze wszystkimi tego konsekwencjami.
Pierwsze 8 Ił-114-300 w nowym układzie powinno zostać dostarczonych w 2024 r., a kolejnych 8 w 2025 r. I tak 26 maja 2022 roku pierwszy wicepremier Andriej Biełousow ogłosił, że zatwierdza program wsparcia zakupu nowych rosyjskich samolotów.
IL-96-300. W wielu źródłach na chwilę obecną można zobaczyć status „wyprodukowany przez VASO”. Dostępne, tak. Od 1989 roku wyprodukowano 29 samolotów. Przez 35 lat. I bardzo wyraźnie podkreślam, że w obecnym stanie, jeśli VASO będzie w stanie wyprodukować jeden samolot w ciągu dwóch lat, będzie po prostu cudownie.
Co więc mamy? Trzy szczerze mówiąc stare radzieckie samoloty, które przynajmniej można wyprodukować. I nadają się przynajmniej dla krajowych linii lotniczych. Jeśli silniki Ił-114 zostaną zrealizowane, jeśli VASO zostanie uporządkowane.
Ale tu jest problem: krajowi przewoźnicy wcale nie są chętni do obsługi starych sowieckich samochodów. Trudno powiedzieć, w czym tkwi haczyk, ale z ponad 70 Tu-204/214 dostępnych w Rosji połowa znajduje się w rezerwie. Resztę obsługują głównie wydziały i organizacje: SLO „Rosja”, Rosyjskie Siły Powietrzne, Gwardia Rosyjska, Poczta Rosyjska, KAZ im. Gorbunow, RSC Energia i tak dalej. Linie lotnicze nie spieszą się ze startem Tu-204.
Ogólnie rzecz biorąc, z Ił-114-300 nie jest łatwo, po katastrofie Ił-112V otwarcie patrzą krzywo na samolot, chociaż Ił-112V to osobne nieszczęście, które nie ma nic wspólnego z Ił-114. Ale silniki są szczerze mówiąc słabe i zawodne, i o to właśnie chodzi.
Ił-96-300 nie rozwiąże problemów po prostu dlatego, że nie będzie możliwe jego wyprodukowanie po sowieckich stawkach.
Jeśli chodzi o Superjet NEW i MC-21, wszystko jest proste: najpierw trzeba wymienić wszystko, co importowano, co było w tych samolotach, a było ich nawet 70-80%. A przede wszystkim – silniki.
Ogólnie rzecz biorąc, to wstyd i hańba dla Hiszpanów, że odziedziczyli przemysł lotniczy ZSRR i błagali o silniki od Francuzów. Ale takie było stanowisko władz i nic nie można było na to poradzić. Boeing i Airbus po prostu niszczyły na naszych oczach całe sowieckie dziedzictwo, przyzwyczajając wszystkich do swoich samolotów. Przeszkolony. Teraz są problemy, ale główne problemy są jeszcze przed nami.
We wrześniu 2022 roku na Wschodnim Forum Ekonomicznym linie lotnicze Aeroflot i producent UAC podpisały umowę intencji zakupu 40 Tu-214, z czego 7 zostanie dostarczonych w 2024 roku. UAC nie dostarczyło samolotów, ale horroru nie ma w siedmiu samolotach.
Tam na forum z dumą ogłoszono liczby: planuje się, że do 2030 r Kup 339 samolotów. 210 MS-21, 89 Sukhoi Superjet-NOWOŚĆ, 40 Tu-214. Ale tak naprawdę, jeśli spojrzeć na dekret rządu Federacji Rosyjskiej z 22 sierpnia 2023 r., pod pewnymi względami wszystko jest znacznie gorsze, ponieważ liczby tam są nieco inne. A zgodnie z Uchwałą światło powinno ujrzeć światło dzienne do 2030 roku 527 samolotów z powyższej listy: MS-21 – 270 szt., SSJ-NEW – 142 szt., Tu-214 – 115 szt.
Istnieją jednak wątpliwości, że one (samoloty) nie zostaną zbudowane. A powód tego jest historycznie powszechny w naszym kraju: silniki. Nie ma dokładnych danych, ile wyprodukowano PD-14, ale na 2024 rok plan to 12! A to oczywiście nie są silniki produkcyjne, ale prototypy do testów. Pytaniem jest, jak długo będą trwać testy. A w przypadku 210 MS-21 początkowo będzie potrzebnych „tylko” 540 silników. Nawet jeśli zdarzy się cud - 90 silników rocznie? Nie, nie będzie cudu. Plan wydawniczy zostanie podany poniżej.
Z Superjet NEW jest mniej więcej tak samo, ale w mniejszych ilościach. Po prostu dlatego, że PD-8, który wywodzi się z PD-14, który tak naprawdę nie istnieje, jest mniej więcej na tym samym etapie rozwoju.
