Dlaczego T-34 przegrał z PzKpfw III, ale wygrał z Tygrysami i Panterami. O T-34M i pościgu za szeroką wieżą
Rozważając zalety i wady przedwojennego T-34 i pierwszych lat wojny, spodziewaliśmy się, że doszliśmy do tego, że „trzydziestka czwórka” była czołgiem o bardzo potężnym i skutecznym jak na swoje czasy czołg działo i pancerz przeciwpancerny, który choć nie gwarantował absolutnej nietykalności, doskonale chronił przed głównym działem przeciwpancernym Wehrmachtu kalibru 37 mm. Ale jednocześnie T-34 miał niewystarczającą załogę, tylko 4 osoby zamiast 5, co nadmiernie przeciążało dowódcę czołgu, który był zmuszony do jednoczesnego działania jako strzelec. Jego podwozie było zawodne i wymagało od kierowcy bardzo wysokich kwalifikacji. Ale nawet w obecności takich T-34 na początku wojny nadal nie miał technicznej niezawodności, aby rozwiązać swoje główne zadanie - operacje na operacyjnym tyłach frontu wroga do głębokości 300 km.
Czy Armia Czerwona zrozumiała wady T-34? Niewątpliwie. W rzeczywistości już rezolucja nr 443ss „W sprawie przyjęcia czołgów, pojazdów opancerzonych, ciągników artyleryjskich na uzbrojenie Armii Czerwonej i ich produkcji w 1940 roku” datowany na 19 grudnia 1939 r., zgodnie z którym T-34 został wprowadzony do służby, zawierał już listę zmian, jakie należało wprowadzić w konstrukcji czołgu przed rozpoczęciem jego masowej produkcji. W tym samym dokumencie ustanowiono plan wypuszczenia „trzydziestu czterech” na lata 1940 – 220 jednostek.
Co ciekawe, T-34 został wprowadzony do służby jeszcze przed rozpoczęciem prób wojskowych, które miały rozpocząć się 25 stycznia 1940 r., ale w rzeczywistości rozpoczęły się dopiero 13 lutego. Oczywiście podczas testów obserwowane niedociągnięcia się mnożyły. Podczas „docierania” prototypów, przeprowadzonego w lutym 1940 r., stało się jasne, że samochód nie będzie gotowy na zaplanowany na marzec tego samego roku pokaz rządowy. Pierwsze egzemplarze T-34 nie zdążyły ukończyć obowiązkowego programu testowego z przebiegiem 2 km. Następnie postanowiono samodzielnie wysłać 000 eksperymentalne czołgi z Charkowa do Moskwy w celu „nakręcenia licznika”, ale podczas tego biegu podwozie miało poważne problemy: na przykład w Biełgorodzie jeden z samochodów miał „ oderwane" sprzęgło główne.
Niektórzy historycy twierdzą, że stało się to z winy kierowcy, ale ogólnie rzecz biorąc, czołgami jeździli kierowcy testowi z wyjątkowym doświadczeniem w prowadzeniu pojazdu, którzy m.in. już wcześniej „przejechali” na T-34 setki kilometrów początek biegu. W związku z tym błąd wygląda na wątpliwy, a jeśli nadal był błędem, to wskazuje na ekstremalną złożoność sterowania: jasne jest, że nie należy oczekiwać kwalifikacji testerów od mechaniki walki.
Samochody przybyły do Moskwy 17 marca 1940 r. I podobały się Józefowi Wissarionowiczowi Stalinowi, chociaż wady samochodów nie były dla niego tajemnicą. Zarówno on, jak i obecny tam Ławrentij Pawłowicz Beria, byli uporczywie wskazywani przez zastępcę ludowego komisarza obrony G.I. Kulik i D.G. Pawłow. Ten ostatni ogólnie stwierdził: „Słono zapłacimy za produkcję pojazdów niewystarczająco gotowych do walki”. Jednak I.V. Stalin nakazał, aby Fabryka nr 183 otrzymała wszelką niezbędną pomoc w naprawieniu wad T-34 i nie podjęto żadnych działań w celu odroczenia jego masowej produkcji. Wręcz przeciwnie, zgodnie z kolejnymi zamówieniami plan produkcji T-34 na 1940 był stale zwiększany, najpierw do 300, a następnie, na początku czerwca 1940, do 600 pojazdów.
Widzimy więc obraz, który na pierwszy rzut oka jest bardzo dziwny - szczerze niedokończony czołg jest najpierw przyjmowany do służby, a następnie wprowadzany do serii. Na ile uzasadniona była taka decyzja? Oparte na znanych nam realiach – oczywiście wcale.
Ale w tamtych latach... Pierwszą rzeczą, na którą chciałbym zwrócić uwagę, jest to, że II wojna światowa trwała w Europie pełną parą. Co prawda w marcu 1940 r. był jeszcze okres spokoju, bo Polska już upadła, a inwazja na Francję jeszcze się nie zaczęła, ale strony najwyraźniej budowały siły i przygotowywały się do bitwy. Nie było absolutnie żadnych przesłanek do pokojowego, politycznego rozwiązania konfliktu. Otóż 7 czerwca, kiedy wydano dekret zwiększający produkcję seryjną T-34 do 600 pojazdów do końca roku, armia francuska była już ewidentnie pokonana i w agonii, to znaczy stało się jasne, że Konflikt na Zachodzie nie przeciągnął się i teraz tylko Armia Czerwona stoi między Wehrmachtem a absolutną militarną dominacją na kontynencie.
Drugim ważnym aspektem jest gotowość krajowego przemysłu do produkcji „trzydziestej czwórki”. Nie wolno nam zapominać, że w tym celu nasze fabryki musiały zrobić bardzo duży skok w przyszłość, a oto rzecz. Do niedawna najcięższym czołgiem domowym (nie licząc bardzo małego potwora T-35) był czołg średni T-28. Była to maszyna bardzo trudna do wyprodukowania, więc jej produkcję uruchomiono w jednym zakładzie Kirowa (dawny Putilovsky). W tym czasie przedsiębiorstwo to miało największe moce produkcyjne, a kwalifikacje robotników Putiłowa były chyba najwyższe wśród zakładów o podobnym profilu w ZSRR. W momencie rozpoczęcia produkcji T-28 zakład, oprócz innych produktów, przez 9 lat produkował ciągniki.
Niemniej jednak produkcja T-28 napotkała ogromne trudności, które można podzielić na 2 grupy. Pierwszy z nich bazował na wadach konstrukcyjnych, dlatego podczas masowej produkcji wprowadzono w nim wiele zmian. Drugą grupę można nazwać problemami produkcyjnymi i dotyczyły one nie tylko samej Fabryki Kirowa, ale także wielu jej podwykonawców, którzy brali udział w produkcji najnowszego wozu bojowego w tym czasie. Tak więc wyeliminowanie wszystkich tych problemów zajęło dużo czasu, który mierzono nawet nie miesiącami, ale latami.
Planowano, że fabryka Kirowa rozpocznie masową produkcję T-28 w 1933 r., ale w rzeczywistości było to możliwe dopiero w 1934 r., a pierwszy krajowy czołg średni został uratowany przed licznymi chorobami wieku dziecięcego dopiero w 1936 r.
Tak więc, zgodnie z planami z 1940 roku, miał rozszerzyć produkcję T-34 w dwóch zakładach: Charkowskiej Fabryce Maszyn (nr 183) i Stalingradzkiej Fabryce Traktorów. Dzierżyński (STZ). Zakład nr 183 był w najlepszej sytuacji, ponieważ wcześniej produkował czołgi BT-7, ale STZ produkował tylko ciągniki i ciągniki gąsienicowe. Ale faktem jest, że BT-7, jak wiadomo, był tylko czołgiem lekkim, który miał prawie połowę masy T-34 i silnik gaźnikowy zamiast silnika wysokoprężnego (jednak BT-7M, wyprodukowany w 1940, był wyposażony w ten sam diesel V-2). Innymi słowy, Zakłady nr 183 i STZ miały oczywiście długą i trudną drogę do „dostania wstrząsów” w opanowaniu produkcji T-34 i było oczywiste, że im szybciej zabiorą się do pracy, tym szybciej Armia Czerwona otrzyma pełnoprawne pojazdy bojowe. Nie można było użyć Fabryki Kirowa do produkcji „trzydziestej czwórki”, ponieważ miała ona własne „superzadanie” - przejście z produkcji średnich T-28 na ciężkie KV-1.
