Dlaczego T-34 przegrał z PzKpfw III, ale wygrał z Tygrysami i Panterami. Udoskonalenie projektu
Najpierw popracujmy nad błędami z poprzedniego artykułu. W nim autor przekonywał, że ZSRR przed wojną opanował produkcję tokarek zdolnych do obróbki czołg pasy naramienne o dużej średnicy, natomiast pierwsze maszyny o średnicy płyty czołowej 2 mm zostały wyprodukowane w 000 roku.
Niestety, jest to (przynajmniej częściowo) fałszywe stwierdzenie. Niestety, historia przemysł obrabiarkowy ZSRR nie jest dobrze uwzględniony w naszym kraju i niezwykle trudno jest znaleźć odpowiednią literaturę. Autorowi tego artykułu w końcu udało się uzyskać bardzo szczegółową pracę autorstwa Aizenshtadt L.A. oraz Chikhacheva S.A. pt. „Eseje o historii budowy obrabiarek w ZSRR” (Maszgiz, 1957). Według Aizenshtadta L.A. oraz Chikhacheva S.A. pierwsza tokarka jednokolumnowa o średnicy płyty czołowej 800 mm została wyprodukowana w zakładzie Sedin (Krasnodar) w 1935 roku. Podobno mówimy o maszynie 152, choć to niestety nieścisłe – autorzy Esejów niestety nie podał nazw tokarek wyprodukowanych przed wojną. Jednocześnie, jak wynika z porównania „Esejów” z danymi o historii zakładu zamieszczonymi na jego oficjalnej stronie internetowej, mimo wyprodukowania pierwszej próbki w 1935 r., maszyna 152 została przyjęta uchwałą państwowej komisji „przydatny do użytku” dopiero w 1937 roku.
Jeśli chodzi o inne modele tokarek karuzelowych, Eseje podają, że w 1940 roku wyprodukowano 2 kolejne modele obrabiarek: jednokolumnowy z płytą czołową o średnicy 1 mm i dwukolumnowy z płytą czołową o średnicy 450 mm. Niestety kompletnie nie wiadomo, czy mówimy o produkcji eksperymentalnej czy seryjnej.
Chociaż nie dotyczy to omawianego tematu, to ciekawe, że w zakładzie. Sedin w 1941 roku zakończono produkcję gigantycznej tokarki o wadze 520 ton o średnicy płyty czołowej 9 m - ta maszyna została zmontowana przez zakład imienia. Swierdłow w Leningradzie.
Wracając do tematu czołgów, stwierdzamy, że dwie bardzo ważne kwestie pozostają nierozwiązane. Po pierwsze, niestety, autorowi nigdy nie udało się ustalić, czy przed wybuchem wojny iw jej trakcie w ZSRR uruchomiono seryjną produkcję tokarek o średnicy tarczy 2 mm, a jeśli tak, to ile maszyn wyprodukowano w ogółem w latach przedwojennych i wojennych. Jak wiesz, roślina. Sedina przebywała na okupowanym terytorium od 000 sierpnia 9 r. do 1942 lutego 12 r., ale przed odwrotem Niemcy prawie całkowicie zniszczyli fabrykę. Ale co to może nam powiedzieć? Można było na nim wykonać pewną liczbę obrabiarek zanim zakład został „zajęty”, dodatkowo sprzęt niezbędny do produkcji obrabiarek można było wyjąć na czas ewakuacji, a wtedy można było gdzieś założyć produkcję tokarek jeszcze. Z drugiej strony autor tego artykułu nie znalazł o tym żadnej wzmianki. Oto Aizenstadt L.A. oraz Chikhachev S.A. nic nie jest powiedziane o wojskowej produkcji tokarek. Ale jednocześnie szanowani autorzy piszą, że podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej przemysł maszynowy ZSRR opanował produkcję dużej liczby obrabiarek o nowych konstrukcjach, podają wiele przykładów, ale bezpośrednio wskazują, że w ramach jednej pracy nie da się ich wszystkich szczegółowo wymienić. Może produkcja maszyn tokarskich i obrotowych pozostawała poza zakresem ich pracy?
Drugie pytanie: niestety nie wiadomo, czy możliwe było rozpoczęcie produkcji pasów naramiennych do czołgów na tych maszynach, ponieważ, jak słusznie zauważyło wielu szanowanych czytelników w komentarzach do poprzedniego artykułu, fakt, że średnica płyty czołowej jest większa niż średnica paska na ramię nie gwarantuje takiej możliwości.
Chodzi o to, że średnica paska na ramię na zbiornik to jedno, ale wymiary części, którą należy położyć na płycie czołowej, aby przetworzyć pasek na ramię na zbiornik, są zupełnie inne. Niemniej jednak na drugie pytanie najwyraźniej można odpowiedzieć twierdząco, ponieważ nie należy zakładać, że aby przetworzyć pasek na ramię czołgu, trzeba było ułożyć całą wieżę na tokarce. W końcu pasek naramienny wieży był jednym z jej detali i, jak widać na zdjęciu z tamtych lat, był przetwarzany oddzielnie od wieży. Czyli przykładowo na podanym poprzednio zdjęciu maszyny tokarsko-rotacyjnej.
Właśnie uchwyciłem procedurę obróbki paska na ramię czołgu do T-34 w zakładzie nr 183 w 1942 roku. Kolejne zdjęcie.
Pokazuje procedurę wycinania zębów paska naramiennego wieży w tym samym zakładzie nr 183 w tym samym 1942 roku, ale oczywiście już na maszynie innego typu. Jak widać na obu zdjęciach, rozmiar obrabianych elementów jest znacznie mniejszy od wieży T-34 i być może dość zbliżony do średnicy paska naramiennego.
W związku z tym dyskusyjna pozostaje kwestia, czy w ZSRR przed wojną produkowano tokarki i wytaczarki, nadające się do obróbki szerokich pasów naramiennych wież T-34M i T-34-85. Ale nie ma wątpliwości, że jeszcze przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nasze fabryki dysponowały dużą flotą takich maszyn o dużej średnicy płyty czołowej, ponieważ pozostałe rozważania autora wyrażone w poprzednim artykule pozostają aktualne. Oczywiście maszyny były potrzebne do produkcji kół lokomotyw, koparek i innego sprzętu, a jeśli nie były radzieckie, to oczywiście kupowaliśmy je za granicą. Przypomnijmy też list podpułkownika I. Panowa, który w 1940 r. informował, że zakład nr 183 ma wystarczający park maszynowy do produkcji czołgów z przedłużonymi pasami naramiennymi. Przypomnijmy, że wnioski z 1941 r. o zakup sprzętu importowanego z fabryk nr 183 i 75 oraz STZ nie zawierały tokarek. I to pomimo faktu, że fabryka nr 183 miała rozpocząć produkcję T-34M z szerokim pasem na ramię wieży w 1941 roku, a STZ musiał być gotowy do wypuszczenia T-34 w serii od 1 stycznia, 1942. Przypomnijmy, że wypuszczenie T-34-85 rozpoczęło się w naszych fabrykach wcześniej niż miały przybyć importowane maszyny Lend-Lease itp. I oczywiście, że do produkcji 250 zbiorników IS-2 miesięcznie zakład nr 200 potrzebował 7 tokarek o dużej średnicy płyty czołowej, a ile ich potrzeba do zakładu nr 183, który wyprodukował do 750 T -34-85 miesięcznie? Czy jego potrzeby mogły zostać zaspokojone przez kilka maszyn, które otrzymaliśmy w ramach Lend-Lease?