29 sierpnia 2023 r. „zastąpiony importem” Sukhoi Superjet New odbył swój pierwszy lot. Ale z francuskim silnikiem SaM146. Drugi prototyp samolotu będzie testowany z rosyjskimi silnikami PD-8. W październiku 2023 r. wiele mediów donosiło o radosnej sytuacji wiadomości: Silnik PD-8 został po raz pierwszy wprowadzony na rynek w samolocie SJ-100.
Oznacza to, że po prostu wkręcili silnik i włączyli go. Silnik włączył się. Wszystko.
Ogólnie rzecz biorąc, „sukcesy” są takie sobie. A jak przedstawiciele ZAK zapowiadają budowę 600 pojazdów do 2030 roku? To jednak już miało miejsce w naszym kraju: dziś głośno i ze smakiem mówimy, że do 2030 roku rosyjski przemysł lotniczy zbuduje 600 skrzydlatych samolotów, a co będzie tam w 2030 roku, to już drugie pytanie.
Ale nietrudno przewidzieć całkowitą porażkę obietnic, patrząc na upiorne tupolewy, które w zeszłym roku nie zostały zmontowane i być może nie zostaną zmontowane także w tym roku.
Ale to jest coś innego.
Zasada „dziś głośno obiecujemy, jutro wymyślimy coś, co to uzasadni” jest realizowana przez naszych urzędników na wszystkich szczeblach władzy znacznie wyraźniej niż plany budowy zamków w powietrzu. Niestety.
Ale tu jest kolejne pytanie: dodatkowe 600 miliardów rubli przeznaczono na budowę 2030 samolotów do 280 roku. To tyle, nauczyliśmy się panować nad budżetami, więc mamy pole do poszerzenia. A do 2030 roku jest czas na wymyślanie wymówek, dlaczego nie zostanie zbudowanych 600 samolotów.
zdjęcie z serwisu prasowego lotniska w Soczi z kanału telegramu t.me/aeroaer/
Dosłownie w momencie publikacji artykułu pojawiła się informacja: pierwszy Tu-214 rozpoczął działalność na linii Moskwa-Soczi. Ale uczciwe media dodały: odrestaurowany Tu-214. To znaczy przerobiony z Tu-204. I ani słowa o nowych, tych o numerze 3+7.
To oczywiście „sukces”. Jest o czym pisać: ze starego Tu-204 wycięto zupełnie nowy Tu-214. Peremoga taka jaka jest.
Generalnie róbcie radzieckie Ił-96, Tu-204 i Ił-114 jeden po drugim. I krzycz na wszystkich, jakby wrzeszczeli na lot na Marsa. Taka jest teraz nasza polityka.
I niech nikt się nie martwi, że Boeingi i Airbusy będą mogły przewozić Rosjan najwyżej przez kolejne pięć, sześć lat. Nawet jeśli nie będzie silników, te „obiecujące” Superjet NEW i MC-21 nie będą istnieć. „moralnie przestarzałe” Ił-96-300, Tu-214, Ił-114 zostaną wykonane absolutnie spokojnie. Czy można latać? Móc. I fakt, że samoloty, podobnie jak modele, mają ponad 30 lat - za wszystko ktoś jest winien.
Ale aby zbudować 100 samolotów rocznie - do tego potrzeba jeszcze wielu rzeczy oprócz miliardów rubli. Nie ulega wątpliwości, że miliardy są tak ważnym elementem, bez nich nie da się zbudować samolotów, zostało to zweryfikowane. A obecność takich ilości nie może się nie cieszyć.
Ale oprócz pieniędzy potrzebujemy ludzi, którzy zamienią pieniądze w samoloty
Ale dzisiaj jest to znacznie trudniejsze niż nawet w przypadku obrabiarek. Ci, którzy 30 lat temu zbudowali Ił-114, Tu-204 i Ił-96, są w większości na emeryturze, jeśli nie dalej. Ale niestety państwo nie było w stanie przygotować dla nich zamiennika. Od lat propagowane są idee, że praca w biurze handlu lotniczego to maksimum, do jakiego każdy młody człowiek powinien dążyć, aby wykonał swoją pracę. A dziś młodsze pokolenia chcą być specjalistami IT, blogerami i handlowcami internetowymi. Ale nie tokarze, młynarze, instalatorzy. „Jestem złym człowiekiem, żeby iść do fabryki” – jestem pewien, że każdy przynajmniej raz w życiu słyszał takie zdanie od niedorosłych ludzi.
