Uniwersalny wojownik wojsk inżynieryjnych. Część druga
IMR-2 z włokiem KMT-R
Operacja.W pierwszym artykule o IMR-2 popełniono nieścisłość. Mówi (w tym w podpisach pod zdjęciami), że w pojeździe użyto włoka przeciwminowego KMT-4. Dla IMR-2 opracowano włok KMT-R, do którego pobrano sekcje nożowe włoka KMT-4. KMT-R został opracowany w latach 1978-85. w ramach pracy badawczej „Crossing”, gdzie opracowali podszyty włok minowy dla pojazdów opancerzonych (czołgi, BMP, BML, BTR, BTS, BMR i IMR). Badania nie zostały zakończone - dowództwo wojskowe ZSRR uznało, że istniejące środki trałowania są wystarczające, a tworzenie dodatkowych środków za niewłaściwe. W efekcie tylko IMR-2, a później IMR-2M były uzbrojone w ten rodzaj włoków. Ale wracając do Historie.
Część 2. Zastosowanie IMR-2
Afganistan. Pierwszy chrzest bojowy IMR odbył się w Afganistanie. Ale jak zwykle informacji o aplikacji jest minimum. Nawet oficerowie naszej byłej szkoły inżynierskiej Kamieniec Podolski niewiele mieli do powiedzenia. Głównie o BIS i włoki. IMR były widziane głównie na przełęczy Salang. Ale opinie na temat działania tych maszyn są tylko dobre.
W większości pracował w Afganistanie IMR modelu z 1969 roku, stworzony na bazie czołgu T-55. Od około 1985 roku pojawiły się pierwsze IRM-2 na bazie T-72 o podwyższonej odporności na miny. W Afganistanie IMR były wykorzystywane głównie jako część jednostek wsparcia ruchu (OOD) i grup drogowych. Ich zadaniem było rozebranie gruzu na drogach, oczyszczenie dróg na przełęczach z zasp śnieżnych i osuwisk, przewróconych samochodów, a także odtworzenie jezdni. Dlatego w strefie odpowiedzialności strażników każdego pułku strzelców zmotoryzowanych utworzono OOD w ramach BAT, MTU-20 i IMR, co umożliwiło ciągłe utrzymywanie ścieżki w znośnym stanie.
Podczas ruchu kolumn jednostek bojowych koniecznie przydzielano placówki, do których można zaliczyć WRI. Oto na przykład rozkaz marszu straży bojowej batalionu strzelców zmotoryzowanych podczas operacji w rejonie Bagram w dniu 12 maja 1987 r.: zwiad pieszy, czołg z rolkowym włokiem minowym, a następnie przeszkoda inżynieryjna IMR-1 pojazd blokujący i czołg z uniwersalnym spycharką czołgową. Dalej jest główna kolumna batalionu.
W Afganistanie, w warunkach gleb skalistych i twardych, włok nożowy praktycznie nie był używany. To samo można powiedzieć o wyrzutniach rozminowywania - praktycznie nie było też do tego odpowiednich celów.
WRI jest pierwszym w Afganistanie. 45 Pułk Inżynierów
IMR-2 w Afganistanie. 45 Pułk Inżynierów
Czarnobyl. Ale prawdziwym testem dla IMR był Czarnobyl. Kiedy wypadek miał miejsce w elektrowni jądrowej w Czarnobylu, sprzęt typu IMR okazał się bardzo mile widziany. Podczas likwidacji skutków katastrofy wojska inżynieryjne stanęły przed złożonymi zadaniami, które wymagały kreatywnego podejścia do ich rozwiązania, a mianowicie zwiększenia właściwości ochronnych sprzętu inżynieryjnego do wykonywania prac w bezpośrednim sąsiedztwie zniszczonego bloku energetycznego. Już w maju realizowano tam zadania do 12 IMR. Główną uwagę zwrócono na ich poprawę, zwiększając właściwości ochronne. To właśnie w Czarnobylu maszyny te pokazały swoje najlepsze cechy i tylko IMR okazał się jedyną maszyną zdolną do pracy w pobliżu zniszczonego reaktora jądrowego. Zaczęła też budować sarkofag wokół reaktora, dostarczyła i zainstalowała sprzęt dźwigowy.