A jeśli pamiętacie też, że do tej pory nikt nie podał do publicznej wiadomości danych o wielkości dostaw tokarek w ramach Lend-Lease, to okazuje się to całkiem interesujące. Wiemy, że ZSRR zamierzał zamawiać takie maszyny za granicę, aby zrealizować program produkcyjny z 1944 roku, ale nie wiemy, czy zostały zamówione, a jeśli tak, to czy zostały dostarczone, kiedy iw jakiej ilości. Tak samo nie wiadomo, czy takie obrabiarki były dostarczane w ramach Lend Lease wcześniej, czy też innymi kanałami: w latach wojny ZSRR nabywał produkty, które nie znajdowały się na listach dozwolonych Lend Lease, tj. , w ramach zwykłych transakcji sprzedaży.
Zakończmy ten temat tokarkami i przejdźmy do cech produkcji T-34 w latach 1941-42.
Tak więc, jak powiedzieliśmy wcześniej, w momencie wprowadzenia do masowej produkcji projekt T-34 zawierał szereg niedociągnięć, z których główne należy uznać za niewystarczającą liczebność załogi, słabą widoczność z czołgu i znaczne wady transmisji. Ponadto czołg cierpiał na wiele „choroby wieku dziecięcego”, które można było dość łatwo wyeliminować na podstawie wyników próbnej eksploatacji. I jakby tego było mało, fabryki, w których planowano uruchomić produkcję T-34, nie produkowały wcześniej czołgów średnich, ponieważ w fabryce nr 183 produkowano lekkie czołgi, a w fabryce nr XNUMX nie produkowano czołgów. STZ wcześniej.
Wady T-34 zostały dobrze zrozumiane przez nasze kierownictwo, jednak postanowiono wysłać czołg do masowej produkcji. Są 2 główne powody tej decyzji. Pierwszym z nich było to, że nawet w obecnej formie T-34 wyraźnie przewyższał pod względem bojowym czołgi lekkie BT-7, nie wspominając o wszelkiego rodzaju T-26 i tak dalej. Po drugie, nie było możliwe zorganizowanie produkcji tak nowej i złożonej maszyny, jaką był T-34, dla fabryk nr 183 i STZ jednocześnie, konieczne było zbudowanie efektywnego łańcucha produkcyjnego w przedsiębiorstwach i nie mniej efektywna interakcja z wykonawcami-dostawcami.
Dlatego zdecydowano się produkować T-34 w jego obecnej formie, ale jednocześnie opracować ulepszoną, zmodernizowaną konstrukcję czołgu, która oszczędziłaby znanych wad konstrukcyjnych. Projekt tego czołgu nosi nazwę T-34M - jest wieża dowódcy i pięciu członków załogi oraz wieża z szerokim pasem naramiennym i nową skrzynią biegów... Model T-34 1941
Oczywiście taka decyzja pozwoliła zabić nie dwa, ale kilka ptaków jednocześnie jednym kamieniem. Z jednej strony Armia Czerwona natychmiast zaczęła otrzymywać czołgi średnie z działem 76,2 mm i pancerzem przeciwpociskowym. Oddziały zaczęły opanowywać dla nich nową, niezwykłą technikę. Fabryki – w celu udoskonalenia procesów produkcyjnych i wydajności ich łańcuchów dostaw. Ceną za to było to, że T-34 został dostarczony żołnierzom ze znanymi, ale nie wyeliminowanymi niedociągnięciami. Oczywiście można było obrać inną ścieżkę i odłożyć wydanie T-34, aż wszystkie jego niedociągnięcia zostaną wyeliminowane, ale najwyraźniej kierownictwo Armii Czerwonej słusznie uważało, że lepiej mieć w oddziałach niedoskonały czołg niż nie mieć dobrego. A poza tym, skoro projekt T-34M i jego jednostki są gotowe, rodzimy przemysł byłby już jak najlepiej przygotowany do masowej produkcji.
Widzimy więc, że produkcja „surowego” T-34 przed wojną ma całkiem rozsądne wyjaśnienia. Ale tutaj pojawia się kolejne pytanie. Z podejściem opisanym powyżej, odrzucenie jakiejś poważnej modernizacji T-34 mod. 1940 - nie miało to sensu, bo już w 1941 miał trafić do serii T-34M. Ale wojna się rozpoczęła, nowy silnik wysokoprężny do T-34M nigdy nie był gotowy i stało się jasne, że do wojska nie trafi „trzydzieści cztery”. Dlaczego więc pierwsze zmiany na lepsze - nowy punkt kontrolny, kopuła dowódcy itp. pojawił się na seryjnych T-34 dopiero w 1943 roku? Co powstrzymało cię przed zrobieniem tego wcześniej?
Bardzo często w opisach T-34 zwraca się uwagę na prostotę konstrukcji czołgu, dzięki której możliwe było uruchomienie jego masowej produkcji w walczącym ZSRR. To oczywiście prawda, ale należy zauważyć, że trzydzieści cztery osoby nie od razu nabyły tej godności. Oczywiście twórcy czołgu, M.I. Koskin i AA Morozow, włożył wiele wysiłku w osiągnięcie znakomitego wyniku bez uciekania się do skomplikowanych rozwiązań technicznych. Jednak konstrukcja T-34 z 1940 roku okazała się bardzo trudna dla naszych fabryk, w których miał być produkowany, zwłaszcza w czasie wojny. Na przykład „Historia budowy czołgów w Uralskiej Fabryce Czołgów nr 183 im. Stalina” wskazuje, że „Projekt części pancernych… przeprowadzono bez uwzględnienia możliwości technologicznych, w wyniku czego zaprojektowano takie części… których produkcja w masowej produkcji byłaby niemożliwa…”. Jednocześnie niestety początkowo „...technologia produkcji została zaprojektowana z myślą o dostępności wykwalifikowanych pracowników, którzy mogliby obrabiać skomplikowane części zbiornika w małych partiach przy użyciu uniwersalnego sprzętu, a jakość obróbki zależała od kwalifikacji pracownika ”.
Mówiąc najprościej, konstruktorzy stworzyli obiecujący projekt czołgu, ale szybko okazało się, że jego konstrukcja nie jest optymalna do produkcji na sprzęcie dostępnym w zakładzie nr 183 lub wymaga wysoko wykwalifikowanego personelu, którego w przedsiębiorstwie brakowało lub nie miał w ogóle. W niektórych innych procesach zakład mógł mieć wystarczającą ilość sprzętu i wykwalifikowanych pracowników, ale przy stosunkowo niewielkich ilościach masowej produkcji, a czołg musiał stać się naprawdę masywny. W związku z tym trzeba było znaleźć kompromis - gdzieś zmienić konstrukcję maszyny lub jej poszczególnych części, a gdzieś kupić i zainstalować nowe maszyny, zmienić technologię produkcji.