Innymi słowy, w 1940 r. Kierownictwo Armii Czerwonej, przemysłu i kraju stanęło w obliczu w przybliżeniu tych samych zadań, co w 1933 r. wraz z wydaniem T-28: był szczerze surowy projekt, pod nieobecność ugruntowanego łańcucha technologicznego jego produkcji u głównych producentów. Oczywiście łańcuchy współpracy przemysłowej nadal istniały tylko na papierze, ponieważ trzeba było opanować masową produkcję części, zespołów, zespołów w przedsiębiorstwach alianckich. Ale w 1933 roku wojna nie była na progu ZSRR, aw 1940 sytuacja była zupełnie inna.
Oczywiście byłoby możliwe podążanie „właściwą” ścieżką - nie przyjmowanie T-34 do służby, dopóki czołg nie będzie całkowicie zadowolony z wojska, a dopiero potem przystąpimy do masowej produkcji. Więc z czym byśmy wtedy skończyli? Do czasu, gdy nazistowskie Niemcy zaatakowały ZSRR, w tym przypadku nie mielibyśmy absolutnie nic gotowego na wprowadzenie T-34 do serii, a ten sam Charków nr 183 nadal nitowałby zużyty BT-7. Ale czy tak byłoby lepiej?
W końcu BT-7 miał większość wad T-34, ale nie miał swoich zalet. Czy T-34 miał czteroosobową załogę i czy to nie wystarczyło? W BT-4 było ich trzech. Mała, ciasna wieża? W BT-7 nie było lepiej. Zły widok z samochodu? W pełni związany z BT. Brak kopuły dowódcy? Tak więc na BT-7 nigdy nie było. Jednak BT-7 nadal nie miał ani potężnego działa kal. 7 mm, ani pancerza przeciwpociskowego i oba były niezwykle przydatne w bitwie. Jedyną rzeczą, w której BT-76,2 być może przewyższył przedwojenny T-7, była niezawodność techniczna, ale bardzo trudno powiedzieć, czy ta przewaga została zrealizowana w pierwszych bitwach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, gdzie nasza zmechanizowana korpus stracił ogromne masy BT-34. I być może tylko starsze BT-7 miały tę przewagę, ponieważ BT-7M najprawdopodobniej miały problemy podobne do T-7 z silnikiem Diesla.
Innymi słowy, T-34 oczywiście w 1940 roku nie został jeszcze ukończony przez projektantów. Ale nawet w tej formie był bardziej cenny dla Armii Czerwonej niż poprzedzające ją lekkie czołgi, które produkowała fabryka nr 183, a dla STZ w zasadzie, bez względu na to, jaki czołg zaczniesz opanowywać, wszystko to jedna rzecz nowa i gwarantowanych było wiele „wstrząsów”. W związku z powyższym wysłanie T-34 do masowej produkcji miało wiele sensu: minusem tej decyzji było to, że Armia Czerwona otrzyma po raz pierwszy „surowe” czołgi, plus – że ta sama Armia Czerwona otrzyma pełnoprawne, wysokiej jakości T-34s znacznie wcześniej pod względem czasu niż w niektórych innych opcjach, w których premiera maszyny w serii została przełożona.
Oczywiście można było nie wprowadzić T-34 do produkcji, złożyć prawie ręcznie pierwszą partię kilkudziesięciu pojazdów i wysłać ją na próby wojskowe, znaleźć wady konstrukcyjne, naprawić je, zrobić nową partię itp. Ale w tym przypadku „trzydzieści cztery” raczej nie byłyby produkowane masowo przed wybuchem wojny, a fabryki nie miałyby możliwości wypracowania w praktyce całej niezbędnej współpracy, która musiałaby być jakoś zorganizowanych już podczas działań wojennych. A kiedy w takim przypadku T-34 zacznie wchodzić do wojska w ilościach handlowych? Trudno się domyślić, nie znając wszystkich niuansów i cech produkcji, ale na pewno nie w 1941, a w 1942 prawdopodobnie nie od razu.
Jednak przed wojną dwukrotnie podnoszono kwestię wycofania T-34 z masowej produkcji. Po raz pierwszy tak się stało opierało się na wynikach testów porównawczych niemieckiego T-3 z „trzydziestką czwórką”: muszę powiedzieć, że kontrast w ergonomii i widoczności zapewniany przez stosunkowo przestronną trzyosobową wieżę niemieckiego czołgu , który również miał hełm dowódcy, wydawał się wówczas uderzający. Ale niemiecki czołg miał też inne zalety. Jednym z nich, co dziwne, jest prędkość - T-3 zdołał rozwinąć 69,7 km/h na autostradzie, wyprzedzając nie tylko T-34 (48,2 km/h), ale także BT-7, który nawet na kołach pokazał 68,1 km/h. Jednak w zasadzie prędkość maksymalna jest dla czołgu bardzo nieistotnym parametrem, zwłaszcza że silnik T-34 zapewniał czołgowi doskonałą moc właściwą, ale kolejny parametr był ważniejszy - hałas. T-3 podczas ruchu był słyszalny na 150-200 m, T-34 - na 450 m.
Następnie marszałek G.I. Kulik, po przeczytaniu raportu z testów, zawiesił produkcję T-34, ale później pod naciskiem przedstawicieli przemysłu i szefa STC GABTU I.A. Lebiediewowi udało się go wznowić. Po raz drugi propozycja zaprzestania produkcji T-34 została złożona po tym, jak pierwsze pojazdy produkcyjne trafiły do testów wojskowych.
Przeważał jednak inny punkt widzenia. Postanowiono kontynuować produkcję T-34 w jego obecnej formie, modyfikując tylko te niedociągnięcia, które można wyeliminować bez zmiany konstrukcji. A w tym samym czasie stworzyć projekt zmodernizowanego czołgu, a faktycznie było ich nawet dwóch. W pierwszym projekcie, który otrzymał kod A-41, miał zlikwidować tylko te niedociągnięcia, z którymi można było sobie poradzić bez zmiany konstrukcji kadłuba i utrzymania istniejącego bloku energetycznego. Muszę powiedzieć, że A-41 szybko został porzucony, nigdy nie opuścił rysunków, nie wyszedł poza „papierowy” etap projektowania.
Drugim projektem był A-43, który później otrzymał oznaczenie T-34M, a mnogość zmian i dodatków sprawia, że dość trudno to określić: tutaj musimy mówić albo o dużej modernizacji T-34, albo o stworzeniu nowa maszyna, biorąc pod uwagę doświadczenie zdobyte przy projektowaniu T-34.
Korpus T-34M okazał się wyższy, dłuższy i węższy niż jego „przodka”. Wieża miała pas naramienny 1 mm (700 mm dla T-1) i była potrójna, była kopuła dowódcy, załoga liczyła 420 osób. Zawieszenie Christie zostało zmienione na drążek skrętny. Dla T-34M opracowywano nowy silnik V-5, ale skrzynia biegów niestety została ze starą (w tym samym czasie trwały już prace nad skrzynią planetarną). Dodano jednak mnożnik, dzięki czemu T-34M miał 5 prędkości do przodu i 34 do tyłu. Radio przeniesiono na kadłub, zamieniono kierowcę i działonowego-radiooperatora, zwiększono ładunek amunicji i zapasy paliwa. A przy tym wszystkim czołg okazał się również prawie o tonę lżejszy od T-8, jego prędkość miała wynosić około 2 km / h. Przewyższała prędkość T-34 i była jedyną rzeczą, która sprawiła, że T-55M gorzej od swojego protoplasta” - jest to pewien wzrost nacisku na ziemię, ponieważ używał gąsienicy o szerokości 34 mm, miejsca 450 mm. Ten ostatni wskaźnik oczywiście pozostawał w normalnym zakresie.
Projekt został zaprezentowany w styczniu 1941 roku i bardzo spodobał się „wysokim władzom”, które tylko zaleciły wykorzystanie dostępnej rezerwy masy do zwiększenia grubości płyt pancernych przedniego występu do 60 mm. Ponadto w lutym 1941 r. podjęto decyzję o opracowaniu przekładni planetarnej dla tego czołgu.