IMR-2 około 4 jednostek mocy
W Czarnobylu wpłynęły również pewne niedociągnięcia w konstrukcji IMR-2, które opisał podpułkownik E. Starostin, były nauczyciel Instytutu Inżynierii Kamenetz-Podolsk. On i jego podwładni byli jednymi z pierwszych likwidatorów wypadku. E. Starostin przybył do elektrowni jądrowej 30 kwietnia 1986 r.: Pomimo tego, że IMR-2 okazał się najbardziej odpowiednią maszyną do tych warunków, zidentyfikowano również pewne niedociągnięcia. Później wymieniliśmy je przedstawicielom ośrodka doświadczalnego z Nakhabino i zakładu producenta. Pierwszym z nich jest sam nóż spychacza. Na przedniej części miał spawaną blachę stalową o grubości 8-10 mm. Do pracy na glebach ziemnych to wystarczyło. A kiedy trzeba było zdemontować blokady z betonu, ten ostatni często przebijał przednią blachę wysypiska, grafit radiacyjny dostał się do otworów i nikt go stamtąd nie wyjął, a otwory były spawane. W rezultacie tło promieniowania maszyny stale rosło. Drugi to powolna praca hydrauliki, w wyniku której więcej czasu poświęca się na określony rodzaj pracy, a wokół jest promieniowanie. Trzeci to niedogodność w pracy ze stacją radiową, która znajdowała się z tyłu po prawej stronie - lepiej, aby była po lewej stronie. Po czwarte, urządzenie rozpoznania chemicznego GO-27 znajdowało się po lewej stronie mechanika w kącie, a żeby z niego odczytywać, mechanik musiał przechylić się na bok - i jechał, a nie było to wskazane być rozproszonym. Lepiej przenieść urządzenie do kabiny operatora. Po piąte - niedostateczna widoczność z fotela mechanika - gdy lemiesz jest w pozycji roboczej, martwa strefa do przeglądu wynosi około 5m. Z tego powodu, – kontynuuje E. Starostin, – pierwszego dnia prawie wpadliśmy do głębokiego rowu za ogrodzeniem stacji.
IMR-2. Chodzenie do pracy jest jak bitwa
Od końca maja na stację zaczęły przyjeżdżać zmodernizowane pojazdy wraz z zamiennikami. Aby wzmocnić ochronę przed promieniowaniem w tych maszynach, wieżę operatora, właz operatora i właz kierowcy zostały pokryte 2 cm płytami ołowianymi. Dodatkowo kierowca otrzymał dodatkową blaszkę ołowianą na swoim siedzeniu (pod piątym punktem). Najsłabiej chronione było dno samochodu. Maszyna została zaprojektowana do szybkiego pokonywania skażonych obszarów podczas walk, ale tutaj działa wolno na małych obszarach i dlatego efekt promieniowania z ziemi był dość silny. Później w strefie pojawiły się jeszcze potężniejsze maszyny.
Wspomina inny uczestnik likwidacji wypadku, V. A. Medinsky (więcej szczegółów na stronie globalna katastrofa).
9 maja wraz z podwładnymi przybył do elektrowni jądrowej w Czarnobylu. IMR i IMR-2 zostały natychmiast wrzucone na stację, aby rządzić grafitem, uranem, betonem i innymi rzeczami, które wyleciały z reaktora. Miejscami skażenia radioaktywnego były takie „...że chemicy bali się tam iść. Tak, w zasadzie nie mieli nic do podjechania pod reaktor. Ich najbardziej chroniona maszyna, RHM, miała współczynnik tłumienia tylko około 14-20 razy. IMR-2 ma 80 razy. I to jest w oryginalnej wersji. Gdy dotarł do nas ołowiany arkusz, dodatkowo wzmocniliśmy ochronę, umieszczając ołów tam, gdzie to możliwe, centymetr lub dwa ołowiu. W tym samym czasie usunięto z pojazdów gąsienicowe włoki minowe i wyrzutnie wydłużonych ładunków rozminowywania wraz z całym wyposażeniem jako całkowicie bezużyteczne. Formalnie dowódca maszyny jest operatorem, ale w tej sytuacji kierowca był głównym, ponieważ musiał pracować z osprzętem spychacza, dodatkowo znajdują się przy nim jednostki sterujące układu zwarciowego i OPVT. Faktem jest, że system zwarciowy (ochrona zbiorowa) działał na polecenie „A” - atom! Kiedy wybucha wybuch nuklearny, automatyka wyłącza doładowanie na około 15 sekund, wyłącza silnik, hamuje samochód, zamyka rolety, wloty doładowania i analizatora gazu itp. (Czytaj powyżej). Po przejściu fali uderzeniowej (w ciągu tych 15 sekund) otwierają się otwory analizatora gazu i doładowania, uruchamia się doładowanie i wszystkie pchnięcia (pompa wysokiego ciśnienia, hamulce, żaluzje) mają możliwość normalnego włączenia operacja. „To jest podczas wybuchu nuklearnego”, pisze