Łatwo to powiedzieć w przypadku jednego przedsiębiorstwa, ale w niektórych przypadkach takie zmiany projektowe dotyczyły nie tylko zakładu, w którym wykonywany jest montaż końcowy zbiorników, ale także jego podwykonawców. A teraz przypomnijmy też, że fabryka T-34 nie była osamotniona i oczywiście park maszynowy i kwalifikacje zatrudnionych na nich pracowników były bardzo zróżnicowane.
„A o czym myśleli przed wojną?”, zapyta drogi czytelnik i oczywiście będzie miał rację. Pamiętajmy jednak, że wielkość produkcji w 1941 roku wcale nie działała na wyobraźnię: 1 czołgów dla zakładu nr 800 i 183 czołgów dla STZ. To średnio tylko 1 i 000 samochody miesięcznie. W ramach tego programu produkcyjnego kierownictwo przedsiębiorstw określiło potrzebę dodatkowego parku maszynowego, personelu itp. Jednocześnie z początkiem wojny konieczne było kilkukrotne zwiększenie wielkości produkcji, do czego oczywiście nie zaprojektowano w pełni parku maszynowego i personelu STZ i zakładu nr 150.
A mówimy tylko o tych fabrykach, w których planowano produkować T-34 jeszcze przed wojną, a zatem przeprowadzono różne działania przygotowawcze. Ale nie zapominajmy, że w latach 1941-42. produkcję T-34 opanowano w 4 kolejnych zakładach: nr 112, 174 oraz UZTM i ChKZ.
Przed wojną fabryka nr 34 była wyraźnie liderem w produkcji T-183, np. w pierwszych 6 miesiącach 1941 roku wyprodukowano na nim 836 czołgów, podczas gdy w STZ - tylko 294. W czerwcu 1941 roku fabryka nr. 183 wyprodukowało 209 pojazdów, a STZ - tylko 93. Ale fabryka nr 183 znajdowała się na Ukrainie, w Charkowie i oczywiście pilnie wymagała ewakuacji (do Niżnego Tagila), co miało miejsce w okresie wrzesień - październik 1941. Oczywiste jest, że ta „przeprowadzka”, i nawet w tak krótkim czasie stałaby się niezwykle trudnym zadaniem nawet w czasie pokoju, ale w czasie wojny był to prawdziwy wyczyn pracy. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, nadal trzeba było w jakiś sposób jednocześnie zwiększyć wielkość produkcji ... W grudniu 1941 r. Zakład nr 183 wyprodukował tylko 25 czołgów, w marcu 1942 r. - już 225, przewyższając tym samym dowolna miesięczna produkcja z okresu przedwojennego, aw kwietniu - 380 pojazdów, czyli o 42,8% więcej niż najlepsza produkcja w Charkowie (266 czołgów w sierpniu 1941 r.).
Jeśli chodzi o STZ, w przeciwieństwie do fabryki w Charkowie, nigdzie się nie przenosiło, ale było wiele problemów nawet bez ewakuacji. Front „podjeżdżał” coraz bliżej, znaczna część podwykonawców przestała pracować lub nie miała już możliwości dostarczania części zamiennych i komponentów do STZ. Tak więc zakład musiał opanować coraz większą liczbę produkcji bezpośrednio w domu, a jednocześnie - aby zwiększyć tempo produkcji ... co zrobił STZ - produkcja T-34 na nim trwała do momentu rozpoczęcia walk samo terytorium zakładu (a nawet nieco ponad Togo).
Co do pozostałych fabryk, stanęło przed nimi nie mniej tytaniczne zadanie – w czasie wojny musieli opanować dla nich produkcję zupełnie nowego sprzętu. Zakład nr 112 rozpoczął produkcję seryjną we wrześniu 1941 roku, pozostałe trzy wymienione zakłady – w czerwcu – wrześniu 1942 roku.
Jest więc oczywiste, że w takich warunkach wszelkie wysiłki należało skoncentrować konkretnie na doprowadzeniu projektu T-34 do poziomu, który umożliwiłby zorganizowanie jego masowej produkcji, a nie opóźnianiu tego wydania przez dalsze komplikowanie jego konstrukcji. Dlatego, począwszy co najmniej od zimy 1941 r. (a właściwie nawet wcześniej), projektanci i technolodzy zakładu nr 183 skupili się na pracach w następujących obszarach:
1. Maksymalna możliwa redukcja części drugorzędnych w czołgu, których wyłączenie nie powinno obniżać walorów technicznych i bojowych pojazdu.
2. Zmniejszenie normalnych części używanych w zbiorniku, zarówno pod względem ilości, jak i wielkości.
3. Zmniejszenie miejsc na detalach podlegających obróbce z jednoczesną rewizją stopnia czystości obrabianych detali.
4. Przejście do produkcji części metodą tłoczenia na zimno i odlewania zamiast stosowanego tłoczenia na gorąco i kucia.
5. Zmniejszenie asortymentu części wymagających obróbki cieplnej, różnego rodzaju powłok antykorozyjnych i dekoracyjnych czy specjalnych zabiegów powierzchniowych.
6. Redukcja sęków i detali otrzymywanych w kolejności współpracy z zewnątrz.
7. Zmniejszenie zakresu gatunków i profili materiałów użytych do produkcji zbiornika.
8. Przeniesienie części wytworzonych z materiałów deficytowych do produkcji z materiałów zastępczych.
9. Rozbudowa, o ile pozwalają na to warunki pracy, dopuszczalne odchylenia od specyfikacji.
Tak więc w latach 1941-1942. W tych obszarach osiągnięto niezwykłe wyniki. Według stanu na styczeń 1942 r. dokonano zmian w rysunkach 770 części i całkowicie zrezygnowano z użycia 1 części. Wydaje się, że to fantastyczna figura, ale w 265 roku udało się wykluczyć kolejne 1942 elementy z projektu T-34!
Oczywiście jedno uproszczenie lub wykluczenie szczegółów nie wystarczyło. Zmieniły się również procesy technologiczne. Tak więc na przykład do końca 1941 roku można było zrezygnować z mechanicznej obróbki spawanych krawędzi elementów pancernych. Spowodowało to, że pracochłonność wykonania jednego zestawu zmniejszyła się z 280 do 62 motogodzin, liczba prac wykończeniowych zmniejszyła się o połowę, a liczba walców prostujących zmniejszyła się o połowę.
Oczywiście uproszczenie technologii było mieczem obosiecznym. Z jednej strony produkcja była uproszczona i tańsza, z drugiej niestety jakość spadała: np. odrzucenie obróbki spowodowało wzrost wymagań co do jakości spawów części pancernych itp. Jednak krajowi projektanci i technolodzy doskonale rozumieli te relacje, starając się zrekompensować uproszczenia w konstrukcji T-34 najnowszymi technologiami, takimi jak wprowadzenie automatycznego spawania, które było testowane przed wojną, ale było już masowo wprowadzane podczas działań wojennych. Lub, na przykład, takie jak walcowanie mierzonych taśm o szerokości równej gotowym częściom. Często zastosowanie takich technologii nie tylko kompensowało uproszczenie konstrukcji, ale samo w sobie przyniosło znaczne oszczędności. Tym samym spawanie automatyczne znacznie obniżyło wymagania dotyczące kwalifikacji pracowników i ich kosztów pracy, a wynajem listew pomiarowych obniżył koszty pracy na części z nich uzyskane o 36%, obniżył zużycie stali pancernej o 15%, a także obniżył zużycie sprężonego powietrza o 15 tysięcy metrów sześciennych. m. dla 1 budynków. Oczywiście, dzięki radykalnemu uproszczeniu konstrukcji i technologii „trzydziestu czterech”, udało się drastycznie obniżyć jego koszt, na przykład koszt T-000-34 wyprodukowany przez zakład nr 76:
Wydanie z 1939 r. - 596 ruble;
Wydanie z 1940 r. - 429 ruble;
Wydanie z 1941 r. - 249 ruble;
I wreszcie numer 1942 - 165 rubli.