Innymi słowy, T-34M był rodzajem symbiozy idei ucieleśnionych w niemieckich i krajowych czołgach i miał stać się niezwykle udanym pojazdem bojowym, przewyższającym pod każdym względem czołgi niemieckie. Z tym wszystkim jego wydanie zaplanowano na 1941 r. Dekret Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików „O produkcji czołgów T-34 w 1941 r.”, przyjęty w dniu 5 maja 1941 r. czytaj:
W sumie w 1941 r. miała otrzymać 2 czołgów średnich z przemysłu, natomiast fabryka nr 800 miała wyprodukować 183 T-1 i 300 T-34M, a STZ – 500 T-34. W przyszłości planowano stopniowe wycofywanie produkcji T-1 na rzecz T-000M.
Niestety plany te nie miały się spełnić, a powód był tylko jeden - silnik wysokoprężny V-5, który niestety nigdy nie ujrzał światła dziennego. W rezultacie zakład nr 183 podczas ewakuacji do Niżnego Tagila „zabrał” ze sobą 5 wież (być może z już zainstalowanymi działami), a także 2 kadłuby z zawieszeniem, ale bez rolek, silników i skrzyni biegów, i nie więcej wykonano prace nad wyprodukowanym czołgiem.
Tutaj wielu szanowanych czytelników zapewne będzie chciało przypomnieć autorowi, że zakład nr 183 nie mógł w żaden sposób produkować czołgów z pasem naramiennym 1 mm, dopóki nie przekazano mu do jego dyspozycji tokarek otrzymanych w ramach Lend-Lease. Rzeczywiście, wiele publikacji wskazywało, że gdyby nie 700-2 tokarek pionowych (zresztą w niektórych źródłach udało się je nazwać karuzelowo-przekładniowymi, co oczywiście jest całkowicie błędne) otrzymanych z USA, to nasz ewakuowany zakład nr 5 nie mógłby wyprodukować T-183-34. I byłoby dobrze, gdyby dotyczyło to jakichś źródeł internetowych, lub odrażających autorów, jak ta sama peklowana wołowina. Ale oto, co napisał M. Baryatinsky, szanowany historyk specjalizujący się w pojazdach opancerzonych II wojny światowej:
Ogólnie rzecz biorąc, brak w ZSRR tokarek do produkcji czołgów z szerokim pasem naramiennym wieży od dawna był „rozmową miasta”. W związku z tym przerwiemy trochę w opisie procesów doskonalenia „trzydziestu czterech”, aby rzucić więcej światła na ten problem i już do niego nie wracać.
Tak więc, sądząc po dostępnych dziś informacjach, szanowany M. Bariatinsky nadal mylił się w swojej ocenie co do dostępności tokarek odpowiedniej wielkości w ZSRR.
Pierwszą rzeczą, która każe wątpić w prawdziwość tekstu, jest błąd w opisie operacji technicznej, czyli sformułowanie „nie było nic do obróbki wieńca zębatego wieży”, ponieważ tokarka do tego celu nie służy. W skrócie tokarka to stół obrotowy (płyta czołowa), nad którym „zawiesza się” frez. Ten ostatni można przesuwać w górę iw dół oraz w lewo i w prawo, dzięki czemu frez, stykając się z obracającym się przedmiotem obrabianym, wykonuje jego obróbkę.
Mówiąc dokładniej, „wisi” suwmiarka zawierająca głowicę na kilku typach frezów, za pomocą których można wykonywać szereg operacji, takich jak obróbka powierzchni zewnętrznych, wiercenie otworów, przycinanie końców części itp. Ale nie można obrabiać żadnych zębów na tokarce, po prostu nie jest przeznaczona do pracy z takimi powierzchniami. Być może jednak po prostu źle rozumiemy ideę szanowanego autora i tak naprawdę chodziło mu tylko o operacje przygotowawcze, a następnie siekacze wycinano innym narzędziem.
Druga - ogólnie rzecz biorąc pierwsza tokarka w ZSRR została wyprodukowana w zakładzie im. G.M. Siwe włosy w 1935 roku. Co ciekawe, maszyny z „pierwszych wydań” są nadal „przetrzymywane” w niektórych przedsiębiorstwach.
A w 1937 roku w ZSRR w tym samym zakładzie wyprodukowano dwie tokarko-wytaczarki 152 o średnicy obróbki 2000 mm. Dokładna liczba wyprodukowanych obrabiarek jest niestety nieznana, ale decyzją Rady Komisarzy Ludowych z 1941 r. Zakładowi przyznano 23 miliony rubli. doprowadzenie rocznej produkcji do 800 rocznie: w związku z tym można założyć, że wcześniej produkcja była znaczna.
Trzeci. M. Baryatinsky mówi, że w NKTP nie było tokarek, ale co to za NKTP? Niektórzy czytelnicy mogliby błędnie założyć, że NKTP to Ludowy Komisariat Przemysłu Ciężkiego („Narkomtiazhprom”), ale to nieprawda, ponieważ ten ostatni został zniesiony znacznie wcześniej niż wydarzenia opisane przez M. Bariatinsky'ego, 24 stycznia 1939 r. NKTP to po prostu komisariat ludowy przemysłu czołgów, a poza tym było wiele komisariatów innych ludzi, w których oczywiście było dużo jakiegokolwiek sprzętu, którego nie było w NKTP.
Tak więc jest zupełnie niejasne, jak ZSRR mógłby w ogóle istnieć i rozwijać się bez tokarek o dużej średnicy płyty czołowej. Na przykład typowy projekt fabryki lokomotyw zakładał obecność 15 tokarek każda, podczas gdy średnica kół napędowych najpowszechniejszego parowozu IS wynosiła 1 mm. Jak je wykonać bez tokarki?
A co z koparkami? Mechanizm obrotowy koparki to ten sam pasek na ramię co wieży czołgu, podczas gdy koparki są produkowane w ZSRR od lat 30. XX wieku. Przed wojną, w 1940 roku wykonano nawet kamieniołomy.
Ogólnie rzecz biorąc, okazuje się, że jest to jedna z dwóch rzeczy - albo w ZSRR całkowicie opanowali produkcję tokarek o średnicy 2 mm lub większej, albo wymyślili jakiś magiczny sposób na obejście się bez nich. W pierwsze wierzy się znacznie bardziej niż w magię, a jeśli jednak gdzieś w czeluściach ludowych komisariatów leżały magiczne różdżki, które pozwalają na produkcję koparek i kół do parowozów bez tokarek, to kto uniemożliwił ich zastosowanie ta sama "technologia" do zbiorników?
Innymi słowy, możemy w pełni zaufać ocenie szanowanego historyka, że w NKTP nie wystarczyły obrabiarki potrzebne do produkcji pasów naramiennych czołgów. Rzeczywiście, przed pojawieniem się czołgu KV jedyną fabryką, która ich potrzebowała, była Fabryka Kirowa, która tworzy czołgi średnie T-28, których wieże z działem 76,2 mm miały pasek na ramię 1 mm. Reszta, nawet po przejściu na T-620, w zasadzie nie potrzebowała „szerokich” tokarek. Dlaczego więc miałyby być w NKTP w zauważalnych ilościach? Ale to wcale nie znaczy, że w cudzych komisariatach takich maszyn nie było.
Po czwarte, pomimo powyższego, maszyny te jeszcze przed wojną znajdowały się w pewnej ilości w NKTP. Świadczy o tym list szefa 1. wydziału 3. wydziału kontroli pancernej GABTU KA, podpułkownika I. Panowa, który nadzorował prace nad T-34, skierowany do generała porucznika Fedorenko. List nosi datę 13 grudnia 1940 r. i zawiera następujące wiersze:
Biorąc pod uwagę fakt, że średnica paska naramiennego T-34 wynosiła 1 mm, okazuje się, że w zakładzie były maszyny do obróbki paska naramiennego o wielkości około 420 mm. Do tego zdjęcie tokarki wykonanej w 1 roku w fabryce nr 620.
Skala nie jest zbyt dobrze widoczna, ale zwróćmy uwagę na 2 stojaki maszyny (jeden z nich jest po prostu skręcony przez pracownika po prawej) - wskazują, że mamy przed sobą dużą maszynę. Faktem jest, że tylko te, które były przeznaczone do obróbki części o średnicy większej niż 1 - 500 mm, zostały wykonane za pomocą tokarek dwukolumnowych. Co prawda pierwsze „duże” maszyny tego typu (1, o których wspominaliśmy wcześniej), wyprodukowane w ZSRR, miały tylko jeden stojak, ale szybko okazało się, że była to błędna decyzja i zakład nazwał po G.M. Sedina przeszła na wydanie 600M, które ma dwa stojaki. Oznacza to, że nawet jeśli widzieliśmy dużą jednokolumnową dużą maszynę, możliwe, że była to 152, zdolna do obróbki części o średnicy 152 mm i całkiem odpowiednia do produkcji szerokich pasów naramiennych do zbiorników. Ale widzimy maszynę z dwoma zębatkami, a to wyraźnie wskazuje na jej „przydatność zawodową” do produkcji części, nawet do T-152M, nawet do T-2-000.