V. Medinsky, „kiedy taki strumień jest krótkotrwały. Ale nie ma eksplozji! Przepływ takiej mocy nadal działa i możesz czekać w nieskończoność, aż wszystko wróci do normy. Samochód jest przytłumiony (i nie tylko jeden, ale wszystkie po kolei)! I tutaj kwalifikacja kierowcy jest na pierwszym miejscu. Tylko przeszkolona osoba może wymyślić, jak włączyć jednostkę sterującą OPVT (jest tam przebiegły przełącznik „OPVT-KZ”), a nie panikować, podłączyć wszystkie pręty, uruchomić silnik samochodu i doładowania i spokojnie kontynuować pracować. Pierwszego dnia IMR zgarniały cały brud bliżej ścian reaktora, aw niektórych miejscach - na hałdy. Gdy pojawiło się pytanie o usunięcie „radioaktywnego” brudu z terenu wokół reaktora na cmentarzysko, znaleziono wyjście „w postaci pojemników na odpady domowe (zwykłe, standardowe), które IMR całkowicie wychwycił i uniósł uchwytem -manipulator. Zostały zainstalowane na PTS-2. PTS zabrał ich na cmentarz. Tam kolejny IMR rozładowywał kontenery do samego cmentarzyska. Czuje się dobrze.
IMR-1 oczyszcza radioaktywne szczątki. Ołowiane płytki są wyraźnie widoczne na ciele
Ale IMR-2 nie miał zgarniacza. Zamiast tego został wyposażony w wyrzutnię do wydłużonych ładunków rozminujących. Oznacza to, że nie ma czym napełniać rzeczywistych pojemników. Szybko rozwiązaliśmy ten problem, przyspawając do chwytaka-manipulatora chwytak zastępczy wykonany z blachy stalowej. Doprowadziło to jednak do tego, że rękojeść przestała się całkowicie zamykać (zwykle szczypce zamykają się z przyzwoitą zakładką, cm 20) i przez to nie można było ustawić jej w pozycji złożonej. Objętość powstałego chwytaka była większa niż objętość zgarniacza, dlatego postanowiono zrezygnować ze standardowych zgarniaczy-zrywaków z IMR. Tak więc w ciągu dwóch dni przyszedł do nas „skrobak” wykonany z łyżki koparki. Bardzo dobrze układał się w chwycie, miał bardzo słabą objętość, ale ważył około 2 tony, czyli tyle, ile cała nośność steli. Rzemiosło wzięło tę sprawę pod uwagę i po około tygodniu lub dwóch przyjechał samochód z odpowiednim chwytakiem (i szczypcami w częściach zamiennych). Mniej więcej w tym samym czasie przybył pierwszy „dinozaur” (IMR-2D)". V. Medinsky opisuje również bardziej szczegółowo pierwszy IMR-2D: „Samochód bardzo się zmienił. Musimy zacząć od tego, że w ogóle nie było na nim okien. Zamiast tego są trzy kamery telewizyjne i dwa monitory (jeden dla operatora, drugi dla mechanika). Kierowca miał do dyspozycji jedną kamerę (na prawo od włazu), operator miał dwie (jedna na wysięgniku, druga na głowicy wysięgnika). Kamera kierowcy i ta na wysięgniku miały napędy obrotowe. Ten na głowie patrzył na manipulator, obracał się wraz z nim i wyglądał jak walec o długości około pół metra i średnicy 20 centymetrów. Obok zainstalowano lokalizator gamma. Ale manipulator .... Nie wiem, kto i co powiedzieli twórcy, ale hak, który założyli na pierwszego „dinozaura” mógł zostać użyty gdzieś na Księżycu lub w kopalni złota, ale jak na nasze przypadki był wyraźnie mały. Jego objętość, nie daj Boże, wynosiła 10 litrów! To prawda i był używany dość słabo. Ponieważ najbardziej aktywne materiały z reguły nie miały dużej objętości, a lokalizator gamma umożliwiał ich bardzo dokładną identyfikację. Kolejną cechą pierwszych dwóch IMR-2D był brak wyposażenia spychacza (drugi kopiował pierwszy, ale różnił się od niego normalnym chwytakiem, dotarł w ciągu dwóch tygodni). Wszystkie miały bardzo wydajny system filtracji powietrza (rodzaj garbu na żaluzjach oparty na filtrze powietrza z T-80). Najważniejszą cechą była wzmocniona ochrona przed promieniowaniem. I to jest różne na różnych poziomach. Na dole 15000 razy, na włazach (oba) 500 razy, na poziomie klatki piersiowej kierowcy - 5000 razy itd. Masa samochodów osiągnęła 57 ton. Trzecia (przyszła już w lipcu) różniła się od dwóch poprzednich obecnością okien (dwie sztuki, przód i lewo, kompletnie nieprzyzwoite, grubości 7 centymetrów, przez co wyglądały jak strzelnice bunkra) w pobliżu kierowcy . Operator nadal miał kamery i monitor". Dodajemy, że wyposażenie spychacza pozostało standardowe, masa maszyny wzrosła do 63 ton.