Niestety, najwyraźniej nie zawsze było możliwe połączenie uproszczeń i technologii, które je rekompensują w odpowiednim czasie i należy założyć, że poszczególne partie produkowanych w tym czasie T-34 mogły być znacznie bardziej wrażliwe niż czołgi „referencyjne” mod. 1940, wyprodukowany z wszelkimi uproszczeniami.
Oczywiście w latach 1941-42. ZSRR zdołał rozwiązać problem wybuchowego wzrostu produkcji T-34. W 1941 roku „trzydzieści cztery” wyprodukowały 3 pojazdów, w 016 – 1942 12 pojazdów. Maksymalna miesięczna produkcja czołgów tego typu w 535 r. została osiągnięta w maju i wyniosła 1941 pojazdów miesięcznie, a w 421 r. minimalna miesięczna produkcja była wyższa i wyniosła 1942 czołgi (w styczniu). W grudniu 464 roku udało im się podnieść aż 1942 samochodów!
Jednocześnie historycy słusznie twierdzą, że niezwykle trudno jest jakoś rozdzielić ten przepływ między modyfikacje czołgów. Dla Niemców wszystko było proste - produkowano czołg o określonej konstrukcji i niech tak będzie. Potem wymyślili, jak to ulepszyć, wprowadzili zmiany - dodali literę do nazwy czołgu, to modyfikacja. Wymyślili nowe ulepszenia - przy następnej literze oznaczyli ulepszony samochód itp. W ZSRR tak nie było z T-34. Faktem jest, że ciągłe zmiany w konstrukcji i technologii, a także dostosowywanie konstrukcji czołgu do możliwości każdego konkretnego zakładu, doprowadziły do tego, że T-34 o tym samym czasie produkcji, ale różnych zakładach lub różnych partiach tej samej rośliny, często reprezentowane z dala od tych samych maszyn. Wiele zależało od technologii, które opanował dany zakład, więc w 1942 r. T-34 z fabryki nr 183 kosztował, jak wspomniano powyżej, 165 rubli, ale T-810, wyprodukowany w „sąsiednim” UZTM (Czelabińsk). - 34 273 rubli.
Innymi słowy, o „trzydziestu czterech” z lat 1941-42. wydanie, nie możemy mówić o pojedynczym czołgu T-34 o różnych modyfikacjach, ale o całej rodzinie czołgów, w przybliżeniu o tych samych parametrach użytkowych, ale mających znaczące różnice w konstrukcji, stale dostosowujące się do równie stale zmieniającej się technologii produkcji w różnych zakładach .
Czy możliwe było wprowadzenie jakichkolwiek zmian do konstrukcji czołgu T-34? Zapewne jest to możliwe, ale takie zmiany na pewno spowodowałyby spadek wydajności – ich opanowanie zajęłoby trochę czasu. Czy stać nas na zmniejszenie produkcji T-34? Przypomnijmy, że w 1942 roku wyprodukowaliśmy (bez dział samobieżnych) 24 448 czołgów, w tym:
KV wszystkich modyfikacji - 2 szt. (553% całkowitej produkcji);
T-34-76 - 12 535 (51,3%);
T-60 - 4 (477%);
T-70 - 4 (883%).
Jak wiecie, jeszcze przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kierownictwo Armii Czerwonej i kraj doskonale wiedziało, że czołgi z pancerzem kuloodpornym są kategorycznie przestarzałe, a jeśli nadawały się do czegoś innego, to tylko do wykonywania jakiegoś pomocniczego Funkcje. Jednak w 1942 r. 38,3% wszystkich wyprodukowanych czołgów stanowiły lekkie T-60 i T-70 z bokami 15 mm, załogą złożoną z dwóch oraz działami 20 mm i 45 mm.
Taki przepływ tłumaczy się niezwykle prosto - Armii Czerwonej kategorycznie brakowało czołgów, a każdy, nawet najgorszy czołg, jest znacznie lepszy niż jego brak. Ale w rezultacie nasza armia była zmuszona używać T-60 i T-70 jako, że tak powiem, głównych czołgów bojowych, chociaż oczywiście taka koncepcja nie istniała w tamtych latach. Oczywiście skutkiem tego, że w tym czasie cały zakres zadań, jakie stanęły przed czołgami ówczesnych czasów, zmuszono do przydzielenia lekkim pojazdom opancerzonym, były niezwykle wysokie straty zarówno samych pojazdów opancerzonych, jak i ich załóg.
Czy można było w tym czasie zmniejszyć produkcję T-34, który w tamtych czasach (1941-42) nadal zachowywał tytuł czołgu z opancerzeniem przeciwdziałowym?
Często w komentarzach do niektórych publikacji trzeba przeczytać, że masowa produkcja niezmodernizowanych T-34, a nawet, często nie najlepszej jakości, „doskonale” charakteryzuje kanibalistyczny charakter ówczesnego kierownictwa ZSRR i oczywiście osobiście towarzysza Stalina. Gdyby jednak pracownicy produkcyjni terminowo zajęli się nowym punktem kontrolnym i kopułą dowódcy, straty w załogach T-34 byłyby znacznie mniejsze niż w rzeczywistości.
Oczywiście straty wśród czołgistów byłyby w tym przypadku mniejsze. Ale w oddziałach będzie mniej czołgów. A kto może policzyć, ilu dodatkowych strzelców, strzelców maszynowych, artylerzystów i innych żołnierzy spadłoby na ziemię, pozostawionych bez wsparcia czołgów w wyniku zmniejszenia ich wydobycia w stosunku do tego, co faktycznie osiągnięto?
Arytmetyka jest w rzeczywistości koszmarem. I trudne do przewidzenia nawet teraz, dla nas ludzi, w pełni po-wiedzy analizującej wydarzenia tamtych krwawych dni. I decydować, co jest słuszne, a co nie, w tamtych latach ... Być może oczywiście kierownictwo nie działało całkiem optymalnie. Może wprowadzenie wież tego samego dowódcy nie spowolniłoby aż tak bardzo premiery, kto wie? Tutaj konieczna jest analiza zmian pracochłonności, a także możliwości parku maszynowego każdego zakładu… wszystko to daleko wykracza poza wiedzę autora tego artykułu. Ale nie ma wątpliwości co do jednego - postawić na wszechstronne rozszerzenie produkcji T-34, która została wykonana w najtrudniejszych warunkach 1941-42. dopiero później, po osiągnięciu przez 5 producentów zdolności projektowych, modernizacja T-34 wydaje się całkowicie rozsądną alternatywą dla każdej innej decyzji, którą można wtedy podjąć.