Po piąte, musimy wreszcie zwrócić uwagę na ilość tokarek pionowych potrzebnych do produkcji zbiorników. Weźmy pod uwagę produkcję IS-2, czołgu ciężkiego z wieżą 1 mm. Żaden historyk nigdy nie twierdził, że park maszynowy do IS-800 otrzymaliśmy w ramach Lend-Lease.
Tak więc zakład nr 200, w którym prowadzona była produkcja, został wyposażony w tokarki o dużej średnicy płyty czołowej (do 4 metrów) w możliwie najkrótszym czasie. Jednocześnie, o ile można sądzić, samemu NKTP udało się znaleźć tylko 2 takie maszyny, zabierając je z UZTM. A resztę maszyn „dostał” Komitet Obrony Państwa (GKO), w dekrecie nr 4043ss z dnia 4 września 1943 r. „O przyjęciu czołgu IS”, który zobowiązał Państwową Komisję Planowania do znalezienia 5 zwrotów i maszyny rotacyjne dla zakładu o średnicy płyty czołowej 3-4 m oraz kolejne "14 maszyn specjalnych do obróbki pasów naramiennych" do końca 1943 roku.
A przecież, co jest typowe, znaleźli i zrobili. Bez Lend-Lease.
A teraz zwróćmy uwagę na coś innego. Zakład, który w latach wojny posiadał 7 maszyn rotacyjnych i dodatkowo 14 maszyn specjalnych, a po niej maksymalnie 250 czołgów miesięcznie. A zakład #183 utrzymał produkcję T-34-85 na poziomie ponad 700 pojazdów miesięcznie (do 750), czyli prawie trzy razy więcej niż fabryka #200. A jeśli ta ostatnia potrzebowała 7 tokarek o dużej średnicy płyty czołowej, to ile z nich potrzebuje zakład nr 183 i inne nasze zakłady produkujące T-34-85? W końcu łączna produkcja T-34-85 we wszystkich zakładach w pozostałych miesiącach przekroczyła 1 pojazdów!
A co, ktoś może poważnie uznać, że wszystko to zostało zrobione na kilku maszynach z USA? Nie, oczywiście można próbować odnieść się do tego, że mówią, że amerykańskie maszyny były „sto milionów razy” bardziej wydajne niż krajowe, ale ten argument jest podważany przez fakt, że ZSRR miał do dyspozycji nie tylko krajowe- produkowała tokarki, ale także zagraniczne, nabyte przed wojną np. firma Niles.
Ale to nie wszystko, bo jest jeszcze „szósty”, czyli banalna rozbieżność między terminem dostarczenia maszyn Lend-Lease do fabryk a wypuszczeniem T-34-85. Faktem jest, że tokarki faktycznie zamówiono do naszych fabryk czołgów w ramach Lend-Lease, na przykład zgodnie z dekretem GOKO nr. Ludowemu Komisariatowi Handlu Zagranicznego powierzono m.in. „za zakład nr 4776 NKTP, 34 sztuk maszyn rotacyjnych z płytą czołową od 85 do 85 metrów... ...z dostawą w II kwartale 112 r."
Rzecz w tym, że zakład nr 112 zaczął produkować czołgi T-34-85 od stycznia 1944 roku, produkując je odpowiednio w styczniu – 25, w lutym – 75, w marcu – 178 i w kwietniu (niezwykle trudno założyć, że maszyny z dostawą "w II kwartale" do tego czasu mogły być zainstalowane w zakładzie) - 2 zbiorników. A najciekawsze jest to, że po pojawieniu się amerykańskich obrabiarek produkcja bardzo nieznacznie wzrosła, zakład produkował maksymalnie 296 czołgów miesięcznie!
Opisana powyżej sytuacja doskonale pokazuje realne zapotrzebowanie na tokarki karuzelowe – dla tylko jednego zakładu, który produkuje tylko 315 T-34-85 miesięcznie, zajęło to 5 takich maszyn amerykańskiej produkcji, oprócz istniejącego parku maszynowego, który już zawierał maszyny o dużej średnicy płyty czołowej! Ogólnie rzecz biorąc, wersja cudownej wydajności amerykańskich obrabiarek kruszy się w zarodku.
Jeśli chodzi o fabrykę nr 183, dekret z pozwoleniem na zamawianie obrabiarek za granicą wymagał dostarczenia dużych maszyn karuzelowych przed 1 lipca 1944 r., natomiast pierwsze czołgi T-34-85 z szerokim pasem naramiennym wieży (przez pewien czas były wyprodukowanych w zakładzie z armatą 85 mm w starym, wąskim pościgu) fabryka dostarczyła w marcu - 150 pojazdów, kwiecień - 696, maj i czerwiec - odpowiednio 701 i 706 pojazdów. Jest też pamiętnik Małyszewa, w którym przytacza on rozmowę z I.V. Stalin:
Ale nie jest to jasne, Małyszew mówi o potrzebie tokarek z dużą średnicą płyty czołowej oprócz istniejących tych samych (a może inaczej?) maszyn. Jednak fakt wypuszczenia T-34-85 z szerokim paskiem na ramię od marca 1944 roku mówi sam za siebie – w żadnym wypadku Zakład nr 183 nie mógł otrzymać tokarek w ramach Lend-Lease w określonym terminie. Najpierw trzeba było skoordynować ich dostawę ze Stanami Zjednoczonymi, a to zajęło trochę czasu, potem trzeba było je jeszcze wyprodukować, a cykl produkcyjny takiej maszyny jest dość długi. Potem te maszyny nadal musiały być dostarczone do ZSRR i jasne jest, że wszystko to było nierealne w ciągu 1-2 miesięcy. A to oznacza, że tokarki o dużej średnicy płyty czołowej były dostępne w zakładzie nr 183 jeszcze przed dostawami Lend-Lease.
Jest jeszcze jeden niuans. Wiemy, że takie maszyny miały być zamawiane w ramach Lend-Lease, ale nie mamy pełnego obrazu tego, ile faktycznie zamówiono dużych tokarek pionowych, ile dostarczono (niektórzy mogli umrzeć po drodze), a ile dostarczone maszyny ostatecznie zostały przekazane do NKTP.
To prawda, drodzy czytelnicy, może pojawić się pytanie: jeśli w ZSRR tak dobrze było z tokarkami o dużej średnicy płyty czołowej, dlaczego trzeba było zamawiać je za granicą? Odpowiedź najwyraźniej była taka, że ponieważ sam NKTP nie miał takich maszyn, do produkcji czołgów trzeba było „zdzierać” komisariaty innych ludzi, to znaczy w rzeczywistości produkować czołgi kosztem jakiegoś innego sprzęt, a jego własna produkcja nie pokrywała od razu potrzeb wszystkich komisariatów ludowych. Zamówiono je więc za granicą, bo była taka możliwość. Oczywiście nie wynika z tego, że bez tych obrabiarek ZSRR nie mógłby zorganizować masowej produkcji T-34-85, a na pewno nie wynika z tego, że w przededniu wojny fabryki nie posiadały tokarek dla programu produkcyjnego T-34M. W końcu nie można zapominać o skali: zgodnie z planowanymi celami przez cały 1941 rok fabryka nr 183 miała wyprodukować 500 T-34M, podczas gdy w wojskowym ZSRR ta sama fabryka wyprodukowała do 34 T -85-750 czołgów miesięcznie.
Wróćmy jednak do lat 1940-41, do produkcji czołgów T-34.
To be continued ...
Czy Armia Czerwona zrozumiała wady T-34? Niewątpliwie. W rzeczywistości już rezolucja nr 443ss „W sprawie przyjęcia czołgów, pojazdów opancerzonych, ciągników artyleryjskich na uzbrojenie Armii Czerwonej i ich produkcji w 1940 roku” datowany na 19 grudnia 1939 r., zgodnie z którym T-34 został wprowadzony do służby, zawierał już listę zmian, jakie należało wprowadzić w konstrukcji czołgu przed rozpoczęciem jego masowej produkcji. W tym samym dokumencie ustanowiono plan wypuszczenia „trzydziestu czterech” na lata 1940 – 220 jednostek.