A oto efekt: są plany budowy 100 samolotów rocznie, są pieniądze, jest metal, jest wszystko. Albo prawie wszystko. Nie ma ludzi, którzy budowaliby samoloty w takich ilościach. A te, które istnieją, również nie są najwyższej jakości. Jak inaczej wytłumaczyć niemożność zbudowania trzech, zaledwie trzech Tu-214?
Ale być może najgorsze jest to, że praktycznie zanika klasa inżynierów-projektantów. Szerzej o tym porozmawiamy w najbliższej przyszłości na przykładzie kilku fabryk wojskowych na raz, ale na razie możemy powiedzieć, że w skali kraju skala katastrofy jest katastrofalna i wkrótce ci, którzy będą mieli opracowania nowego sprzętu po prostu nie zostaną pozostawione.
Automatyzacja, którą obiecywano nam od dawna, wcale nie jest panaceum. Tak, w niektórych miejscach jest to naprawdę przydatne, ale podczas tworzenia samolotu istnieje ogromna liczba operacji wykonywanych ręcznie i tylko ręcznie.
„Musimy rozwijać własną produkcję samolotów. Mam nadzieję, że wszystkie plany – a do 2030 roku planujemy wyprodukować ponad tysiąc własnych samolotów – zostaną zrealizowane.”
Kto to powiedział, pamiętasz? Zgadza się, prezydent Rosji Władimir Władimirowicz Putin. A nie tak dawno temu, 14 grudnia 2023 roku, po linii prostej. Pamiętajcie: „ponad 1 samolotów”. Wszystko jest zgodne z rozporządzeniem Rządu.
A wyjście jest naprawdę tylko jedno - najpierw ożywić tych, którzy będą budować samoloty. Od projektantów po monterów. Przez tych, którzy będą ciąć metal, nitować, spawać, lutować i montować. Wtedy moc wyjściowa wyniesie tysiąc samolotów. Nie - będą żałosne jednostki, które pracownicy będą montować w czasie wolnym od swojej głównej pracy.
Nie popełniłem błędu. To właśnie w czasie wolnym od głównej pracy, a głównym zajęciem pracowników fabryk samolotów jest dziś produkcja nowych i naprawa starych samolotów bojowych.
A skąd będą pochodzić masy pracujące, które będą montować te samoloty? Fabryki nie mają obecnie zbyt dobrej kadry, ale „skuteczni menedżerowie” starali się, jak mogli. To „za płotem są tłumy” spełniło swoją rolę: nie ma tłumów, a na warsztatach nie ma wielu ludzi.
Nie odejdę daleko, oto link do oficjalnej strony tego samego VASO: Praca w fabryce samolotów
Kogo potrzebuje roślina? Tak, wszystkie pracujące zawody! I zwróćcie uwagę na ten krzyk rozpaczy ze strony oficerów sztabowych: są gotowi zapłacić za każdego sprowadzonego specjalistę. To wszystko nie wynika z dobrego życia, a tu panowie z dyrekcji zakładu zbierają owoce skutecznego zarządzania: ludzie nie są zbyt chętni na wskazane pensje, bo wie całe miasto: tylko dyrekcja dobrze żyje na VASO, reszta - najlepiej jak potrafi.
Cóż, fakt, że inżynier-projektant, osoba z wyższym wykształceniem, w rublach kosztuje o połowę mniej niż tokarz-młynarz - to hiszpański wstyd.
Są miejsca, Kazań i Uljanowsk, gdzie wszystko jest dużo lepsze. Obecnie pracuje tam wielu byłych specjalistów VASO. A kto zmontuje Ił-96, to pytanie, na które nie mam odpowiedzi.
To ta sama uchwała, z której Putin wziął dane do swojego przemówienia. To znaczy nie z powietrza, ale z dokumentu, nad którym pracowało ponad sto osób. Dlaczego - poniżej stanie się jasne, na razie nie zwracajcie uwagi na to, że numeracja jest niewłaściwa, nie potrzebujemy na razie wszystkiego, co jest związane z helikopterami.
Mamy tutaj prognozowane potrzeby i prognozowane wskaźniki dostaw sprzętu. Oznacza to, ile jednostek jest potrzebnych i ile planuje się dostarczyć. Wszystko jest wyraźnie widoczne i do końca tego roku będzie można zrozumieć, jak to wdrożyć. Czy 20 SSJ-NEW i 10 Tu-214 zostanie wypompowanych z warsztatów? Tak, dziesięć „Tu”, bo trzy nie dotarły w zeszłym roku.
Oto nasze silniki:
Niby blisko, ale cieszę się, że w planach jest także budowa kolejnych jednostek.