To be continued ...
Niestety, jest to (przynajmniej częściowo) fałszywe stwierdzenie. Niestety, historia przemysł obrabiarkowy ZSRR nie jest dobrze uwzględniony w naszym kraju i niezwykle trudno jest znaleźć odpowiednią literaturę. Autorowi tego artykułu w końcu udało się uzyskać bardzo szczegółową pracę autorstwa Aizenshtadt L.A. oraz Chikhacheva S.A. pt. „Eseje o historii budowy obrabiarek w ZSRR” (Maszgiz, 1957). Według Aizenshtadta L.A. oraz Chikhacheva S.A. pierwsza tokarka jednokolumnowa o średnicy płyty czołowej 800 mm została wyprodukowana w zakładzie Sedin (Krasnodar) w 1935 roku. Podobno mówimy o maszynie 152, choć to niestety nieścisłe – autorzy Esejów niestety nie podał nazw tokarek wyprodukowanych przed wojną. Jednocześnie, jak wynika z porównania „Esejów” z danymi o historii zakładu zamieszczonymi na jego oficjalnej stronie internetowej, mimo wyprodukowania pierwszej próbki w 1935 r., maszyna 152 została przyjęta uchwałą państwowej komisji „przydatny do użytku” dopiero w 1937 roku.
Jeśli chodzi o inne modele tokarek karuzelowych, Eseje podają, że w 1940 roku wyprodukowano 2 kolejne modele obrabiarek: jednokolumnowy z płytą czołową o średnicy 1 mm i dwukolumnowy z płytą czołową o średnicy 450 mm. Niestety kompletnie nie wiadomo, czy mówimy o produkcji eksperymentalnej czy seryjnej.
Chociaż nie dotyczy to omawianego tematu, to ciekawe, że w zakładzie. Sedin w 1941 roku zakończono produkcję gigantycznej tokarki o wadze 520 ton o średnicy płyty czołowej 9 m - ta maszyna została zmontowana przez zakład imienia. Swierdłow w Leningradzie.
Wracając do tematu czołgów, stwierdzamy, że dwie bardzo ważne kwestie pozostają nierozwiązane. Po pierwsze, niestety, autorowi nigdy nie udało się ustalić, czy przed wybuchem wojny iw jej trakcie w ZSRR uruchomiono seryjną produkcję tokarek o średnicy tarczy 2 mm, a jeśli tak, to ile maszyn wyprodukowano w ogółem w latach przedwojennych i wojennych. Jak wiesz, roślina. Sedina przebywała na okupowanym terytorium od 000 sierpnia 9 r. do 1942 lutego 12 r., ale przed odwrotem Niemcy prawie całkowicie zniszczyli fabrykę. Ale co to może nam powiedzieć? Można było na nim wykonać pewną liczbę obrabiarek zanim zakład został „zajęty”, dodatkowo sprzęt niezbędny do produkcji obrabiarek można było wyjąć na czas ewakuacji, a wtedy można było gdzieś założyć produkcję tokarek jeszcze. Z drugiej strony autor tego artykułu nie znalazł o tym żadnej wzmianki. Oto Aizenstadt L.A. oraz Chikhachev S.A. nic nie jest powiedziane o wojskowej produkcji tokarek. Ale jednocześnie szanowani autorzy piszą, że podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej przemysł maszynowy ZSRR opanował produkcję dużej liczby obrabiarek o nowych konstrukcjach, podają wiele przykładów, ale bezpośrednio wskazują, że w ramach jednej pracy nie da się ich wszystkich szczegółowo wymienić. Może produkcja maszyn tokarskich i obrotowych pozostawała poza zakresem ich pracy?
Drugie pytanie: niestety nie wiadomo, czy możliwe było rozpoczęcie produkcji pasów naramiennych do czołgów na tych maszynach, ponieważ, jak słusznie zauważyło wielu szanowanych czytelników w komentarzach do poprzedniego artykułu, fakt, że średnica płyty czołowej jest większa niż średnica paska na ramię nie gwarantuje takiej możliwości.
Chodzi o to, że średnica paska na ramię na zbiornik to jedno, ale wymiary części, którą należy położyć na płycie czołowej, aby przetworzyć pasek na ramię na zbiornik, są zupełnie inne. Niemniej jednak na drugie pytanie najwyraźniej można odpowiedzieć twierdząco, ponieważ nie należy zakładać, że aby przetworzyć pasek na ramię czołgu, trzeba było ułożyć całą wieżę na tokarce. W końcu pasek naramienny wieży był jednym z jej detali i, jak widać na zdjęciu z tamtych lat, był przetwarzany oddzielnie od wieży. Czyli przykładowo na podanym poprzednio zdjęciu maszyny tokarsko-rotacyjnej.
Właśnie uchwyciłem procedurę obróbki paska na ramię czołgu do T-34 w zakładzie nr 183 w 1942 roku. Kolejne zdjęcie.
Pokazuje procedurę wycinania zębów paska naramiennego wieży w tym samym zakładzie nr 183 w tym samym 1942 roku, ale oczywiście już na maszynie innego typu. Jak widać na obu zdjęciach, rozmiar obrabianych elementów jest znacznie mniejszy od wieży T-34 i być może dość zbliżony do średnicy paska naramiennego.
W związku z tym dyskusyjna pozostaje kwestia, czy w ZSRR przed wojną produkowano tokarki i wytaczarki, nadające się do obróbki szerokich pasów naramiennych wież T-34M i T-34-85. Ale nie ma wątpliwości, że jeszcze przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nasze fabryki dysponowały dużą flotą takich maszyn o dużej średnicy płyty czołowej, ponieważ pozostałe rozważania autora wyrażone w poprzednim artykule pozostają aktualne. Oczywiście maszyny były potrzebne do produkcji kół lokomotyw, koparek i innego sprzętu, a jeśli nie były radzieckie, to oczywiście kupowaliśmy je za granicą. Przypomnijmy też list podpułkownika I. Panowa, który w 1940 r. informował, że zakład nr 183 ma wystarczający park maszynowy do produkcji czołgów z przedłużonymi pasami naramiennymi. Przypomnijmy, że wnioski z 1941 r. o zakup sprzętu importowanego z fabryk nr 183 i 75 oraz STZ nie zawierały tokarek. I to pomimo faktu, że fabryka nr 183 miała rozpocząć produkcję T-34M z szerokim pasem na ramię wieży w 1941 roku, a STZ musiał być gotowy do wypuszczenia T-34 w serii od 1 stycznia, 1942. Przypomnijmy, że wypuszczenie T-34-85 rozpoczęło się w naszych fabrykach wcześniej niż miały przybyć importowane maszyny Lend-Lease itp. I oczywiście, że do produkcji 250 zbiorników IS-2 miesięcznie zakład nr 200 potrzebował 7 tokarek o dużej średnicy płyty czołowej, a ile ich potrzeba do zakładu nr 183, który wyprodukował do 750 T -34-85 miesięcznie? Czy jego potrzeby mogły zostać zaspokojone przez kilka maszyn, które otrzymaliśmy w ramach Lend-Lease?