IMR-2D. Lokalizator gamma (biały cylinder) jest wyraźnie widoczny na głowicy chwytaka-manipulatora. Widać też wyraźnie mocowanie wiadra do szczypiec.
Na tych maszynach pracowali specjaliści (IMR-2D) z Instytutu NIKIMT. Według wspomnień dr E. Kozłowej, uczestnika likwidacji skutków awarii w elektrowni jądrowej w Czarnobylu w latach 1986-1987, 6 maja 1986 r. pierwsza grupa specjalistów z Instytutu Badawczo-Projektowego im. Technologia montażu (NIKIMT) do dekontaminacji - B .N. Jegorow, N.M. Sorokin, I.Ya. Simanovskaya i B.V. Alekseev - udał się do elektrowni jądrowej w Czarnobylu, aby pomóc w następstwach wypadku. Sytuacja radiacyjna na stacji stale się pogarszała. Kolejnym, nie mniej ważnym zadaniem stojącym przed pracownikami NIKIMT, było obniżenie poziomu promieniowania wokół 4 bloku do akceptowalnych standardów. Jedno z jego praktycznych rozwiązań wiązało się z pojawieniem się szlabanów IMR-2D. Rozkazem Ministerstwa z dnia 07.05.86 maja 2 r. NIKIMT otrzymał polecenie wykonania szeregu prac, w tym stworzenia w niezwykle krótkim czasie dwóch kompleksów robotycznych opartych na pojeździe wojskowym IMR-2 w celu wyeliminowania skutków katastrofy w Czarnobylu . Całe kierownictwo naukowe i organizację prac nad tym problemem powierzono Zastępcy Dyrektora A.A. Kurkumeli, kierownik wydziału N.A. Sidorkin i czołowi specjaliści instytutu stali się odpowiedzialnymi liderami różnych dziedzin pracy, aby spełnić to zadanie, którzy pracując przez całą dobę, byli w stanie wyprodukować nowy zmodernizowany IMR-21D w ciągu 2 dni. Jednocześnie silnik był chroniony filtrami przed przedostawaniem się do środka radioaktywnego pyłu, lokalizatorem gamma, manipulatorem do zbierania materiałów radioaktywnych w specjalnej kolekcji, chwytakiem mogącym usuwać ziemię o grubości do 100 mm, specjalnymi systemami telewizyjnymi odpornymi na promieniowanie , peryskop czołgowy, system podtrzymywania życia operatora i kierowcy, sprzęt do pomiaru tła radioaktywnego wewnątrz i na zewnątrz samochodu. IMR-2D został pokryty specjalną, dobrze dezaktywowaną farbą. Maszyna była sterowana przez ekran telewizyjny. Do ochrony przed promieniowaniem potrzeba było 20 ton ołowiu. Ochrona w całej objętości wewnętrznej maszyny w warunkach rzeczywistych wynosiła około 2 tys. razy, aw niektórych miejscach sięgała 20 tys. 31 maja pracownicy NIKIMT po raz pierwszy przetestowali IMR-2D w rzeczywistych warunkach w pobliżu 4. bloku elektrowni jądrowej w Czarnobylu od strony hali turbin, co dało kierownictwu centrali w Czarnobylu prawdziwy obraz dystrybucji mocy promieniowania gamma. 3 czerwca przybyła z NIKIMT druga maszyna IMR-2D i obie maszyny zaczęły pracować w strefie najwyższego promieniowania. Prace prowadzone w tej technologii drastycznie zmniejszyły ogólne tło promieniowania wokół 4 bloku i umożliwiły rozpoczęcie budowy Schroniska przy użyciu dostępnego sprzętu.