Co ciekawe, T-34 został wprowadzony do służby jeszcze przed rozpoczęciem prób wojskowych, które miały rozpocząć się 25 stycznia 1940 r., ale w rzeczywistości rozpoczęły się dopiero 13 lutego. Oczywiście podczas testów obserwowane niedociągnięcia się mnożyły. Podczas „docierania” prototypów, przeprowadzonego w lutym 1940 r., stało się jasne, że samochód nie będzie gotowy na zaplanowany na marzec tego samego roku pokaz rządowy. Pierwsze egzemplarze T-34 nie zdążyły ukończyć obowiązkowego programu testowego z przebiegiem 2 km. Następnie postanowiono samodzielnie wysłać 000 eksperymentalne czołgi z Charkowa do Moskwy w celu „nakręcenia licznika”, ale podczas tego biegu podwozie miało poważne problemy: na przykład w Biełgorodzie jeden z samochodów miał „ oderwane" sprzęgło główne.
Niektórzy historycy twierdzą, że stało się to z winy kierowcy, ale ogólnie rzecz biorąc, czołgami jeździli kierowcy testowi z wyjątkowym doświadczeniem w prowadzeniu pojazdu, którzy m.in. już wcześniej „przejechali” na T-34 setki kilometrów początek biegu. W związku z tym błąd wygląda na wątpliwy, a jeśli nadal był błędem, to wskazuje na ekstremalną złożoność sterowania: jasne jest, że nie należy oczekiwać kwalifikacji testerów od mechaniki walki.
Samochody przybyły do Moskwy 17 marca 1940 r. I podobały się Józefowi Wissarionowiczowi Stalinowi, chociaż wady samochodów nie były dla niego tajemnicą. Zarówno on, jak i obecny tam Ławrentij Pawłowicz Beria, byli uporczywie wskazywani przez zastępcę ludowego komisarza obrony G.I. Kulik i D.G. Pawłow. Ten ostatni ogólnie stwierdził: „Słono zapłacimy za produkcję pojazdów niewystarczająco gotowych do walki”. Jednak I.V. Stalin nakazał, aby Fabryka nr 183 otrzymała wszelką niezbędną pomoc w naprawieniu wad T-34 i nie podjęto żadnych działań w celu odroczenia jego masowej produkcji. Wręcz przeciwnie, zgodnie z kolejnymi zamówieniami plan produkcji T-34 na 1940 był stale zwiększany, najpierw do 300, a następnie, na początku czerwca 1940, do 600 pojazdów.
Widzimy więc obraz, który na pierwszy rzut oka jest bardzo dziwny - szczerze niedokończony czołg jest najpierw przyjmowany do służby, a następnie wprowadzany do serii. Na ile uzasadniona była taka decyzja? Oparte na znanych nam realiach – oczywiście wcale.
Ale w tamtych latach... Pierwszą rzeczą, na którą chciałbym zwrócić uwagę, jest to, że II wojna światowa trwała w Europie pełną parą. Co prawda w marcu 1940 r. był jeszcze okres spokoju, bo Polska już upadła, a inwazja na Francję jeszcze się nie zaczęła, ale strony najwyraźniej budowały siły i przygotowywały się do bitwy. Nie było absolutnie żadnych przesłanek do pokojowego, politycznego rozwiązania konfliktu. Otóż 7 czerwca, kiedy wydano dekret zwiększający produkcję seryjną T-34 do 600 pojazdów do końca roku, armia francuska była już ewidentnie pokonana i w agonii, to znaczy stało się jasne, że Konflikt na Zachodzie nie przeciągnął się i teraz tylko Armia Czerwona stoi między Wehrmachtem a absolutną militarną dominacją na kontynencie.
Drugim ważnym aspektem jest gotowość krajowego przemysłu do produkcji „trzydziestej czwórki”. Nie wolno nam zapominać, że w tym celu nasze fabryki musiały zrobić bardzo duży skok w przyszłość, a oto rzecz. Do niedawna najcięższym czołgiem domowym (nie licząc bardzo małego potwora T-35) był czołg średni T-28. Była to maszyna bardzo trudna do wyprodukowania, więc jej produkcję uruchomiono w jednym zakładzie Kirowa (dawny Putilovsky). W tym czasie przedsiębiorstwo to miało największe moce produkcyjne, a kwalifikacje robotników Putiłowa były chyba najwyższe wśród zakładów o podobnym profilu w ZSRR. W momencie rozpoczęcia produkcji T-28 zakład, oprócz innych produktów, przez 9 lat produkował ciągniki.
Niemniej jednak produkcja T-28 napotkała ogromne trudności, które można podzielić na 2 grupy. Pierwszy z nich bazował na wadach konstrukcyjnych, dlatego podczas masowej produkcji wprowadzono w nim wiele zmian. Drugą grupę można nazwać problemami produkcyjnymi i dotyczyły one nie tylko samej Fabryki Kirowa, ale także wielu jej podwykonawców, którzy brali udział w produkcji najnowszego wozu bojowego w tym czasie. Tak więc wyeliminowanie wszystkich tych problemów zajęło dużo czasu, który mierzono nawet nie miesiącami, ale latami.
Planowano, że fabryka Kirowa rozpocznie masową produkcję T-28 w 1933 r., ale w rzeczywistości było to możliwe dopiero w 1934 r., a pierwszy krajowy czołg średni został uratowany przed licznymi chorobami wieku dziecięcego dopiero w 1936 r.
Tak więc, zgodnie z planami z 1940 roku, miał rozszerzyć produkcję T-34 w dwóch zakładach: Charkowskiej Fabryce Maszyn (nr 183) i Stalingradzkiej Fabryce Traktorów. Dzierżyński (STZ). Zakład nr 183 był w najlepszej sytuacji, ponieważ wcześniej produkował czołgi BT-7, ale STZ produkował tylko ciągniki i ciągniki gąsienicowe. Ale faktem jest, że BT-7, jak wiadomo, był tylko czołgiem lekkim, który miał prawie połowę masy T-34 i silnik gaźnikowy zamiast silnika wysokoprężnego (jednak BT-7M, wyprodukowany w 1940, był wyposażony w ten sam diesel V-2). Innymi słowy, Zakłady nr 183 i STZ miały oczywiście długą i trudną drogę do „dostania wstrząsów” w opanowaniu produkcji T-34 i było oczywiste, że im szybciej zabiorą się do pracy, tym szybciej Armia Czerwona otrzyma pełnoprawne pojazdy bojowe. Nie można było użyć Fabryki Kirowa do produkcji „trzydziestej czwórki”, ponieważ miała ona własne „superzadanie” - przejście z produkcji średnich T-28 na ciężkie KV-1.
Innymi słowy, w 1940 r. Kierownictwo Armii Czerwonej, przemysłu i kraju stanęło w obliczu w przybliżeniu tych samych zadań, co w 1933 r. wraz z wydaniem T-28: był szczerze surowy projekt, pod nieobecność ugruntowanego łańcucha technologicznego jego produkcji u głównych producentów. Oczywiście łańcuchy współpracy przemysłowej nadal istniały tylko na papierze, ponieważ trzeba było opanować masową produkcję części, zespołów, zespołów w przedsiębiorstwach alianckich. Ale w 1933 roku wojna nie była na progu ZSRR, aw 1940 sytuacja była zupełnie inna.
Oczywiście byłoby możliwe podążanie „właściwą” ścieżką - nie przyjmowanie T-34 do służby, dopóki czołg nie będzie całkowicie zadowolony z wojska, a dopiero potem przystąpimy do masowej produkcji. Więc z czym byśmy wtedy skończyli? Do czasu, gdy nazistowskie Niemcy zaatakowały ZSRR, w tym przypadku nie mielibyśmy absolutnie nic gotowego na wprowadzenie T-34 do serii, a ten sam Charków nr 183 nadal nitowałby zużyty BT-7. Ale czy tak byłoby lepiej?