A jeśli pamiętacie też, że do tej pory nikt nie podał do publicznej wiadomości danych o wielkości dostaw tokarek w ramach Lend-Lease, to okazuje się to całkiem interesujące. Wiemy, że ZSRR zamierzał zamawiać takie maszyny za granicę, aby zrealizować program produkcyjny z 1944 roku, ale nie wiemy, czy zostały zamówione, a jeśli tak, to czy zostały dostarczone, kiedy iw jakiej ilości. Tak samo nie wiadomo, czy takie obrabiarki były dostarczane w ramach Lend Lease wcześniej, czy też innymi kanałami: w latach wojny ZSRR nabywał produkty, które nie znajdowały się na listach dozwolonych Lend Lease, tj. , w ramach zwykłych transakcji sprzedaży.
Zakończmy ten temat tokarkami i przejdźmy do cech produkcji T-34 w latach 1941-42.
Tak więc, jak powiedzieliśmy wcześniej, w momencie wprowadzenia do masowej produkcji projekt T-34 zawierał szereg niedociągnięć, z których główne należy uznać za niewystarczającą liczebność załogi, słabą widoczność z czołgu i znaczne wady transmisji. Ponadto czołg cierpiał na wiele „choroby wieku dziecięcego”, które można było dość łatwo wyeliminować na podstawie wyników próbnej eksploatacji. I jakby tego było mało, fabryki, w których planowano uruchomić produkcję T-34, nie produkowały wcześniej czołgów średnich, ponieważ w fabryce nr 183 produkowano lekkie czołgi, a w fabryce nr XNUMX nie produkowano czołgów. STZ wcześniej.
Wady T-34 zostały dobrze zrozumiane przez nasze kierownictwo, jednak postanowiono wysłać czołg do masowej produkcji. Są 2 główne powody tej decyzji. Pierwszym z nich było to, że nawet w obecnej formie T-34 wyraźnie przewyższał pod względem bojowym czołgi lekkie BT-7, nie wspominając o wszelkiego rodzaju T-26 i tak dalej. Po drugie, nie było możliwe zorganizowanie produkcji tak nowej i złożonej maszyny, jaką był T-34, dla fabryk nr 183 i STZ jednocześnie, konieczne było zbudowanie efektywnego łańcucha produkcyjnego w przedsiębiorstwach i nie mniej efektywna interakcja z wykonawcami-dostawcami.
Dlatego zdecydowano się produkować T-34 w jego obecnej formie, ale jednocześnie opracować ulepszoną, zmodernizowaną konstrukcję czołgu, która oszczędziłaby znanych wad konstrukcyjnych. Projekt tego czołgu nosi nazwę T-34M - jest wieża dowódcy i pięciu członków załogi oraz wieża z szerokim pasem naramiennym i nową skrzynią biegów... Model T-34 1941
Oczywiście taka decyzja pozwoliła zabić nie dwa, ale kilka ptaków jednocześnie jednym kamieniem. Z jednej strony Armia Czerwona natychmiast zaczęła otrzymywać czołgi średnie z działem 76,2 mm i pancerzem przeciwpociskowym. Oddziały zaczęły opanowywać dla nich nową, niezwykłą technikę. Fabryki – w celu udoskonalenia procesów produkcyjnych i wydajności ich łańcuchów dostaw. Ceną za to było to, że T-34 został dostarczony żołnierzom ze znanymi, ale nie wyeliminowanymi niedociągnięciami. Oczywiście można było obrać inną ścieżkę i odłożyć wydanie T-34, aż wszystkie jego niedociągnięcia zostaną wyeliminowane, ale najwyraźniej kierownictwo Armii Czerwonej słusznie uważało, że lepiej mieć w oddziałach niedoskonały czołg niż nie mieć dobrego. A poza tym, skoro projekt T-34M i jego jednostki są gotowe, rodzimy przemysł byłby już jak najlepiej przygotowany do masowej produkcji.
Widzimy więc, że produkcja „surowego” T-34 przed wojną ma całkiem rozsądne wyjaśnienia. Ale tutaj pojawia się kolejne pytanie. Z podejściem opisanym powyżej, odrzucenie jakiejś poważnej modernizacji T-34 mod. 1940 - nie miało to sensu, bo już w 1941 miał trafić do serii T-34M. Ale wojna się rozpoczęła, nowy silnik wysokoprężny do T-34M nigdy nie był gotowy i stało się jasne, że do wojska nie trafi „trzydzieści cztery”. Dlaczego więc pierwsze zmiany na lepsze - nowy punkt kontrolny, kopuła dowódcy itp. pojawił się na seryjnych T-34 dopiero w 1943 roku? Co powstrzymało cię przed zrobieniem tego wcześniej?
Bardzo często w opisach T-34 zwraca się uwagę na prostotę konstrukcji czołgu, dzięki której możliwe było uruchomienie jego masowej produkcji w walczącym ZSRR. To oczywiście prawda, ale należy zauważyć, że trzydzieści cztery osoby nie od razu nabyły tej godności. Oczywiście twórcy czołgu, M.I. Koskin i AA Morozow, włożył wiele wysiłku w osiągnięcie znakomitego wyniku bez uciekania się do skomplikowanych rozwiązań technicznych. Jednak konstrukcja T-34 z 1940 roku okazała się bardzo trudna dla naszych fabryk, w których miał być produkowany, zwłaszcza w czasie wojny. Na przykład „Historia budowy czołgów w Uralskiej Fabryce Czołgów nr 183 im. Stalina” wskazuje, że „Projekt części pancernych… przeprowadzono bez uwzględnienia możliwości technologicznych, w wyniku czego zaprojektowano takie części… których produkcja w masowej produkcji byłaby niemożliwa…”. Jednocześnie niestety początkowo „...technologia produkcji została zaprojektowana z myślą o dostępności wykwalifikowanych pracowników, którzy mogliby obrabiać skomplikowane części zbiornika w małych partiach przy użyciu uniwersalnego sprzętu, a jakość obróbki zależała od kwalifikacji pracownika ”.
Mówiąc najprościej, konstruktorzy stworzyli obiecujący projekt czołgu, ale szybko okazało się, że jego konstrukcja nie jest optymalna do produkcji na sprzęcie dostępnym w zakładzie nr 183 lub wymaga wysoko wykwalifikowanego personelu, którego w przedsiębiorstwie brakowało lub nie miał w ogóle. W niektórych innych procesach zakład mógł mieć wystarczającą ilość sprzętu i wykwalifikowanych pracowników, ale przy stosunkowo niewielkich ilościach masowej produkcji, a czołg musiał stać się naprawdę masywny. W związku z tym trzeba było znaleźć kompromis - gdzieś zmienić konstrukcję maszyny lub jej poszczególnych części, a gdzieś kupić i zainstalować nowe maszyny, zmienić technologię produkcji.
Łatwo to powiedzieć w przypadku jednego przedsiębiorstwa, ale w niektórych przypadkach takie zmiany projektowe dotyczyły nie tylko zakładu, w którym wykonywany jest montaż końcowy zbiorników, ale także jego podwykonawców. A teraz przypomnijmy też, że fabryka T-34 nie była osamotniona i oczywiście park maszynowy i kwalifikacje zatrudnionych na nich pracowników były bardzo zróżnicowane.