IMR-2 w drodze do Czarnobyla
Jednym z testerów IMR-2D był konstruktor NIKIMT Valery Gamayun. Miał stać się jednym z pierwszych, którym udało się zbliżyć do zniszczonego 2 bloku na IMR-4D, zmodyfikowanego przez specjalistów instytutu, dokonać odpowiednich pomiarów w strefie radioaktywnej, wykonać kartogram terenu wokół zniszczonego jądra. elektrownia. Uzyskane wyniki stanowiły podstawę planu Komisji Rządowej oczyszczenia skażonego terenu.
Jak wspomina V. Gamayun, 4 maja wraz z zastępcą dyrektora NIKIMT A.A. Kurkumeli udał się na poligon wojskowy w Nakhabino, gdzie uczestniczyli w wyborze wojskowego pojazdu inżynieryjnego. Zdecydowaliśmy się na IMR-2 jako najbardziej satysfakcjonujący. Samochód natychmiast wszedł do NIKIMT w celu przeglądu i modernizacji. IMR był wyposażony w lokalizator promieniowania gamma (kolimator), manipulator do zbierania materiałów radioaktywnych, chwytak do usuwania warstwy wierzchniej gleby, peryskop czołgowy i inny sprzęt. W Czarnobylu później zaczęli nazywać ją „tysiąc-człowiekiem”.
28 maja V. Gamayun poleciał do Czarnobyla, a następnego dnia spotkał pierwszy samochód IMR-2D, który przyjechał koleją w pociągu składającym się z dwóch samochodów. Samochód po transporcie okazał się bardzo sfatygowany, widać było, że jest przewożony na najwyższych obrotach. Musiałem naprawić IMR. W tym celu otworzyli zamkniętą fabrykę maszyn rolniczych, w której wcześniej naprawiano dojarki. Niezbędny park narzędziowy i maszynowy był tam w idealnym stanie. Po naprawie IMR na przyczepie zostały wysłane do elektrowni jądrowej w Czarnobylu. Był 31 maja. W Gamayun: „O godzinie 14 nasz WRI stał na drodze w pobliżu pierwszego bloku elektrowni jądrowej w Czarnobylu. Poziom promieniowania na tej pozycji startowej sięgał 00 r/h, ale trzeba było mieć czas na zrobienie spaceru przed przelatywaniem nad helikopterami, które zwykle wzbijały pył swoimi śmigłami, a następnie tło promieniowania wzrosło do 10-15 r/h . Na całym świecie za dawkę bezpiecznego promieniowania uważano 20 rentgenów, które można otrzymać w ciągu roku. Podczas katastrofy w Czarnobylu norma ta dla likwidatorów została podniesiona 5 razy. W pozycji wyjściowej wiele trzeba było przemyśleć w biegu. Zdecydowali się na jazdę do tyłu, ponieważ kabina kierowcy była początkowo mniej chroniona przed promieniowaniem niż siedzenie operatora. Zdjęli buty i, aby nie wnosić pyłu radiacyjnego do kabiny, usiedli na swoich miejscach w samych skarpetkach. W tym momencie komunikacja między kabiną kierowcy a kabiną operatora działała normalnie. Ale jakaś intuicja podpowiadała, że może zostać przerwana, dlatego na wszelki wypadek ustaliliśmy, że jeśli odmówi, będziemy pukać. Kiedy się przeprowadziliśmy, połączenie naprawdę zniknęło. Z powodu warkotu silnika umówione pukanie kluczyka było ledwo słyszalne, a z tymi, którzy czekali na nasz powrót poza strefę zagrożenia, nie było żadnej komunikacji. I tu zdaliśmy sobie sprawę, że gdyby coś się stało, na przykład zgaśnie silnik, po prostu nie będzie nas stąd wyciągać i będziemy musieli wracać pieszo przez skażony teren, a nawet w skarpetkach. I w tym czasie mój kolimator (dozymetr) wypadł poza skalę i nie można było z niego odczytywać. Samochód musiał zostać ponownie zmodyfikowany. Zrobiliśmy to w tej samej fabryce przy naprawie dojarek. Dopiero potem rozpoczęły się regularne wyjścia na zagrożony obszar wokół zniszczonego reaktora, w wyniku których dokonano pełnego rozpoznania radiacyjnego i sporządzono kartogram terenu. Wkrótce wezwano mnie do Moskwy, aby przygotować inne pojazdy do wysyłki do elektrowni atomowej w Czarnobylu.