Generalnie wszystko jest napisane bardzo pewnie, ale tu jest problem: wątpliwości nie zniknęły. Weźmy na przykład Ładogę. Mieliśmy taką wiadomość: Nazwany terminem pierwszego lotu obiecującego regionalnego samolotu pasażerskiego TVRS-44 "Ładoga" . W skrócie: pierwszy lot samolotu planowany jest na pierwszy kwartał 2024 roku, w drugim kwartale do testów powinien dołączyć drugi lotny model Ładogi. Pod koniec 2024 roku planują uzyskać certyfikat typu dla samolotu, a w 2025 roku wejść do produkcji seryjnej.
Cóż, połowa pierwszego kwartału 2024 roku już za nami. Zostało już tylko około półtora miesiąca. Istnieją jednak pewne wątpliwości i nazywane są one TV7-117ST. TV7-117S był biedny i obrzydliwy, więc każdy, kto mógł, porzucił go na rzecz amerykańskich silników. Następny TV7-117SM był, jak mówią, lepszy, ale z jakiegoś powodu nie wszedł do produkcji. A TV7-117ST... Latał na nim Ił-112V. I nie chcę nic więcej mówić, bo wszyscy wiemy, jak Ił-112V próbował latać. Rzeczywiście się odnaleźli - silnik i płatowiec. Zobaczymy, co się stanie z Ładogą.
Nawiasem mówiąc, z jakiegoś powodu w sieciach społecznościowych na Uralu podają nieco inne terminy ukończenia Ładogi. 2026, a nawet 2027. Ale kto wierzy w sieci społecznościowe, prawda? Będziemy jednak uważnie monitorować ten proces. Ten rok powinien być dla Ładogi przełomowy. Choć oczywiście budowę samolotu opartego na sprowadzonym samolocie z lat 80-tych ubiegłego wieku, który nie wszedł jeszcze do masowej produkcji, nazwać przełomem...
Losy prototypu Let L-610 były pełne dziwactw, ale ostatecznie ten, kto zamawiał samolot (Aeroflot), odmówił, ale teraz, po tylu latach, kupił dokumentację i… krótko mówiąc, spójrzmy na to trzema oczami. I mamy nadzieję, że uda nam się z sukcesem powrócić „do przyszłości” – do opanowania produkcji samolotów pięćdziesiąt lat temu. Jeśli będziesz mieć szczęście, oczywiście.
I jest tu tylko jeden sposób - przywrócenie utraconego radzieckiego przemysłu lotniczego, po prostu nie ma innych opcji i teraz jest mało prawdopodobne, że będzie takich opcji.
Ale nie tylko konieczna będzie produkcja samolotów, ale konieczne będzie także przeszkolenie w całym kraju ludzi, którzy zaczną je obsługiwać. A może ktoś poważnie wierzy, że dzisiejsi technicy, którzy nigdy nie widzieli niczego poza Boeingiem i Airbusem, pewnego dnia opanują Ił-96?
A części zamienne do konserwacji będą musiały być produkowane przez pociągi...
Pamiętacie, za co spalono Poghosyana? Jak chwalił swojego Superjeta, że jest najlepszy na świecie, najtańszy i najbardziej niezawodny, zupełnie jak myśliwiec Su. Ujmę to tak – pan Poghosyan przejął pracę operatora, bo tylko ten, kto go obsługuje, może ocenić samolot. Ale nie budowniczy.
A potem cały lotniczy świat porzucił Superjet, bo to nie był „Super”, ale po prostu latający „Lego”, składający się w 75% z importowanych komponentów. A dlaczego odmówili? Tak, ponieważ pan Poghosyan po prostu nie był w stanie zorganizować konserwacji samolotu po sprzedaży. A Superjet stał się dla nikogo absolutnie niepotrzebny.
Bo po co samolot, do którego trzeba zbierać części zamienne z katalogów na całym świecie? Cóż, teraz, kiedy Francuzi wysłali nas ze swoim silnikiem, samolot jest jeszcze bardziej martwy, dopóki nie pojawi się coś własnego.
Ogólnie rzecz biorąc, moment, w którym rosyjskie Boeingi i Airbusy wylądują całkowicie i nieodwołalnie, nie jest odległy. Doniesień o awariach i wypadkach pojawia się coraz więcej i prędzej czy później wszystkie te samoloty wylądują na ziemi. I nie daj Boże, właśnie na obrzeżach lotnisk, a nie na polach kukurydzy.
A UAC i Rostec nie mają dużo czasu. Nie, oczywiście, jeśli już dzisiaj wymyślono uzasadnienia dla zakłócenia innego programu, jak to miało miejsce w przypadku „substytucji importu”, to tutaj nie ma żadnych pytań. Pozostaje jednak pytanie: czy będziemy latać na czymś innym niż balony, czy już czas zacząć przygotowania?
informacja