„A o czym myśleli przed wojną?”, zapyta drogi czytelnik i oczywiście będzie miał rację. Pamiętajmy jednak, że wielkość produkcji w 1941 roku wcale nie działała na wyobraźnię: 1 czołgów dla zakładu nr 800 i 183 czołgów dla STZ. To średnio tylko 1 i 000 samochody miesięcznie. W ramach tego programu produkcyjnego kierownictwo przedsiębiorstw określiło potrzebę dodatkowego parku maszynowego, personelu itp. Jednocześnie z początkiem wojny konieczne było kilkukrotne zwiększenie wielkości produkcji, do czego oczywiście nie zaprojektowano w pełni parku maszynowego i personelu STZ i zakładu nr 150.
A mówimy tylko o tych fabrykach, w których planowano produkować T-34 jeszcze przed wojną, a zatem przeprowadzono różne działania przygotowawcze. Ale nie zapominajmy, że w latach 1941-42. produkcję T-34 opanowano w 4 kolejnych zakładach: nr 112, 174 oraz UZTM i ChKZ.
Przed wojną fabryka nr 34 była wyraźnie liderem w produkcji T-183, np. w pierwszych 6 miesiącach 1941 roku wyprodukowano na nim 836 czołgów, podczas gdy w STZ - tylko 294. W czerwcu 1941 roku fabryka nr. 183 wyprodukowało 209 pojazdów, a STZ - tylko 93. Ale fabryka nr 183 znajdowała się na Ukrainie, w Charkowie i oczywiście pilnie wymagała ewakuacji (do Niżnego Tagila), co miało miejsce w okresie wrzesień - październik 1941. Oczywiste jest, że ta „przeprowadzka”, i nawet w tak krótkim czasie stałaby się niezwykle trudnym zadaniem nawet w czasie pokoju, ale w czasie wojny był to prawdziwy wyczyn pracy. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, nadal trzeba było w jakiś sposób jednocześnie zwiększyć wielkość produkcji ... W grudniu 1941 r. Zakład nr 183 wyprodukował tylko 25 czołgów, w marcu 1942 r. - już 225, przewyższając tym samym dowolna miesięczna produkcja z okresu przedwojennego, aw kwietniu - 380 pojazdów, czyli o 42,8% więcej niż najlepsza produkcja w Charkowie (266 czołgów w sierpniu 1941 r.).
Jeśli chodzi o STZ, w przeciwieństwie do fabryki w Charkowie, nigdzie się nie przenosiło, ale było wiele problemów nawet bez ewakuacji. Front „podjeżdżał” coraz bliżej, znaczna część podwykonawców przestała pracować lub nie miała już możliwości dostarczania części zamiennych i komponentów do STZ. Tak więc zakład musiał opanować coraz większą liczbę produkcji bezpośrednio w domu, a jednocześnie - aby zwiększyć tempo produkcji ... co zrobił STZ - produkcja T-34 na nim trwała do momentu rozpoczęcia walk samo terytorium zakładu (a nawet nieco ponad Togo).
Kolumna czołgów wyprodukowanych przez STZ na terenie zakładu przed wysłaniem na front
Co do pozostałych fabryk, stanęło przed nimi nie mniej tytaniczne zadanie – w czasie wojny musieli opanować dla nich produkcję zupełnie nowego sprzętu. Zakład nr 112 rozpoczął produkcję seryjną we wrześniu 1941 roku, pozostałe trzy wymienione zakłady – w czerwcu – wrześniu 1942 roku.
Jest więc oczywiste, że w takich warunkach wszelkie wysiłki należało skoncentrować konkretnie na doprowadzeniu projektu T-34 do poziomu, który umożliwiłby zorganizowanie jego masowej produkcji, a nie opóźnianiu tego wydania przez dalsze komplikowanie jego konstrukcji. Dlatego, począwszy co najmniej od zimy 1941 r. (a właściwie nawet wcześniej), projektanci i technolodzy zakładu nr 183 skupili się na pracach w następujących obszarach:
1. Maksymalna możliwa redukcja części drugorzędnych w czołgu, których wyłączenie nie powinno obniżać walorów technicznych i bojowych pojazdu.
2. Zmniejszenie normalnych części używanych w zbiorniku, zarówno pod względem ilości, jak i wielkości.
3. Zmniejszenie miejsc na detalach podlegających obróbce z jednoczesną rewizją stopnia czystości obrabianych detali.
4. Przejście do produkcji części metodą tłoczenia na zimno i odlewania zamiast stosowanego tłoczenia na gorąco i kucia.
5. Zmniejszenie asortymentu części wymagających obróbki cieplnej, różnego rodzaju powłok antykorozyjnych i dekoracyjnych czy specjalnych zabiegów powierzchniowych.
6. Redukcja sęków i detali otrzymywanych w kolejności współpracy z zewnątrz.
7. Zmniejszenie zakresu gatunków i profili materiałów użytych do produkcji zbiornika.
8. Przeniesienie części wytworzonych z materiałów deficytowych do produkcji z materiałów zastępczych.
9. Rozbudowa, o ile pozwalają na to warunki pracy, dopuszczalne odchylenia od specyfikacji.
Tak więc w latach 1941-1942. W tych obszarach osiągnięto niezwykłe wyniki. Według stanu na styczeń 1942 r. dokonano zmian w rysunkach 770 części i całkowicie zrezygnowano z użycia 1 części. Wydaje się, że to fantastyczna figura, ale w 265 roku udało się wykluczyć kolejne 1942 elementy z projektu T-34!
Oczywiście jedno uproszczenie lub wykluczenie szczegółów nie wystarczyło. Zmieniły się również procesy technologiczne. Tak więc na przykład do końca 1941 roku można było zrezygnować z mechanicznej obróbki spawanych krawędzi elementów pancernych. Spowodowało to, że pracochłonność wykonania jednego zestawu zmniejszyła się z 280 do 62 motogodzin, liczba prac wykończeniowych zmniejszyła się o połowę, a liczba walców prostujących zmniejszyła się o połowę.
Oczywiście uproszczenie technologii było mieczem obosiecznym. Z jednej strony produkcja była uproszczona i tańsza, z drugiej niestety jakość spadała: np. odrzucenie obróbki spowodowało wzrost wymagań co do jakości spawów części pancernych itp. Jednak krajowi projektanci i technolodzy doskonale rozumieli te relacje, starając się zrekompensować uproszczenia w konstrukcji T-34 najnowszymi technologiami, takimi jak wprowadzenie automatycznego spawania, które było testowane przed wojną, ale było już masowo wprowadzane podczas działań wojennych. Lub, na przykład, takie jak walcowanie mierzonych taśm o szerokości równej gotowym częściom. Często zastosowanie takich technologii nie tylko kompensowało uproszczenie konstrukcji, ale samo w sobie przyniosło znaczne oszczędności. Tym samym spawanie automatyczne znacznie obniżyło wymagania dotyczące kwalifikacji pracowników i ich kosztów pracy, a wynajem listew pomiarowych obniżył koszty pracy na części z nich uzyskane o 36%, obniżył zużycie stali pancernej o 15%, a także obniżył zużycie sprężonego powietrza o 15 tysięcy metrów sześciennych. m. dla 1 budynków. Oczywiście, dzięki radykalnemu uproszczeniu konstrukcji i technologii „trzydziestu czterech”, udało się drastycznie obniżyć jego koszt, na przykład koszt T-000-34 wyprodukowany przez zakład nr 76:
Wydanie z 1939 r. - 596 ruble;
Wydanie z 1940 r. - 429 ruble;
Wydanie z 1941 r. - 249 ruble;
I wreszcie numer 1942 - 165 rubli.