IMR-2D działa na 4 blokach
IMR-2 pracował 8-12 godzin dziennie. Przy samym zawaleniu się bloku maszyny pracowały nie dłużej niż 1 godzinę. Resztę czasu spędziliśmy na przygotowaniach i podróżach. Taka intensywność prac doprowadziła do tego, że pomimo wszystkich zastosowanych środków ochronnych, radioaktywność powierzchni wewnętrznych wszystkich trzech IMR-2D, zwłaszcza w kwaterach załogi (pod stopami), osiągnęła 150-200 mR/h. Dlatego wkrótce maszyny musiały zostać zastąpione w pełni zautomatyzowanym sprzętem.
Kompleks Klin stał się taką techniką. Po awarii w elektrowni jądrowej w Czarnobylu zaistniała pilna potrzeba stworzenia zautomatyzowanego sprzętu do likwidacji skutków awarii i wykonywania zadań naziemnych bez bezpośredniego udziału człowieka. Prace nad takim kompleksem rozpoczęto w kwietniu 1986 roku niemal natychmiast po wypadku. Kompleks został opracowany przez biuro projektowe VNII-100 w Leningradzie. Wraz z Uralem latem 1986 roku opracowano i zbudowano kompleks robotyczny Klin-1, który składał się z transportu robot i sterowania maszynami opartymi na IMR-2. Samochód-robot zajmował się usuwaniem gruzu, wyciąganiem sprzętu, zbieraniem gruzu i odpadów radioaktywnych, a załoga pojazdu kontrolnego zarządzała wszystkimi tymi procesami z bezpiecznej odległości, będąc w środku chronionego pojazdu.
Zgodnie z ustalonymi terminami kompleks miał powstać w 2 miesiące, ale rozwój i produkcja trwały tylko 44 dni. Głównym celem kompleksu było zminimalizowanie obecności ludzi na obszarze o wysokim poziomie radioaktywności. Po zakończeniu wszystkich prac kompleks został pochowany w cmentarzysku.
W skład kompleksu wchodziły dwa samochody, jeden sterowany był przez kierowcę, drugi sterowany zdalnie przez operatora.
Kompleks maszyn kontrolnych „Klin-1”
Pracująca, zdalnie sterowana maszyna kompleksu „Klin-1”
Jako robotnik wykorzystywano maszynę Obiekt 032, stworzoną na bazie inżynieryjnego pojazdu barierowego IMR-2. W przeciwieństwie do maszyny bazowej „Obiekt 032” miał dodatkowe wyposażenie do odkażania, a także system zdalnego sterowania. Ponadto pozostała możliwość „zamieszkania” maszyny. Komora silnika i układ jezdny zostały zmodyfikowane w celu zwiększenia niezawodności podczas pracy w warunkach narażenia na promieniowanie jonizujące.
Do sterowania bezzałogowym pojazdem stworzono pojazd sterujący Object 033. Za bazę przyjęto czołg podstawowy T-72A. W specjalnym przedziale mieściła się załoga pojazdu, składająca się z kierowcy i operatora, a także cały niezbędny sprzęt do monitorowania i sterowania pojazdem. Korpus maszyny został całkowicie uszczelniony i wyłożony blachami ołowianymi w celu zwiększenia ochrony przed promieniowaniem. W centrum maszyny zainstalowano agregaty do uruchamiania silnika, a także inny specjalistyczny sprzęt.
W strefie likwidacji pracowało kilka wariantów WRI, które różniły się między sobą poziomem tłumienia promieniowania. Tak więc pierwszy IMR-2 zapewniał 80-krotne tłumienie promieniowania. To nie wystarczyło. Siłami wojsk inżynieryjnych kilka IMR zostało wyposażonych w ochronne ekrany ołowiane, które zapewniały 100-krotne tłumienie promieniowania. Następnie w fabryce produkowano IMR, które zapewniają 200-500- i 1000-krotne tłumienie promieniowania: IMR-2V "sotnik" - do 80-120 razy; IMR-2E „dvuhsotnik” - do 250 razy; IMR-2D "tysiąc" - do 2000 razy.