W końcu BT-7 miał większość wad T-34, ale nie miał swoich zalet. Czy T-34 miał czteroosobową załogę i czy to nie wystarczyło? W BT-4 było ich trzech. Mała, ciasna wieża? W BT-7 nie było lepiej. Zły widok z samochodu? W pełni związany z BT. Brak kopuły dowódcy? Tak więc na BT-7 nigdy nie było. Jednak BT-7 nadal nie miał ani potężnego działa kal. 7 mm, ani pancerza przeciwpociskowego i oba były niezwykle przydatne w bitwie. Jedyną rzeczą, w której BT-76,2 być może przewyższył przedwojenny T-7, była niezawodność techniczna, ale bardzo trudno powiedzieć, czy ta przewaga została zrealizowana w pierwszych bitwach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, gdzie nasza zmechanizowana korpus stracił ogromne masy BT-34. I być może tylko starsze BT-7 miały tę przewagę, ponieważ BT-7M najprawdopodobniej miały problemy podobne do T-7 z silnikiem Diesla.
Innymi słowy, T-34 oczywiście w 1940 roku nie został jeszcze ukończony przez projektantów. Ale nawet w tej formie był bardziej cenny dla Armii Czerwonej niż poprzedzające ją lekkie czołgi, które produkowała fabryka nr 183, a dla STZ w zasadzie, bez względu na to, jaki czołg zaczniesz opanowywać, wszystko to jedna rzecz nowa i gwarantowanych było wiele „wstrząsów”. W związku z powyższym wysłanie T-34 do masowej produkcji miało wiele sensu: minusem tej decyzji było to, że Armia Czerwona otrzyma po raz pierwszy „surowe” czołgi, plus – że ta sama Armia Czerwona otrzyma pełnoprawne, wysokiej jakości T-34s znacznie wcześniej pod względem czasu niż w niektórych innych opcjach, w których premiera maszyny w serii została przełożona.
Oczywiście można było nie wprowadzić T-34 do produkcji, złożyć prawie ręcznie pierwszą partię kilkudziesięciu pojazdów i wysłać ją na próby wojskowe, znaleźć wady konstrukcyjne, naprawić je, zrobić nową partię itp. Ale w tym przypadku „trzydzieści cztery” raczej nie byłyby produkowane masowo przed wybuchem wojny, a fabryki nie miałyby możliwości wypracowania w praktyce całej niezbędnej współpracy, która musiałaby być jakoś zorganizowanych już podczas działań wojennych. A kiedy w takim przypadku T-34 zacznie wchodzić do wojska w ilościach handlowych? Trudno się domyślić, nie znając wszystkich niuansów i cech produkcji, ale na pewno nie w 1941, a w 1942 prawdopodobnie nie od razu.
Jednak przed wojną dwukrotnie podnoszono kwestię wycofania T-34 z masowej produkcji. Po raz pierwszy tak się stało opierało się na wynikach testów porównawczych niemieckiego T-3 z „trzydziestką czwórką”: muszę powiedzieć, że kontrast w ergonomii i widoczności zapewniany przez stosunkowo przestronną trzyosobową wieżę niemieckiego czołgu , który również miał hełm dowódcy, wydawał się wówczas uderzający. Ale niemiecki czołg miał też inne zalety. Jednym z nich, co dziwne, jest prędkość - T-3 zdołał rozwinąć 69,7 km/h na autostradzie, wyprzedzając nie tylko T-34 (48,2 km/h), ale także BT-7, który nawet na kołach pokazał 68,1 km/h. Jednak w zasadzie prędkość maksymalna jest dla czołgu bardzo nieistotnym parametrem, zwłaszcza że silnik T-34 zapewniał czołgowi doskonałą moc właściwą, ale kolejny parametr był ważniejszy - hałas. T-3 podczas ruchu był słyszalny na 150-200 m, T-34 - na 450 m.
Następnie marszałek G.I. Kulik, po przeczytaniu raportu z testów, zawiesił produkcję T-34, ale później pod naciskiem przedstawicieli przemysłu i szefa STC GABTU I.A. Lebiediewowi udało się go wznowić. Po raz drugi propozycja zaprzestania produkcji T-34 została złożona po tym, jak pierwsze pojazdy produkcyjne trafiły do testów wojskowych.
Przeważał jednak inny punkt widzenia. Postanowiono kontynuować produkcję T-34 w jego obecnej formie, modyfikując tylko te niedociągnięcia, które można wyeliminować bez zmiany konstrukcji. A w tym samym czasie stworzyć projekt zmodernizowanego czołgu, a faktycznie było ich nawet dwóch. W pierwszym projekcie, który otrzymał kod A-41, miał zlikwidować tylko te niedociągnięcia, z którymi można było sobie poradzić bez zmiany konstrukcji kadłuba i utrzymania istniejącego bloku energetycznego. Muszę powiedzieć, że A-41 szybko został porzucony, nigdy nie opuścił rysunków, nie wyszedł poza „papierowy” etap projektowania.
Drugim projektem był A-43, który później otrzymał oznaczenie T-34M, a mnogość zmian i dodatków sprawia, że dość trudno to określić: tutaj musimy mówić albo o dużej modernizacji T-34, albo o stworzeniu nowa maszyna, biorąc pod uwagę doświadczenie zdobyte przy projektowaniu T-34.
Korpus T-34M okazał się wyższy, dłuższy i węższy niż jego „przodka”. Wieża miała pas naramienny 1 mm (700 mm dla T-1) i była potrójna, była kopuła dowódcy, załoga liczyła 420 osób. Zawieszenie Christie zostało zmienione na drążek skrętny. Dla T-34M opracowywano nowy silnik V-5, ale skrzynia biegów niestety została ze starą (w tym samym czasie trwały już prace nad skrzynią planetarną). Dodano jednak mnożnik, dzięki czemu T-34M miał 5 prędkości do przodu i 34 do tyłu. Radio przeniesiono na kadłub, zamieniono kierowcę i działonowego-radiooperatora, zwiększono ładunek amunicji i zapasy paliwa. A przy tym wszystkim czołg okazał się również prawie o tonę lżejszy od T-8, jego prędkość miała wynosić około 2 km / h. Przewyższała prędkość T-34 i była jedyną rzeczą, która sprawiła, że T-55M gorzej od swojego protoplasta” - jest to pewien wzrost nacisku na ziemię, ponieważ używał gąsienicy o szerokości 34 mm, miejsca 450 mm. Ten ostatni wskaźnik oczywiście pozostawał w normalnym zakresie.
Projekt został zaprezentowany w styczniu 1941 roku i bardzo spodobał się „wysokim władzom”, które tylko zaleciły wykorzystanie dostępnej rezerwy masy do zwiększenia grubości płyt pancernych przedniego występu do 60 mm. Ponadto w lutym 1941 r. podjęto decyzję o opracowaniu przekładni planetarnej dla tego czołgu.
Innymi słowy, T-34M był rodzajem symbiozy idei ucieleśnionych w niemieckich i krajowych czołgach i miał stać się niezwykle udanym pojazdem bojowym, przewyższającym pod każdym względem czołgi niemieckie. Z tym wszystkim jego wydanie zaplanowano na 1941 r. Dekret Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików „O produkcji czołgów T-34 w 1941 r.”, przyjęty w dniu 5 maja 1941 r. czytaj:
„.
W sumie w 1941 r. miała otrzymać 2 czołgów średnich z przemysłu, natomiast fabryka nr 800 miała wyprodukować 183 T-1 i 300 T-34M, a STZ – 500 T-34. W przyszłości planowano stopniowe wycofywanie produkcji T-1 na rzecz T-000M.
Niestety plany te nie miały się spełnić, a powód był tylko jeden - silnik wysokoprężny V-5, który niestety nigdy nie ujrzał światła dziennego. W rezultacie zakład nr 183 podczas ewakuacji do Niżnego Tagila „zabrał” ze sobą 5 wież (być może z już zainstalowanymi działami), a także 2 kadłuby z zawieszeniem, ale bez rolek, silników i skrzyni biegów, i nie więcej wykonano prace nad wyprodukowanym czołgiem.