Niestety, najwyraźniej nie zawsze było możliwe połączenie uproszczeń i technologii, które je rekompensują w odpowiednim czasie i należy założyć, że poszczególne partie produkowanych w tym czasie T-34 mogły być znacznie bardziej wrażliwe niż czołgi „referencyjne” mod. 1940, wyprodukowany z wszelkimi uproszczeniami.
Oczywiście w latach 1941-42. ZSRR zdołał rozwiązać problem wybuchowego wzrostu produkcji T-34. W 1941 roku „trzydzieści cztery” wyprodukowały 3 pojazdów, w 016 – 1942 12 pojazdów. Maksymalna miesięczna produkcja czołgów tego typu w 535 r. została osiągnięta w maju i wyniosła 1941 pojazdów miesięcznie, a w 421 r. minimalna miesięczna produkcja była wyższa i wyniosła 1942 czołgi (w styczniu). W grudniu 464 roku udało im się podnieść aż 1942 samochodów!
Jednocześnie historycy słusznie twierdzą, że niezwykle trudno jest jakoś rozdzielić ten przepływ między modyfikacje czołgów. Dla Niemców wszystko było proste - produkowano czołg o określonej konstrukcji i niech tak będzie. Potem wymyślili, jak to ulepszyć, wprowadzili zmiany - dodali literę do nazwy czołgu, to modyfikacja. Wymyślili nowe ulepszenia - przy następnej literze oznaczyli ulepszony samochód itp. W ZSRR tak nie było z T-34. Faktem jest, że ciągłe zmiany w konstrukcji i technologii, a także dostosowywanie konstrukcji czołgu do możliwości każdego konkretnego zakładu, doprowadziły do tego, że T-34 o tym samym czasie produkcji, ale różnych zakładach lub różnych partiach tej samej rośliny, często reprezentowane z dala od tych samych maszyn. Wiele zależało od technologii, które opanował dany zakład, więc w 1942 r. T-34 z fabryki nr 183 kosztował, jak wspomniano powyżej, 165 rubli, ale T-810, wyprodukowany w „sąsiednim” UZTM (Czelabińsk). - 34 273 rubli.
Innymi słowy, o „trzydziestu czterech” z lat 1941-42. wydanie, nie możemy mówić o pojedynczym czołgu T-34 o różnych modyfikacjach, ale o całej rodzinie czołgów, w przybliżeniu o tych samych parametrach użytkowych, ale mających znaczące różnice w konstrukcji, stale dostosowujące się do równie stale zmieniającej się technologii produkcji w różnych zakładach .
Czy możliwe było wprowadzenie jakichkolwiek zmian do konstrukcji czołgu T-34? Zapewne jest to możliwe, ale takie zmiany na pewno spowodowałyby spadek wydajności – ich opanowanie zajęłoby trochę czasu. Czy stać nas na zmniejszenie produkcji T-34? Przypomnijmy, że w 1942 roku wyprodukowaliśmy (bez dział samobieżnych) 24 448 czołgów, w tym:
KV wszystkich modyfikacji - 2 szt. (553% całkowitej produkcji);
T-34-76 - 12 535 (51,3%);
T-60 - 4 (477%);
T-70 - 4 (883%).
Jak wiecie, jeszcze przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kierownictwo Armii Czerwonej i kraj doskonale wiedziało, że czołgi z pancerzem kuloodpornym są kategorycznie przestarzałe, a jeśli nadawały się do czegoś innego, to tylko do wykonywania jakiegoś pomocniczego Funkcje. Jednak w 1942 r. 38,3% wszystkich wyprodukowanych czołgów stanowiły lekkie T-60 i T-70 z bokami 15 mm, załogą złożoną z dwóch oraz działami 20 mm i 45 mm.
T-60
Taki przepływ tłumaczy się niezwykle prosto - Armii Czerwonej kategorycznie brakowało czołgów, a każdy, nawet najgorszy czołg, jest znacznie lepszy niż jego brak. Ale w rezultacie nasza armia była zmuszona używać T-60 i T-70 jako, że tak powiem, głównych czołgów bojowych, chociaż oczywiście taka koncepcja nie istniała w tamtych latach. Oczywiście skutkiem tego, że w tym czasie cały zakres zadań, jakie stanęły przed czołgami ówczesnych czasów, zmuszono do przydzielenia lekkim pojazdom opancerzonym, były niezwykle wysokie straty zarówno samych pojazdów opancerzonych, jak i ich załóg.
Czy można było w tym czasie zmniejszyć produkcję T-34, który w tamtych czasach (1941-42) nadal zachowywał tytuł czołgu z opancerzeniem przeciwdziałowym?
Często w komentarzach do niektórych publikacji trzeba przeczytać, że masowa produkcja niezmodernizowanych T-34, a nawet, często nie najlepszej jakości, „doskonale” charakteryzuje kanibalistyczny charakter ówczesnego kierownictwa ZSRR i oczywiście osobiście towarzysza Stalina. Gdyby jednak pracownicy produkcyjni terminowo zajęli się nowym punktem kontrolnym i kopułą dowódcy, straty w załogach T-34 byłyby znacznie mniejsze niż w rzeczywistości.
Oczywiście straty wśród czołgistów byłyby w tym przypadku mniejsze. Ale w oddziałach będzie mniej czołgów. A kto może policzyć, ilu dodatkowych strzelców, strzelców maszynowych, artylerzystów i innych żołnierzy spadłoby na ziemię, pozostawionych bez wsparcia czołgów w wyniku zmniejszenia ich wydobycia w stosunku do tego, co faktycznie osiągnięto?
Arytmetyka jest w rzeczywistości koszmarem. I trudne do przewidzenia nawet teraz, dla nas ludzi, w pełni po-wiedzy analizującej wydarzenia tamtych krwawych dni. I decydować, co jest słuszne, a co nie, w tamtych latach ... Być może oczywiście kierownictwo nie działało całkiem optymalnie. Może wprowadzenie wież tego samego dowódcy nie spowolniłoby aż tak bardzo premiery, kto wie? Tutaj konieczna jest analiza zmian pracochłonności, a także możliwości parku maszynowego każdego zakładu… wszystko to daleko wykracza poza wiedzę autora tego artykułu. Ale nie ma wątpliwości co do jednego - postawić na wszechstronne rozszerzenie produkcji T-34, która została wykonana w najtrudniejszych warunkach 1941-42. dopiero później, po osiągnięciu przez 5 producentów zdolności projektowych, modernizacja T-34 wydaje się całkowicie rozsądną alternatywą dla każdej innej decyzji, którą można wtedy podjąć.
To be continued ...
informacja