Prawie wszystkie IMR, które były wówczas w służbie, trafiły do Czarnobyla i wszystkie pozostały tam na zawsze. Podczas pracy maszyny uzyskali tyle promieniowania, że sam pancerz stał się radioaktywny.
IMR na cmentarzu sprzętu w rejonie Czarnobyla
Po wypadku w elektrowni jądrowej w Czarnobylu konieczna stała się dalsza modernizacja IMR-2. Kolejna modernizacja maszyny doprowadziła do pojawienia się wariantu IMR-2M, który został przyjęty decyzją Szefa Wojsk Inżynieryjnych z dnia 25 grudnia 1987 roku. Na nowej maszynie masa została zmniejszona do 44,5 tony (45,7 tony). w IMR-2) został wykonany na bazie czołgu T-72A. Z pojazdu usunięto zestaw wyrzutni ładunków rozminujących (ze względu na pojawienie się specjalnej wyrzutni samobieżnej „Meteoryt” (jednostka rozminowująca UR-77, Charkowa Fabryka Traktorów), a także fakt, że podczas pracy ta instalacja okazała się być bardzo kapryśnym. Usunięto też karabin maszynowy Zwrócono skrobak-zrywak (jak w pierwszym WRI), co uczyniło maszynę bardziej wszechstronną pod względem wykonywania prac w strefach zniszczenia - niszczenie grzbietu wysokich blokad, wyciąganie dużych belki, gruz, zbieranie gruzu, zawalenie się grzbietu leja itp. Maszyna produkowana od marca 1987 do lipca 1990 i znana jako model pośredni lub przejściowy IMR-2M I wariantu wykonania (warunkowo IMR-1M2) .
IMR-2M pierwszej wersji. Instytut Inżynierii Kamenetz-Podolsk. Na rufie widoczne wręgi, do których wcześniej przymocowano wyrzutnie ładunków rozminujących
W 1990 roku miała miejsce kolejna modernizacja samochodu. Zmiany wpłynęły na chwyt kleszczowy manipulatora. Zastąpiono go uniwersalnym korpusem roboczym typu kubełkowego, który mógł pomieścić przedmioty porównywalne do pudełka zapałek, pracować jako chwytak, tylna i przednia łopata, zgarniacz i zrywak (zgarniacz-zrywak jako oddzielny element wyposażenia został usunięty).
IMR-2M drugiego wariantu. Nowy korpus roboczy typu kubełkowego jest wyraźnie widoczny
Do 1996 roku (już w niepodległej Federacji Rosyjskiej) na bazie IMR-2 i IMR-2M powstały pojazdy barierowe IMR-3 i IMR-3M na bazie czołgu T-90. Pod względem wyposażenia i wydajności obie maszyny są identyczne. Ale IMR-3 ma na celu zapewnienie postępu wojsk i wykonywania prac inżynieryjnych na obszarach o wysokim poziomie skażenia radioaktywnego obszaru. Współczynnik tłumienia promieniowania gamma w miejscach załóg wynosi 120. IMR-3M został zaprojektowany w celu zapewnienia postępu wojsk, w tym na terenach skażonych radioaktywnie, współczynnik tłumienia promieniowania gamma w miejscach załóg wynosi 80.
IMR-3 w działaniu
Charakterystyka wydajności
pojazd inżynierii barierowej IMR-3
Długość - 9,34 m, szerokość - 3,53 m, wysokość - 3,53 m.
Załoga - 2 osoba.
Waga - 50,8 tony.
Silnik wysokoprężny B-84, 750 KM. (552 kW).
Rezerwa mocy - 500 km.
Maksymalna prędkość transportowa to 50 km/h.
Wydajność: przy układaniu przejść - 300-400 m / h, przy układaniu dróg - 10 - 12 km / h.
Wydajność prac ziemnych: prace wykopowe - 20 m3/h, praca spychaczem - 300-400 m3/h.
Udźwig dźwigu - 2 tony.
Uzbrojenie: 12,7 mm karabin maszynowy NSVT.
Maksymalny zasięg wysięgnika to 8m.
IMR wchodzą w skład pionów drogownictwa i barier oraz są wykorzystywane jako część pododdziałów wsparcia ruchu i grup barier wraz z instalacjami rozminowującymi, zbiornikowcami mostowymi, zapewniającymi ofensywę pionów czołgowych i zmechanizowanych pierwszego rzutu. Tak więc jeden IMR-2 jest w składzie wydziału sprzętu drogowego plutonu drogownictwa ISR grupy blokowania brygady czołgów (zmechanizowanych), a także plutonu blokującego kompanii inżynieryjnej blokowania batalionu inżynieryjnego pułk.