Tutaj wielu szanowanych czytelników zapewne będzie chciało przypomnieć autorowi, że zakład nr 183 nie mógł w żaden sposób produkować czołgów z pasem naramiennym 1 mm, dopóki nie przekazano mu do jego dyspozycji tokarek otrzymanych w ramach Lend-Lease. Rzeczywiście, wiele publikacji wskazywało, że gdyby nie 700-2 tokarek pionowych (zresztą w niektórych źródłach udało się je nazwać karuzelowo-przekładniowymi, co oczywiście jest całkowicie błędne) otrzymanych z USA, to nasz ewakuowany zakład nr 5 nie mógłby wyprodukować T-183-34. I byłoby dobrze, gdyby dotyczyło to jakichś źródeł internetowych, lub odrażających autorów, jak ta sama peklowana wołowina. Ale oto, co napisał M. Baryatinsky, szanowany historyk specjalizujący się w pojazdach opancerzonych II wojny światowej:
„Największy producent trzydziestu czterech, zakład Niżny Tagil nr 183, nie mógł przejść na produkcję T-34-85, ponieważ nie było nic, co mogłoby przetworzyć koło koronowe wieży o średnicy 1600 mm. Dostępna w zakładzie maszyna karuzelowa umożliwiła obróbkę detali o średnicy do 1500 mm. Spośród przedsiębiorstw NKTP takie maszyny posiadały tylko Uralmashzavod i fabryka nr 112. Ale ponieważ Uralmashzavod był obciążony programem produkcji czołgów IS, nie trzeba było mieć na to nadziei w zakresie produkcji T-34-85. W związku z tym nowe maszyny rotacyjne zostały zamówione w Wielkiej Brytanii (Lowdon) i USA (Lodge). W rezultacie pierwszy czołg T-34-85 opuścił warsztat zakładu nr 183 dopiero 15 marca 1944 r. To są fakty, nie można się z nimi spierać, jak to mówią.
Ogólnie rzecz biorąc, brak w ZSRR tokarek do produkcji czołgów z szerokim pasem naramiennym wieży od dawna był „rozmową miasta”. W związku z tym przerwiemy trochę w opisie procesów doskonalenia „trzydziestu czterech”, aby rzucić więcej światła na ten problem i już do niego nie wracać.
Tak więc, sądząc po dostępnych dziś informacjach, szanowany M. Bariatinsky nadal mylił się w swojej ocenie co do dostępności tokarek odpowiedniej wielkości w ZSRR.
Pierwszą rzeczą, która każe wątpić w prawdziwość tekstu, jest błąd w opisie operacji technicznej, czyli sformułowanie „nie było nic do obróbki wieńca zębatego wieży”, ponieważ tokarka do tego celu nie służy. W skrócie tokarka to stół obrotowy (płyta czołowa), nad którym „zawiesza się” frez. Ten ostatni można przesuwać w górę iw dół oraz w lewo i w prawo, dzięki czemu frez, stykając się z obracającym się przedmiotem obrabianym, wykonuje jego obróbkę.
Mówiąc dokładniej, „wisi” suwmiarka zawierająca głowicę na kilku typach frezów, za pomocą których można wykonywać szereg operacji, takich jak obróbka powierzchni zewnętrznych, wiercenie otworów, przycinanie końców części itp. Ale nie można obrabiać żadnych zębów na tokarce, po prostu nie jest przeznaczona do pracy z takimi powierzchniami. Być może jednak po prostu źle rozumiemy ideę szanowanego autora i tak naprawdę chodziło mu tylko o operacje przygotowawcze, a następnie siekacze wycinano innym narzędziem.
Druga - ogólnie rzecz biorąc pierwsza tokarka w ZSRR została wyprodukowana w zakładzie im. G.M. Siwe włosy w 1935 roku. Co ciekawe, maszyny z „pierwszych wydań” są nadal „przetrzymywane” w niektórych przedsiębiorstwach.
A w 1937 roku w ZSRR w tym samym zakładzie wyprodukowano dwie tokarko-wytaczarki 152 o średnicy obróbki 2000 mm. Dokładna liczba wyprodukowanych obrabiarek jest niestety nieznana, ale decyzją Rady Komisarzy Ludowych z 1941 r. Zakładowi przyznano 23 miliony rubli. doprowadzenie rocznej produkcji do 800 rocznie: w związku z tym można założyć, że wcześniej produkcja była znaczna.
Trzeci. M. Baryatinsky mówi, że w NKTP nie było tokarek, ale co to za NKTP? Niektórzy czytelnicy mogliby błędnie założyć, że NKTP to Ludowy Komisariat Przemysłu Ciężkiego („Narkomtiazhprom”), ale to nieprawda, ponieważ ten ostatni został zniesiony znacznie wcześniej niż wydarzenia opisane przez M. Bariatinsky'ego, 24 stycznia 1939 r. NKTP to po prostu komisariat ludowy przemysłu czołgów, a poza tym było wiele komisariatów innych ludzi, w których oczywiście było dużo jakiegokolwiek sprzętu, którego nie było w NKTP.
Tak więc jest zupełnie niejasne, jak ZSRR mógłby w ogóle istnieć i rozwijać się bez tokarek o dużej średnicy płyty czołowej. Na przykład typowy projekt fabryki lokomotyw zakładał obecność 15 tokarek każda, podczas gdy średnica kół napędowych najpowszechniejszego parowozu IS wynosiła 1 mm. Jak je wykonać bez tokarki?
A co z koparkami? Mechanizm obrotowy koparki to ten sam pasek na ramię co wieży czołgu, podczas gdy koparki są produkowane w ZSRR od lat 30. XX wieku. Przed wojną, w 1940 roku wykonano nawet kamieniołomy.
Ogólnie rzecz biorąc, okazuje się, że jest to jedna z dwóch rzeczy - albo w ZSRR całkowicie opanowali produkcję tokarek o średnicy 2 mm lub większej, albo wymyślili jakiś magiczny sposób na obejście się bez nich. W pierwsze wierzy się znacznie bardziej niż w magię, a jeśli jednak gdzieś w czeluściach ludowych komisariatów leżały magiczne różdżki, które pozwalają na produkcję koparek i kół do parowozów bez tokarek, to kto uniemożliwił ich zastosowanie ta sama "technologia" do zbiorników?
Innymi słowy, możemy w pełni zaufać ocenie szanowanego historyka, że w NKTP nie wystarczyły obrabiarki potrzebne do produkcji pasów naramiennych czołgów. Rzeczywiście, przed pojawieniem się czołgu KV jedyną fabryką, która ich potrzebowała, była Fabryka Kirowa, która tworzy czołgi średnie T-28, których wieże z działem 76,2 mm miały pasek na ramię 1 mm. Reszta, nawet po przejściu na T-620, w zasadzie nie potrzebowała „szerokich” tokarek. Dlaczego więc miałyby być w NKTP w zauważalnych ilościach? Ale to wcale nie znaczy, że w cudzych komisariatach takich maszyn nie było.
Po czwarte, pomimo powyższego, maszyny te jeszcze przed wojną znajdowały się w pewnej ilości w NKTP. Świadczy o tym list szefa 1. wydziału 3. wydziału kontroli pancernej GABTU KA, podpułkownika I. Panowa, który nadzorował prace nad T-34, skierowany do generała porucznika Fedorenko. List nosi datę 13 grudnia 1940 r. i zawiera następujące wiersze:
„Według wstępnych szacunków możliwe jest rozszerzenie pasa naramiennego wieży o około 200 mm. Czy ta ekspansja jest możliwa pod względem produkcyjnym? Być może skoro ta rozbudowa nie ma znaczenia dla zakładu Mariupol, a zakład nr 183 posiada obrabiarki do produkcji rozszerzonych pasów naramiennych.
Biorąc pod uwagę fakt, że średnica paska naramiennego T-34 wynosiła 1 mm, okazuje się, że w zakładzie były maszyny do obróbki paska naramiennego o wielkości około 420 mm. Do tego zdjęcie tokarki wykonanej w 1 roku w fabryce nr 620.
Skala nie jest zbyt dobrze widoczna, ale zwróćmy uwagę na 2 stojaki maszyny (jeden z nich jest po prostu skręcony przez pracownika po prawej) - wskazują, że mamy przed sobą dużą maszynę. Faktem jest, że tylko te, które były przeznaczone do obróbki części o średnicy większej niż 1 - 500 mm, zostały wykonane za pomocą tokarek dwukolumnowych. Co prawda pierwsze „duże” maszyny tego typu (1, o których wspominaliśmy wcześniej), wyprodukowane w ZSRR, miały tylko jeden stojak, ale szybko okazało się, że była to błędna decyzja i zakład nazwał po G.M. Sedina przeszła na wydanie 600M, które ma dwa stojaki. Oznacza to, że nawet jeśli widzieliśmy dużą jednokolumnową dużą maszynę, możliwe, że była to 152, zdolna do obróbki części o średnicy 152 mm i całkiem odpowiednia do produkcji szerokich pasów naramiennych do zbiorników. Ale widzimy maszynę z dwoma zębatkami, a to wyraźnie wskazuje na jej „przydatność zawodową” do produkcji części, nawet do T-152M, nawet do T-2-000.
Po piąte, musimy wreszcie zwrócić uwagę na ilość tokarek pionowych potrzebnych do produkcji zbiorników. Weźmy pod uwagę produkcję IS-2, czołgu ciężkiego z wieżą 1 mm. Żaden historyk nigdy nie twierdził, że park maszynowy do IS-800 otrzymaliśmy w ramach Lend-Lease.
Tak więc zakład nr 200, w którym prowadzona była produkcja, został wyposażony w tokarki o dużej średnicy płyty czołowej (do 4 metrów) w możliwie najkrótszym czasie. Jednocześnie, o ile można sądzić, samemu NKTP udało się znaleźć tylko 2 takie maszyny, zabierając je z UZTM. A resztę maszyn „dostał” Komitet Obrony Państwa (GKO), w dekrecie nr 4043ss z dnia 4 września 1943 r. „O przyjęciu czołgu IS”, który zobowiązał Państwową Komisję Planowania do znalezienia 5 zwrotów i maszyny rotacyjne dla zakładu o średnicy płyty czołowej 3-4 m oraz kolejne "14 maszyn specjalnych do obróbki pasów naramiennych" do końca 1943 roku.
A przecież, co jest typowe, znaleźli i zrobili. Bez Lend-Lease.
A teraz zwróćmy uwagę na coś innego. Zakład, który w latach wojny posiadał 7 maszyn rotacyjnych i dodatkowo 14 maszyn specjalnych, a po niej maksymalnie 250 czołgów miesięcznie. A zakład #183 utrzymał produkcję T-34-85 na poziomie ponad 700 pojazdów miesięcznie (do 750), czyli prawie trzy razy więcej niż fabryka #200. A jeśli ta ostatnia potrzebowała 7 tokarek o dużej średnicy płyty czołowej, to ile z nich potrzebuje zakład nr 183 i inne nasze zakłady produkujące T-34-85? W końcu łączna produkcja T-34-85 we wszystkich zakładach w pozostałych miesiącach przekroczyła 1 pojazdów!
A co, ktoś może poważnie uznać, że wszystko to zostało zrobione na kilku maszynach z USA? Nie, oczywiście można próbować odnieść się do tego, że mówią, że amerykańskie maszyny były „sto milionów razy” bardziej wydajne niż krajowe, ale ten argument jest podważany przez fakt, że ZSRR miał do dyspozycji nie tylko krajowe- produkowała tokarki, ale także zagraniczne, nabyte przed wojną np. firma Niles.
Ale to nie wszystko, bo jest jeszcze „szósty”, czyli banalna rozbieżność między terminem dostarczenia maszyn Lend-Lease do fabryk a wypuszczeniem T-34-85. Faktem jest, że tokarki faktycznie zamówiono do naszych fabryk czołgów w ramach Lend-Lease, na przykład zgodnie z dekretem GOKO nr. Ludowemu Komisariatowi Handlu Zagranicznego powierzono m.in. „za zakład nr 4776 NKTP, 34 sztuk maszyn rotacyjnych z płytą czołową od 85 do 85 metrów... ...z dostawą w II kwartale 112 r."
Rzecz w tym, że zakład nr 112 zaczął produkować czołgi T-34-85 od stycznia 1944 roku, produkując je odpowiednio w styczniu – 25, w lutym – 75, w marcu – 178 i w kwietniu (niezwykle trudno założyć, że maszyny z dostawą "w II kwartale" do tego czasu mogły być zainstalowane w zakładzie) - 2 zbiorników. A najciekawsze jest to, że po pojawieniu się amerykańskich obrabiarek produkcja bardzo nieznacznie wzrosła, zakład produkował maksymalnie 296 czołgów miesięcznie!
Opisana powyżej sytuacja doskonale pokazuje realne zapotrzebowanie na tokarki karuzelowe – dla tylko jednego zakładu, który produkuje tylko 315 T-34-85 miesięcznie, zajęło to 5 takich maszyn amerykańskiej produkcji, oprócz istniejącego parku maszynowego, który już zawierał maszyny o dużej średnicy płyty czołowej! Ogólnie rzecz biorąc, wersja cudownej wydajności amerykańskich obrabiarek kruszy się w zarodku.
Jeśli chodzi o fabrykę nr 183, dekret z pozwoleniem na zamawianie obrabiarek za granicą wymagał dostarczenia dużych maszyn karuzelowych przed 1 lipca 1944 r., natomiast pierwsze czołgi T-34-85 z szerokim pasem naramiennym wieży (przez pewien czas były wyprodukowanych w zakładzie z armatą 85 mm w starym, wąskim pościgu) fabryka dostarczyła w marcu - 150 pojazdów, kwiecień - 696, maj i czerwiec - odpowiednio 701 i 706 pojazdów. Jest też pamiętnik Małyszewa, w którym przytacza on rozmowę z I.V. Stalin:
„15 stycznia 1944 r. … Wtedy towarzysz Stalin zapytał: „W takim razie możliwe jest wyprodukowanie czołgów T-34 z szerokim pasem na ramię?” Odpowiedziałem, że „wymaga to dodatkowych dużych maszyn karuzelowych i dużych maszyn formierskich. w rozwoju nowa wieża, z zastrzeżeniem jednoczesnego zwiększenia produkcji czołgów. Ale pracujemy nad tym z fabrykami i za 3-5 dni mogę zgłosić nasze propozycje. Towarzysz Stalin powiedział: "Tak, produkcja czołgów nie można ich zmniejszyć. Ale przedstawiasz swoje propozycje do dnia 3. Po prostu nie zapomnij „i pożegnaj się”.
Ale nie jest to jasne, Małyszew mówi o potrzebie tokarek z dużą średnicą płyty czołowej oprócz istniejących tych samych (a może inaczej?) maszyn. Jednak fakt wypuszczenia T-34-85 z szerokim paskiem na ramię od marca 1944 roku mówi sam za siebie – w żadnym wypadku Zakład nr 183 nie mógł otrzymać tokarek w ramach Lend-Lease w określonym terminie. Najpierw trzeba było skoordynować ich dostawę ze Stanami Zjednoczonymi, a to zajęło trochę czasu, potem trzeba było je jeszcze wyprodukować, a cykl produkcyjny takiej maszyny jest dość długi. Potem te maszyny nadal musiały być dostarczone do ZSRR i jasne jest, że wszystko to było nierealne w ciągu 1-2 miesięcy. A to oznacza, że tokarki o dużej średnicy płyty czołowej były dostępne w zakładzie nr 183 jeszcze przed dostawami Lend-Lease.
Jest jeszcze jeden niuans. Wiemy, że takie maszyny miały być zamawiane w ramach Lend-Lease, ale nie mamy pełnego obrazu tego, ile faktycznie zamówiono dużych tokarek pionowych, ile dostarczono (niektórzy mogli umrzeć po drodze), a ile dostarczone maszyny ostatecznie zostały przekazane do NKTP.
To prawda, drodzy czytelnicy, może pojawić się pytanie: jeśli w ZSRR tak dobrze było z tokarkami o dużej średnicy płyty czołowej, dlaczego trzeba było zamawiać je za granicą? Odpowiedź najwyraźniej była taka, że ponieważ sam NKTP nie miał takich maszyn, do produkcji czołgów trzeba było „zdzierać” komisariaty innych ludzi, to znaczy w rzeczywistości produkować czołgi kosztem jakiegoś innego sprzęt, a jego własna produkcja nie pokrywała od razu potrzeb wszystkich komisariatów ludowych. Zamówiono je więc za granicą, bo była taka możliwość. Oczywiście nie wynika z tego, że bez tych obrabiarek ZSRR nie mógłby zorganizować masowej produkcji T-34-85, a na pewno nie wynika z tego, że w przededniu wojny fabryki nie posiadały tokarek dla programu produkcyjnego T-34M. W końcu nie można zapominać o skali: zgodnie z planowanymi celami przez cały 1941 rok fabryka nr 183 miała wyprodukować 500 T-34M, podczas gdy w wojskowym ZSRR ta sama fabryka wyprodukowała do 34 T -85-750 czołgów miesięcznie.
Wróćmy jednak do lat 1940-41, do produkcji czołgów T-34.
To be continued ...
informacja