Główne modyfikacje IMR-2:
IMR-2 (ob. 637, 1980) - pojazd do blokowania przeszkód inżynieryjnych, wyposażony w żuraw wysięgnikowy (udźwig 2 tony przy pełnym wysięgu 8.8 m), lemiesz, włok minowy, wyrzutnię ładunku rozminującego. W masowej produkcji od 1982 roku.
IMR-2D (D - „Zmodyfikowany”) - IMR-2 ze zwiększoną ochroną przed promieniowaniem, tłumienie promieniowania do 2000 razy. Pracował w Czarnobylu. Co najmniej 3 zbudowano w okresie od czerwca do lipca 1986 r.
IMR-2M1 - zmodernizowana wersja IMR-2 bez ładunku rozminującego PU, dalmierza i karabinu maszynowego PKT, ale ze wzmocnionym pancerzem. Wysięgnik żurawia jest uzupełniony zgarniaczem-zrywakiem. Wydajność sprzętu inżynieryjnego pozostała taka sama. Przyjęty w 1987 roku, produkowany od 1987 do 1990 roku.
IMR-2M2 - zmodernizowana wersja IMR-2M1 z mocniejszym wielofunkcyjnym sprzętem spycharki, żuraw wysięgnikowy otrzymał uniwersalny korpus roboczy (URO) zamiast chwytu kleszczowego. URO posiada możliwości manipulatora, chwytaka, tylnej i przedniej łopaty, skrobaka i zrywaka. Przyjęty w 1990
"Robot" - IMR-2 z pilotem, 1976
„Klin-1” (w. 032) - IMR-2 z pilotem. W czerwcu 1986 roku zbudowano prototyp.
„Klin-1” (w. 033)- pojazd kontrolny "obiekt 032", również na podwoziu IMR-2. Załoga - 2 osoby. (kierowca i operator).
IMR-3 - inżynieryjny pojazd blokujący przeszkody, opracowanie IMR-2. Diesel V-84. Ostrze buldożera, hydrauliczny manipulator wysięgnika, włok z nożem.
Rodzaje prac wykonywanych przez IMR-3
Do tej pory inżynieryjny pojazd barierowy, w szczególności IMR-2M (IMR-3), jest najbardziej zaawansowanym i obiecującym inżynieryjnym pojazdem barierowym. Może wykonywać wszelkiego rodzaju prace w warunkach skażenia radioaktywnego terenu, poważnego uszkodzenia atmosfery przez agresywne gazy, opary, substancje toksyczne, dym, kurz oraz bezpośrednie narażenie na ogień. Jego niezawodność została udowodniona w następstwie największych katastrof naszych czasów oraz w warunkach bojowych Afganistanu. IMR-2M (IMR-3) jest dostępny nie tylko w sferze wojskowej, ale także cywilnej, gdzie wykorzystanie jego uniwersalnych możliwości gwarantuje ogromne korzyści. Jest równie skuteczny zarówno jako pojazd bariery inżynieryjnej, jak i pojazd ratowniczy.
Lista operacji wykonywanych przez WRI jest szeroka. Jest to w szczególności układanie torów w terenie średnio trudnym, w małych lasach, na dziewiczym śniegu, na zboczach, wyrywaniu pni, ścinaniu drzew, urządzaniu przejść w lasach i gruzach kamiennych, na polach minowych i przeszkodach niewybuchowych. Z jego pomocą można zdemontować blokady w osiedlach, budynkach i budowlach awaryjnych. Maszyna drąży rowy, doły, sprzęt zasypany i schrony, zasypuje doły, rowy, wąwozy, przygotowuje rowy, skarpy, zapory, przeprawy nad rowami przeciwczołgowymi i skarpami. WRI umożliwia montaż odcinków mostów, organizację zjazdów i zjazdów na przeprawach wodnych. Wskazane jest stosowanie go do prac na glebach kategorii I-IV, w kamieniołomach i wyrobiskach otwartych, do gaszenia pożarów lasów i torfu, do prac dźwigowych, ewakuacji i holowania uszkodzonego sprzętu.
Odśnieżanie to dla WRI dość spokojna praca. Wołgograd, 1985
informacja